Viestiketju: Autoistumiseen johtanut kehitys Suomessa

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sähköistyksen toteutusta olisi aikaistettu ja esim. Dr12 - tai Dr 13 veturien sekä Dm8 ja Dm9 - sarjojen sijasta olisi osin hankittu sähkökalustoa

Tähän sähköistämisen nopeuttamisen haikailuun voisi vielä todeta, että 50- ja 60-luvun olosuhteissa se olisi hidastanut pahasti junaliikenteen uudistamista, jos samalla olisi vähennetty dieselvetureiden hankintoja.

Ensimmäiset linja-ajoon soveltuvat dieselveturit tulivat ajoon 1958 lukuunottamatta Hr11-vetureilla 1955-1956 suoritettuja kokeiluja. Kuitenkin jo 1964 eli vain 6 vuotta myöhemmin dieselvetureiden liikennesuoritteet olivat korkeammat kuin höyryvetureiden. On mahdoton ajatus, että 6 vuoden aikana rataverkosta voitaisiin sähköistää niin suuri osa, että samaan muutosvauhtiin päästäisiin sähkökalustolla.

Alunperin kirjoittanut PNu

Ehkä korpiratoja suunniteltaessa myös uskottiin radan tuovan alueelle automaattisesti vaurautta, koska näin oli aikaisemmin tapahtunut eikä otettu huomioon, että on sittenkin eri asia rakentaa rata kaupunkien välille tai teollisuuslaitosta varten kuin keskelle ei mitään.

Korpiratojen suunnitelmat oli laadittu jo ennen sotia. Taivalkosken radankin piti jatkua Kemijärven kautta Petsamoon asti. Osaako kukan selittää miksi niitä ei päivitetty (=vedetty henkselit niiden yli) muuttunutta tilannetta vastaamaan?

Alunperin kirjoittanut PNu

En näkisi asiaa noin. Tärkeät päätökset rautateiden sähköistämisestä ja uusista oikoradoista tehtiin 60-luvun alkupuolella, vaikka tämä aikakausi näköjään mielletään pelkäksi autoilun kukoistuskauden alkamiseksi. Myös Helsingin metron rakentamisesta sekä nivelraitiovaunujen tilaamisesta päätettiin jo ennen ensimmäistä öljykriisiä.

Ymmärtääkseni rautateiden sähköistämisestä ja oikoradoista ei käyty kovin vilkasta keskustelua yleisellä tasolla. Koko asiasta eivät useimmat ihmiset tienneet yhtään mitään. Sikäli kun muistan lapsuudestani 60-luvulla, niin isäni, joka oli sotajermu, piti sähköjunia Suomen oloissa turhina ja riskialttiina mm siksi että jos syttyy sota, niin vihollinen voi tuhoamalla voimalat, pysäyttää koko rautatieliikenteen. Myöhemin hän mutti kantansa niiden tarpeellisuudesta kun olimme muuttaneet Kauniaisiin ja hän pääsi sähköjunalla töihin.

Niiden hankkeiden toteutumista voi kiitellä vain virkamiehiä joilla oli selkeät visiot. Jos olisi jätetty maallikojen päätettäväksi, niin rautatiet olisi todennäköisesti jätetty sodanjälkeiseen tilaan ja vähitellen pistetty rullalle.

Alunperin kirjoittanut PNu

Oikeastaan öljykriisit ja saasteita vastaan kampanjointi ovat tainneet vaikuttaa vain puheiden tasolla. Käytännön toimenpiteet ovat jääneet aika vähiin. Esimerkiksi johdinautoista luovuttiin pian öljykriisin jälkeen.

Öljykriisiä seurasi taloudellinen laskusuhdanne jona aikana kaikkia suuria julkisia investointeja rajoitettiin. Johdinautojen lakkauttamista perusteltiin niiden vanhanaikaisuudella. Sensijaan metrotyömaata jatkettiin vaikka kaupunki oli ajautunut taloudellisesti ahtaalle sen vuoksi, ja yleinen mielipide 70-luvun loppupuolella oli kääntynyt koko metrohankkesta luopumisen kannalle.

Näkisisin VR:n satsaukset pendolinoihin ja Lahden oikoradan olevan seuraus ympäristötietoisuudesta. Pendojen ja oikoradan vaihtoehtoina esittivät autoilu- ja ilmailupiirit ihan vakavissaan valtakunnallisen moottoritievarkon rakentamista ja kotimaan lentoliikenteen kehittämistä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Öljykriisiä seurasi taloudellinen laskusuhdanne jona aikana kaikkia suuria julkisia investointeja rajoitettiin. Johdinautojen lakkauttamista perusteltiin niiden vanhanaikaisuudella.

Oikeastaan ensimmäisen öljykriisin jälkeen Suomessa oli hetken aikaa korkeasuhdanne. Rautateilläkin esiintyi kalustopulaa ja muutamia kylmäksi laskettuja höyryvetureita otettiin vielä uudelleen ajoon. Laskusuhdanne tuli vasta viiveellä. Joka tapauksessa öljykriisillä ei ollut johdinautojen kohtaloon mitään vaikutusta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Näkisisin VR:n satsaukset pendolinoihin ja Lahden oikoradan olevan seuraus ympäristötietoisuudesta.

Näille on löydettävissä muitakin perusteita, joten en tekisi pitkälle meneviä johtopäätöksiä ympäristötietoisuudesta.

Pendolinon ja IC-junien hankinnassa kysymys oli korvausinvestoinnista käytöstä poistuvalle 60-luvun kalustolle. Ruotsin esimerkki lienee keskeisin syy siihen, että osa uusista junista päätettiin hankkia kallistuvakorisina.

Lahden oikoradan puolesta puhui Helsinki-Riihimäki radan kapasiteettipula. Ilman uutta oikorataa olisi Keravan ja Riihimäen välille tarvittu lisäraide ellei peräti kaksi. Miksi jättää uusi rata tekemättä, jos huomattava osa siihen tarvittavista rahoista kuluu joka tapauksessa? Tosin tämän päivän näkökulmasta näyttää siltä, että lisäraide tarvittanee Keravan ja Riihimäen välille joka tapauksessa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Höyryvetureiden käyttöönotto öljykriisin aikana johtui nimenomaan siitä että niillä voitin ajaa ilman öljyä, ja rautatiekuljetusten kasvu siksi että ne oli vähemmän riippuvaisia öljystä ylipäänsä kuin maantiekuljetukset. Höyryvedon käyttö loppui kuitenkin jo 1975.

Ei höyryvetureita öljyn säästämiseksi ajoon otettu vaan siksi, ettei dieselvetureita riittänyt kaikkiin juniin. Öljykriisihän pakotti hillitsemään energiankulutusta muutenkin kuin öljyn osalta ja eihän vaatimattoman energiatalouden omaavilla höyryvetureilla kannattanut ajaa yhtään pakottavaa tarvetta enempää. Ne tosiaan poistettiinkin jo 1975, kun suhdanteet olivat kääntyneet laskuun. Osin tietysti myös ensimmäisten sähköratojen valmistumisen johdosta.