Viestiketju: Autoistumiseen johtanut kehitys Suomessa

PNu:n 1950 - luvun inttämisestä:

En tietenkään väitä, että kaikki autoistumiseen pakottavat ratkaisut olisi tehty 1950-luvulla. Merkittävä osa niistä tehtiin 1960-luvulla.

1950-luvulla eräät kaupunkisuunnittelun vaikuttajat kuten Alvar Aalto, Aarne Ervi, Heikki von Hertzen sekä Turussa Olavi Laisaari visioivat kaupunkeja, jotka olisivat pitkälti autoon perustuvia. Heidän esikuvinaan olivat autoon perustuvat Le Corbusier'n ja Frank Lloyd Wrightin kaupunkiutopiat sekä USA:ssa toteutunut autoistuminen. Näissä visioissa lähtökohtana oli vähintään auto perhettä kohden. Nämä visiot olivat lähtökohtana ratkaisuille, joita tehtiin noin aikavälillä 1951 - 1973.

Asfaltoituja teitä ei ollut paljoakaan vuonna 1960, koska Nesteen Naantalin jalostamon toiminta alkoi vasta 1957.

Merkittävät poliittiset päätökset toteutuvat viiveellä. Suomesta tuli öljyriippuvainen noin 1955 tehtyjen öljyjalostamoratkaisujen seurauksena noin vuoteen 1973 mennessä.

Petteri ja PNU ovat edellä esittäneet, että Suomella ei olisi ollut sodanjälkeisenä aikana (n. 1950 - 1980) resursseja joukkoliikenteen kehittämiseen toteutuneesta poiketen. Pidän tätä varsin rohkeana väitteenä.

Ensinnäkin, on hyvä pohtia mikä olisi ollut todellinen "entä jos?" - skenaario.

Nähdäkseni todelliset mahdollisuudet merkittävämpään joukkoliikenteen kehittämiseen Suomessa olisivat olleet:

- Turun raitioteiden säilyttäminen ja laajentaminen (konkreettiset suunnitelmat 1950-luvun lopussa)
- Tampereen johdinautojen säilyttäminen ja laajentaminen (konkreettiset suunnitelmat)
- Helsingin raitiotien laajentaminen esikaupunkeihin 1950-luvulla tai "Castrenin metron" toteuttaminen 1960-luvulla (konkreettiset suunnitelmat)
- Helsingin johdinautojen säilyttäminen ja laajentaminen (kaupunginvaltuuston päätökset)
- Tampereen ja Turun paikallisjunaliikenteen säilyttäminen, tihentäminen ja sähköistäminen (esityksiä alueilta)
- Paikallisjunaliikenteen säilyttäminen laajemmin varsinkin keskisuurten kaupunkien työssäkäyntialueilla tai seutujen välisillä yhteyksillä
- Nykyisen laajuisen sähköistyksen toteuttaminen toteutunutta aikaisemmin
- Tampereen kaupunkiraideliikenne esim. "Raidemetro" Keskusta - Hervanta (konkreettisia esityksiä)
- Johdinautoliikenne joissakin keskisuurissa kaupungeissa (Jyväskylä ja Lahti: konkreettisia esityksiä)

Mielestäni on varsin naiiivia olettaa, että Suomen resurssit eivät olisi riittäneet tähän, jos ne riittivät noin 250 km moottoriteiden rakentamiseen 1960-luvulla.

Erityisesti on huomioitava, että Turun raitiotien lakkautukseen, Tampereen ja Helsingin johdinautojen sekä paikallisjunien lakkautukseen liittyi konkreettista pääoman tuhoamista eli käyttökelpoista rataa, johtimia ja liikkuvaa kalustoa romutettiin ennen taloudellisen käyttöiän päättymistä. Turun ja Tampereen tapauksessa niiden tillalle hankittiin dieselbussit, joiden investointikustannukset kokonaisuutena olivat varsin suuria.

On tietysti selvää, että kehittäminen olisi merkinnyt uudisinvestointeja. Kun kuitenkin esimerkiksi Turun kokemukset osoittavat, että matkamäärät ja lipputulot olisivat olleet 20% korkeammat, niin mahdollisesti suuremmat kustannukset olisi saatu takaisin suurempina tuloina.

