Liikenteen ja taloudellisen kasvun yhteys

Jouni Seilonen · 19 Huhtikuu 2008

Kosmopoliitta sanoi:
Veikkaisinkin, ettei henkilöliikenteen määrä korreloi elintasoerojen kanssa, vaan taloudellisen toimeliaisuuden kanssa.

Minkähän takia liikenteen (varsinkin henkilöautoliikenteen) suurta määrää pidetään usein merkkinä nimenomaan vilkkaasta taloudellisesta toimeliaisuudesta? Eikö syitä voi olla muitakin, niin kuin vaikka toiminnan huono organisointi?

Kari · 20 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

Jouni Seilonen sanoi:
Minkähän takia liikenteen (varsinkin henkilöautoliikenteen) suurta määrää pidetään usein merkkinä nimenomaan vilkkaasta taloudellisesta toimeliaisuudesta? Eikö syitä voi olla muitakin, niin kuin vaikka toiminnan huono organisointi?

Toistaiseksi korrelaatio taloudellisen kasvun ja liikenteen kasvun välillä on ollut varsin vahva.

Voidaan ajatella, että tämä johtuu yhtäältä siitä, että talouden kasvu lisää tarvetta ja mahdollisuuksia liikkumiseen (ja tavaroiden liikuttamiseen). Toisaalta liikenneyhteyksien paraneminen lisää mahdollisuuksia suuruuden ekonomiaan (suurempi markkina-alue, enemmän kilpailua, suuremia tuotantoyksiköitä).

Ajatellaanpa vaikka tuotantolaitosta, joka tuottaa hyödykkeitä 100 000 henkilölle verrattuna tuotantolaitokseen, joka tuottaa samoja hyödykkeitä 10 miljoonalle ihmiselle. On tietenkin selvää, että jälkimmäisellä on kilpailuetu erityisesti tuotteissa, joissa suuremmat tuotantomäärät laskevat yksittäisen tuotteen tuotantokustannuksia (kuten suuressa osassa tuotteista tapahtuu). Liikenneyhteyksien paraneminen laajentaa markkina-aluetta ja työvoimareserviä johtaen taloudellisen tehokkuuden (ja hyvinvoinnin) kasvuun.

Mielestäni ei ole syytä olettaa, että tilanne muuttuisi tulevaisuudessakaan. Niinpä liikenteen määrän voidaan katsoa lisääntyvän, mikäli talous (ja ihmisten elintaso) kasvaa. Tämä ei tietenkään tarkoita, että se kasvu olisi nimenomaan henkilöautoliikenteen, tai edes fyysisen liikenteen, kasvua. Periaatteessa osa fyysisestä liikenteestä voidaan korvata tietoliikenteellä, osa henkilöliikenteestä tavaraliikenteellä ja osa henkilöautoliikenteestä joukkoliikenteellä.

Kari

janihyvarinen · 21 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

Kari sanoi:
Toistaiseksi korrelaatio taloudellisen kasvun ja liikenteen kasvun välillä on ollut varsin vahva. [...] Ajatellaanpa vaikka tuotantolaitosta, joka tuottaa hyödykkeitä 100 000 henkilölle verrattuna tuotantolaitokseen, joka tuottaa samoja hyödykkeitä 10 miljoonalle ihmiselle. On tietenkin selvää, että jälkimmäisellä on kilpailuetu erityisesti tuotteissa, joissa suuremmat tuotantomäärät laskevat yksittäisen tuotteen tuotantokustannuksia (kuten suuressa osassa tuotteista tapahtuu). Liikenneyhteyksien paraneminen laajentaa markkina-aluetta ja työvoimareserviä johtaen taloudellisen tehokkuuden (ja hyvinvoinnin) kasvuun. [...] Periaatteessa osa fyysisestä liikenteestä voidaan korvata tietoliikenteellä, osa henkilöliikenteestä tavaraliikenteellä ja osa henkilöautoliikenteestä joukkoliikenteellä.

Mielenkiintoinen kysymys.

