Viestiketju: Seitsemän kaupungin suunnitelma

Alunperin kirjoittanut Ilkka Sumu

Lähtökohta oli pitkälle sama kuin englantilaisten New Town-suunnitelmissa ja niiden puutarhakaupunkipainotteisissa toteutuksissa. Ideana oli välttää pääkaupunkiseudun ruuhkautuminen hajauttamalla kasvu "inhimillisten" mittojen mukaisiin satelliittikaupunkeihin, kuten Hyvinkäälle ja Porvooseen. "Seitsemän kaupungin" suunnitelma jäi aluerakentamisryntäyksen ja lähiötuotannon jalkoihin.

Hyvä että jäi lähiötuotannon ja aluerakentamisen jalkoihin, joka on pienempi paha. Ainakin tämän hetken näkökulmasta.

Nuo suunnitelmat olivat jatkoa Le Corbusierin aloittamalle 1930-luvun funktionalismille, jonka olennainen osa oli ratkaista kaikki liikenneongelmat autojen avulla. Corbun idea oli, että autot vapauttavat kaavoituksen paikan sidonnaisuudesta, koska autoilla kaikki ihmiset voivat liikkua kaikkialle. Kaavoituksessa ei siis tarvitse enää pohtia sitä, miten järjestetään liikenneyhteydet ja että joidenkin asioiden pitäisi liikenneyhteyksien vuoksi sijaita toisiaan lähellä. Tätä kaikkea ei tarvita, koska ihmiset luovat itse liikenneyhteydet ajamalla autoillaan. Corbu siis loi segregaation eli erotellun kaupunkirakenteen, jossa yhdessä paikassa asutaan, toisessa ollaan töissä, kolmannessa käydään kaupassa jne.

Ymmärrän Corbua sen verran, että 1900-luvun alussa kaupungit olivat koko lailla epämiellyttäviä elinympäristöjä, kun ei piitattu ympäristöasioista pätkääkään. Ei ollut kaukolämpöä, viemäreitä eikä savukaasupuhdistimia. Asuminen landella oli tämän ”urbanistin” ihanne. Ihan siitä syystä, että siellä olisi edes vähän puhtaampaa, jos siellä olisi kaupunki ilman teollisuuttaa. Sitä Corbu ei ehkä ajatellut, että jos ei sinnekään tehdä viemäreitä ja laskiämpärit kipataan katuojaan, niin ei landekaan kovin paljon puhtaampi ole.

Mutta takaisin liikenteeseen. Corbulla ei ollut käsitystä määristä. Eikä sitä ollut vielä 1960-luvulla von Herzenillä ja hänen hengenheimolaisillaan. Kun asia on yksinkertaisesti niin, että mitä hajanaisemmaksi toiminnoiltaan kaupunki tehdään, ja mitä laajemmalle se levitetään, sitä enemmän syntyy liikennettä ja liikenteen haittoja. Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa laskettiin atuojen määrää ehkä ensi kertaa Suomessa corbulaiselta pohjalta eli maksimaalisena autoiluna, jota rajoittaa vain aineellinen elintaso. Ja maksimaalinen autoilu konkretisoitui kantakaupungin korttelirivien hävittämiseen moottoritieverkoon tieltä. Jäljellejääneisiinkin kortteleihin tarvittiin joka toiseksi taloksi parkkitalo.

Jos nyt katsotaan, missä ollaan, seitsemän kaupungin ideahan on toteutunut. Pendelönti- ja työssäkäyntialueen rajamaasto kulkee Porvoon ja Riihimäen etäisyydellä. Lännessä ei ole kaupunkeja, mutta kaikenlaista omakotiasumista riittää. Mäntsälä on oiva esimerkki tarkoituksella suunnitellusta satelliitista: asu kaukakana! Sinne menee kyllä nopea metro, mutta metroliikenteen heikko hallinta ja todellinen epävarmuus on johtanut viime aikoina siirtymään autoiluun. Ja auto on kaukana asujalle joka tapauksessa relevantein vaihtoehto, jos työpaikka ei ole muutaman aseman vieressä.

On hyvä ymmärtää, että Howardin puutarhakaupunki-idea, jota toteutettiin Kulosaaressa, on peräisin 1800-luvulta, ajalta ennen autoja ja automarketteja. Corbulainen hajautus, joka ideoitiin puoli vuosisataa myöhemmin, ei ole pätkääkään Howardin ideoiden mukainen. Von Herzenin ”uusi” puutarhakaupunki (Tapiola) perustui myös autoiluun ja toiminnalliseen segregaatioon. Ja on pakkokin perustua, koska segregaatio ei ole mahdollinen ilman autoilua. ”Vanhasen himmeli” on puolestaan uutisoitu ja siten ymmärretty osaksi väärin. Vanhasen ajatus oli, että ne himmelin pallot olisivat toiminnallisesti itsenäisiä niin, että päivittäinen liikkuminen tapahtuu pallojen sisällä. Se on yhteistä Howardin puutarhakaupunki-idealle, kun taas Corbun ja Herzenin ajatuksille yhteistä on, että päivittäin liikenne on pallojen välillä. (Se on toinen juttu, miten hyvin Vanhasen himmelin pallojen itsellisyys sitten toteutuu.)

Me elämme edelleen corbulaisessa hajauttamisen kaupunkisuunitteluparadigmassa. Jätkäsaari ja Kalasatama näyttävät tästä poikkeamiselta, mutta käytännössä ne vahvistavat kantakaupunkia helsinkiläisen himmelin ytimenä, jota varten kaikki muu on olemassa. Laajasalon Kruunuvuorenrata on hajautusta pienessä mittakaavassa, koska siitäkin on suunniteltu yksipuolinen asuinalue. Östersundom on hajauttamista isossa mittakaavassa. Helsinkiä ei kiinnosta pätkääkään muu kuin se, miten Ö-sundomista pääsee Helsingin keskustaan. Koko roska nähdään vain työvoimareservaattina, josta kaikki muka tulevat aamulla metrolla Vironniemelle. Tosin jo liikennemallit osoittavat, ettei asia tule olemaan näin, vaan suurin osa ajelee autoillaan jonnekin muualle. Erinomaista kestävän kehityksen kaupunkisuunnittelua!

Antero