Toisekseen, on todellakin hyvä miettiä, millaisia infrastruktuuri- ja kaupunkirakentamishankkeita sodanjälkeinen Suomi pystyi toteuttamaan. Siihen verrattuna yllä kuvatut joukkoliikennehankkeet ovat pieniä perunoita.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On tietysti selvää, että kehittäminen olisi merkinnyt uudisinvestointeja.

Totean tähän vielä, että joukkoliikenteen jättäminen kehittämättä tai lakkauttaminen ei merkinnyt sitä, että siten olisi säästetty investoinnneissa. Rahat vain käytettiin autoiluinvestointeihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Totean tähän vielä, että joukkoliikenteen jättäminen kehittämättä tai lakkauttaminen ei merkinnyt sitä, että siten olisi säästetty investoinnneissa. Rahat vain käytettiin autoiluinvestointeihin.

Mikä olisi ollut vaihtoehto 1950-60-luvuilla, jos jätetään muutama varsin lyhyt moottoritien pätkä pois laskuista? Jättää maantiet hevoskärryjen aikaan?

Kehittynyt teollisuusvaltio tarvitsee tieverkon, jota 50-luvun alussa ei Suomessa ollut. Ja rautatieliikenteeseenkin investoitiin paljon 50-60-luvuilla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Asfaltoituja teitä ei ollut paljoakaan vuonna 1960, koska Nesteen Naantalin jalostamon toiminta alkoi vasta 1957.

Aivan niin ja kannattaa huomata, että rautateiden uudistamisessa vuosi 1959 on merkittävä. Tällöin voidaan dieselvetureiden tuotannon osalta puhua jo sarjavalmistuksesta ja samana vuonna aloitettiin mittava parannusohjelma, joka tähtäsi kaikkien pääratojen ja eräiden sivuratojenkin varustamiseen 54 kg:n kiskoilla. Rautateiden uudistaminen tapahtui siis täysin rinnakkain teiden parannusohjelman kanssa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Kommentoin edellä kylläkin vain 50-luvun tilannetta ja väitän edelleen, että vaihtoehdot olivat silloin vähissä.

Jos rajataan vain 1950-lukuun voidaan todeta lähinnä seuraavat "entä jos" - skenaariot:
- Turun raitiotien 1950-luvun lopulla ehdotetut laajennukset Kuralaan, Satakunnantietä Raisioon ja Uudenmaantietä Vasaramäkeen olisi toteutettu noin vuosina 1957-60. Turun kaupungin omat resurssit olisivat riittäneet. Linjoja varten olisi ostettu ehkä 10-20 raitiojunaa nk "aavevaunuja" vastaavaa kalustoa, jonka toimittaminen olisi onnistunut kotimaiselta teollisuudelta.
- Helsingin raitiotietä olisi laajennettu pikaraitiotietasoisena esim. Herttoniemeen ja Tapiolaan 1950-luvun ja 1960-luvun taitteessa. Linjat olisi todennäköisesti tehty "esimetro" - periaatteella. Kalustoksi olisi hankittu enemmän sarjoja 1-15 ja 16-30 vastaavia raitiovaunuja, joiden toimittaminen olisi onnistunut kotimaiselta teollisuudelta.
- Sähköistyksen toteutusta olisi aikaistettu ja esim. Dr12 - tai Dr 13 veturien sekä Dm8 ja Dm9 - sarjojen sijasta olisi osin hankittu sähkökalustoa, jotka olisivat maksaneet jokseenkin saman verran kuin ko. kalusto. Ko. veturien erohan sähköveturiin on vain se, että niissä on päämuuntajan sijasta dieselgeneraattori. Toimittaminen olisi onnistunut kotimaiselta teollisuudelta.

Oleellista on havaita että "entä jos" skenaario haarautuu toteutuneesta vasta noin 1956-59.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mikä olisi ollut vaihtoehto 1950-60-luvuilla, jos jätetään muutama varsin lyhyt moottoritien pätkä pois laskuista? Jättää maantiet hevoskärryjen aikaan?

Kehittynyt teollisuusvaltio tarvitsee tieverkon, jota 50-luvun alussa ei Suomessa ollut. Ja rautatieliikenteeseenkin investoitiin paljon 50-60-luvuilla.