Sanoisin että taloudellisen kasvun ja liikenteen kasvun kesken on olemassa jonkinlainen korrelaatio, ehkä jopa kausaalisuhde, mutta mukana on myös muita tekijöitä eli taloudellinen kasvu on vain yksi komponentti liikenteen kasvussa. Toisaalta liikenteen kasvu aiheuttaa myös talouskasvua liikenteeseen suoraan liittyvien alojen osalta, joten vaikutussuhde on ainakin osittain kaksisuuntainen.

Talouskasvun ei automaattisesti tarvitse johtaa liikenteen kasvuun lineaarisesti. Aineettomat hyödykkeet näkyvät mahdollisesti ainoastaan tietoliikenteen määrässä, ja toisaalta joukkoliikennettä parantamalla saadaan mahdollisesti taitettua yksityisautoliikenteen kasvua talouskasvunkin oloissa. Eli näistä asioista lienen samaa mieltä.

Tuota skaalaetujuttua haluaisin kuitenkin problematisoida hieman. Suuremmat yksiköt ovat kyllä tyypillisesti tehokkaampia kuin pienet, mutta jossain kohdassa tulee vastaan raja, jossa tuotantoyksikön koon kasvattaminen ei enää lisää tehokkuutta vaan alkaa vähentää sitä. Eri aloilla tämä kynnys tulee vastaan eri vaiheessa. Kun raja on ylitetty, toiminta on siis paisunut niin isoksi, että tarvitaan monimutkainen koordinointijärjestelmä ylläpitämään kokonaisuutta. Eli mitä toiminnan itsensä tehokkuudessa voitetaan, se hävitään koordinoinnin monimutkaistuessa.

Joillakin aloilla yksi iso tehdas riittäisi periaatteessa tyydyttämään maailmanlaajuisen kysynnän, mutta silloin kuljetuksen osuus hinnanmuodostuksessa nousisi varsin merkittävään asemaan. Aiheellisesti voisi kysyä kannattaisiko silti olla useampi tehdas ja palvella vain saman maanosan asiakkaita. Erityisesti nk. epäjatkuvat innovaatiot (disruptive innovations) ovat usein luonteeltaan sellaisia, että jokin aiemmin liian heikkona tai tehottomana tunnettu menetelmä paranee ajan myötä niin, että sillä pystytään haastamaan raskaat ja kalliit perinteiset teknologiat. Tällöin tuotantolaitoksen optimi volyymi saattaa romahtaa murto-osaan järeän yksikön volyymistä ja yksikkökustannukset silti tippuvat. Siksi tavallaan tulevaisuus voikin olla pienissä ja keskisuurissa tuotantoyksiköissä, sillä ne pystyvät toimimaan ketterästi ja sellaisen polkaisee pystyyn tai lopettaa kohtuullisen paljon helpommin ja edullisemmin kuin megakokoisen yksikön. Koko ajan suuremmat valmistusyksiköt eivät siis ole mitenkään itsestäänselvästi tulevaisuuden kehityssuunta.

Kari · 21 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

janihyvarinen sanoi:
Koko ajan suuremmat valmistusyksiköt eivät siis ole mitenkään itsestäänselvästi tulevaisuuden kehityssuunta.

Olen kanssasi kokolailla samaa mieltä. Mutta tuo skaalaetu oli vain yksi esimerkki siitä, miten liikenneyhteyksien paraneminen edistää talouden kasvua ja hyvinvointia. Joillain aloilla se on merkittävä tekijä ja joillain toisilla aloilla ei (ja kuten totesit, tilanne saattaa muuttua äkistikin tekniikan kehittyessä).

Mutta etuja on muitakin. Tärkeimpänä ehkä kilpailun lisääntyminen, jolla on taipumus myös lisätä innovaatioita. Jos naapurikaupungissa toimiva tehdas osaa toimia tehokkaammin, on pakko joko parantaa omaa kilpailukykyä tai ryhtyä tekemään jotain muuta. Jos kuljetusyhteyksiä ei ole, voi toinen tehdas toimia tehottomasti ilman suurempaa pelkoa myynnin menettämisestä koska kilpailua ei ole. Kilpailu on tietenkin myös kuluttajan etu, koska markkinoille tulee edullisempia ja parempia tuotteita.