Se mikä minua onusein askaruttanut, että miksi Suomessa rakennetiin vielä 1950-60-luvulla satoja kilometrejä ns korpiratoja joiden hyöty ja merkitys jäi varsin lyhytaikaisiksi, eli olivat todellisia floppeja, kuten Taivalkosken, Saarijärven-Haapajärven ja Ilomantsin radat? Miksi ei reursseja kohdennettu ruuhka-Suomen, ja rakennettu esim oikorataa Helsingistä itään niillä rahoilla ja resursseilla?

Ehkä tämä valaisee hieman mitkä intressit oli päättäjien mielessä siihen aikaan?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se mikä minua onusein askaruttanut, että miksi Suomessa rakennetiin vielä 1950-60-luvulla satoja kilometrejä ns korpiratoja joiden hyöty ja merkitys jäi varsin lyhytaikaisiksi, eli olivat todellisia floppeja, kuten Taivalkosken, Saarijärven-Haapajärven ja Ilomantsin radat?

Tässähän oli kysymyksessä aluepolitiikka ja työllistämistyöt. On joka tapauksessa totta, ettei myönnettyjäkään ratarahoja suinkaan aina käytetty tarkoituksenmukaisella tavalla. Siksi onkin naurettavaa nostaa suuri haloo siitä, että valtakunnassa on 50- ja 60-luvuilla käytetty rahaa myös kärrypolkujen muutamiseen kunnolliseksi maantieksi.

Alunperin kirjoittanut PNu

Siksi onkin naurettavaa nostaa suuri haloo siitä, että valtakunnassa on 50- ja 60-luvuilla käytetty rahaa myös kärrypolkujen muutamiseen kunnolliseksi maantieksi.

Maanteitä toisaalta kunnostettiin liikennetarpeen mukaan.

Toisaalta tieinvestointeja toteutettiin ja joukkoliikenneinvestointeja jätettiin toteuttamatta ja joukkoliikennettä lakkautettiin autoistumisen kiihdyttämiseksi.

Yksi hyvin konkreettinen case jonka tunnen hyvin eli Raisio:
- Valtatien 8 rakentaminen välillä Raisio - Rauma oli tietysti tarpeellinen perusinvestointi valtakunnan tieverkkoon.
- Valtatien rakentaminen moottoritietasoisena välillä Raisio - Turku (4 km moottoritietä + 2 km nelikaistaista pääkatua, valmis 1964) palveli ensisijaisesti sitä, että Raision voimakas kaupunkirakentaminen toteutui autoon tukeutuvana. Liikennemäärien perusteella Raisio - Turku olisi voitu tehdä 2 - kaistaisena uutena maantienä tai ohjata Satakunnantielle.
- Turku - Raisio - Naantali paikallisjunaliikenteen alasajo aloitettiin jo 1950-luvulla
- Turku - Raisio - pikaraitiotien rakentaminen hylättiin 1950/60-lukujen taitteessa

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Valtatien rakentaminen moottoritietasoisena välillä Raisio - Turku (4 km moottoritietä + 2 km nelikaistaista pääkatua, valmis 1964) palveli ensisijaisesti sitä, että Raision voimakas kaupunkirakentaminen toteutui autoon tukeutuvana.

Näitä muutaman kilometrin mittaisia moottoritien pätkiä tehtiin useita ympäri maata. Niissä saattoi olla taustalla myös imagon rakentaminen eli kuviteltiin kaupungin näyttävän nykyaikaisemmalta, jos sillä on oma moottoritie.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Turku - Raisio - Naantali paikallisjunaliikenteen alasajo aloitettiin jo 1950-luvulla

On muistettava, että huomattava supistus tapahtui jo ennen kuin Lättähattuja ehdittiin sijoittaa Turun varikolle. En ihmettele lainkaan, jos uudet bussit ovat 50-luvulla vaikuttaneet matkustajistakin miellyttävämmiltä, kuin sodan nähneet 20- ja 30-luvun moottorivaunut.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tässähän oli kysymyksessä aluepolitiikka ja työllistämistyöt. On joka tapauksessa totta, ettei myönnettyjäkään ratarahoja suinkaan aina käytetty tarkoituksenmukaisella tavalla. Siksi onkin naurettavaa nostaa suuri haloo siitä, että valtakunnassa on 50- ja 60-luvuilla käytetty rahaa myös kärrypolkujen muutamiseen kunnolliseksi maantieksi.

Sitä lähinnä ihmettelen, että kun samaan aikaan rakennettiin moottoriteitä etelässä työllistämistöinä, niin rautateitä vain erämaassa. Esim Turun moottoritien työmaalla oli iso työsiirtola Espossa jonne oli haalittu työttömiä ympäri Suomea, pohjoisimpia kairoja myöten. Haluttiinko jotenkin "tahallaan" antaa sellainen kuva että rautatiet eivät ole niin tärkeitä, vai miksi tällainen priorisointi? Joka tapauksessa 20 vuotta myöehmmin kun ratoja seuraavan kerran ehdotetiin rakennettavaksi etelään (ELSA ja HELI) ne tyrmättiin liian kalliina tai "turhina", ja oli ihan hilkulla että Lahden oikorataakaan ylipäänsä alettiin rakenta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yksi hyvin konkreettinen case jonka tunnen hyvin eli Raisio:
- Valtatien 8 rakentaminen välillä Raisio - Rauma oli tietysti tarpeellinen perusinvestointi valtakunnan tieverkkoon.
- Valtatien rakentaminen moottoritietasoisena välillä Raisio - Turku (4 km moottoritietä + 2 km nelikaistaista pääkatua, valmis 1964) palveli ensisijaisesti sitä, että Raision voimakas kaupunkirakentaminen toteutui autoon tukeutuvana. Liikennemäärien perusteella Raisio - Turku olisi voitu tehdä 2 - kaistaisena uutena maantienä tai ohjata Satakunnantielle.
- Turku - Raisio - Naantali paikallisjunaliikenteen alasajo aloitettiin jo 1950-luvulla
- Turku - Raisio - pikaraitiotien rakentaminen hylättiin 1950/60-lukujen taitteessa

Suomen autoistuminen pitää nähdä monen tekijän summana, mutta yhtenä näen kaupunkikielteisyyden, josta eivät vain helsinkiläiset vaan myös turkulaiset ja manselaiset ovat saaneet osansa. Kun Suomi alkoi tosissaan teollistua ja muuttua palveluyhteiskunnaksi 1960-luvulla, se ei tapahtunut ensisijaisesti muuttamalla väkeä maalta suurkaupunkeihin, vaan maalta pienempiin kaupunkeihin ja kirkonkyliin, ja uusi teollisuus ei ollut suurimuotoista vaan pienempää ja keskikokoista. Kehitettiin kaikenlaisia tukimuotoja, myös maantiekuljetuksia tuettiin. Kuorma-autoissa oli tapahtunut niin suurta kehitystä että ei ollut tarvetta rakentaa teollisuushalleja rautateiden varsille. Lienee selvä että elintason kohoamisen myötä maaseututajamien vaurastuviin kotitalouksiin ostettin ensi tilassa telkkari, pesukone ja auto, eikä putkiradiota, pyykkilautaa tai polkupyörää. Suomen henkistä ilmapiiriä vaivasi myös trauma hävinneestä sodasta ja epäonnistuneesta liittolaissuhteesta saksalaisten kanssa. Haluttiin tehdä pesäeroa kaikken saksalais- keskieurooppalaiseen ja sitä edustivat valitettavasti myös rautatiet ja raitiotiet. Nuoriso ihannoi amerikkalaisuutta, ja esimerkkinä niin Suomessa oli amerikkalaisia autoja suhteessa paljon enemmän 60-luvulla kuin nyt. Suomalaiset kaupunkilaiset, joilla suurimmalla osalla oli maalaistausta, ammensivat 60-luvulla käytöskultuurinsa siis supisuomalaisuudesta ja amerikkalaisuudesta, ja siihen pirtaan ei oikein sopinut matkustaminen täpötäysissä busseissa ja ratikoissa. Metroja nähtiin vähän edistykseellisempinä, mutta meille liiaan kalliina. Suomalaiset ovat vieroksuneet myös amerikkalaisuuden symbolesita yhtä merkittävintä, nimittäin pilvenpiirtäjä-arkkitehtuurin, suomalaisia "arvoja" rikkovana.

Näistä lähtökohdista jos ajattelee, niin suomalaisella joukkoliikenteellä ei olle ollut kovin usein myötämäkeä sodanjälkeisenä aikana. Ainoat selvät poikkeuskaudet olivat 1970-luvun energiakriisi ja 1990-luvulla aloitettu kampanjointi saasteita ja ilmaston lämpenemistä vastaan.

t. Rainer