Toinen merkittävä tekijä on mahdollisuus erikoistua tiettyihin tuotteisiin (jotka osataan tehdä parhaiten). Jos Ruotsissa tehdään halvemmalla parempia autoja ja Suomessa sähkömoottoreita, niin kannattaa keskittää sähkömoottorien tuotanto Suomeen ja autotuotanto Ruotsiin. Ns. suhteellisen edun periaate aiheuttaa sen, että järjestelystä hyötyvät molemmat osapuolet. Tämä tietenkin lisää kuljetuksia maiden välillä (ja saavutetun hyödyn pitää tietenkin olla suurempi kuin kuljetuskustannukset).

Merkittävä epäsuora hyöty on kommunikoinnin lisääntyminen, kulttuurivaihto ja toisilta oppiminen, joka ei olisi mahdollista ilman liikenneyhteyksiä (lasken myös tietoliikenteen liikenteeksi).

Eli ei tuo liikenneyhteyksien paranemisen taloutta hyödyttävänä tekijänä sinänsä ole pelkästään noista skaalaeduista kiinni, se oli vain yksi esimerkki (ja yllä on kolme lisää).

Kari

janihyvarinen · 21 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

Kari sanoi:
Eli ei tuo liikenneyhteyksien paranemisen taloutta hyödyttävänä tekijänä sinänsä ole pelkästään noista skaalaeduista kiinni, se oli vain yksi esimerkki (ja yllä on kolme lisää).

Joo, olet ihan oikeassa. Liikenneyhteydet edistävät työnjakoa ja näin ollen markkinoiden tehostumista ja talouskasvua. Ja toisaalta talouskasvu lisää liikennettä.

Kaipa se asian ydinkysymys on toisaalta siinä kumpi on muna ja kumpi kana (lienee selvää että kausaalisuhdetta on eri mekanismien kautta kumpaankin suuntaan) -- ja toisaalta millaiset muut, ulkopuoliset tekijät vaikuttavat näiden asioiden suhteeseen.

Tämä saattaa vaikuttaa saivartelulta, mutta jos vahingossa/tahallaan unohdetaan nuo muut tekijät ja ruvetaan kuvittelemaan että nämä ovat suorassa keskinäisessä riippuvuussuhteessa, päädytään helposti taikatemppumaiseen politiikkaan (esim. lisäämällä tarvetta liikennöidä automaattisesti aiheutetaan talouskasvua -- mikä tietysti ei mitenkään itsestäänselvästi pidä paikkaansa -- tai kuvitellaan että kaikki liikenteen lisääntyminen indikoi että talous kasvaa kovaa vauhtia). Eli turvaudutaan vanhaan väärään syllogismiin:

1) Kaikilla kissoilla on neljä jalkaa.
2) Minun koirallani on neljä jalkaa.
3) Siksi minun koirani on kissa.

Itse ajattelisin, että riittävän hyvien liikenneyhteyksien olemassaolo lisää mahdollisuuksia talouskasvuuun. Se ei ole yksin riittävä tekijä saamaan aikaan talouskasvua, mutta yhdessä kimpun muita tekijöitä kanssa (pääoma, osaaminen, sopivasti stimuloiva kilpailutilanne, markkinat...) se on mahdollistamassa talouskasvua.

Kari · 21 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

janihyvarinen sanoi:
Tämä saattaa vaikuttaa saivartelulta, mutta jos vahingossa/tahallaan unohdetaan nuo muut tekijät ja ruvetaan kuvittelemaan että nämä ovat suorassa keskinäisessä riippuvuussuhteessa, päädytään helposti taikatemppumaiseen politiikkaan (esim. lisäämällä tarvetta liikennöidä automaattisesti aiheutetaan talouskasvua -- mikä tietysti ei mitenkään itsestäänselvästi pidä paikkaansa -- tai kuvitellaan että kaikki liikenteen lisääntyminen indikoi että talous kasvaa kovaa vauhtia).

Ja tässä taas ollaan jo saivartelun ytimessä, mutta pitäisi ensin määritellä, mitä tuolla talouskasvulla tarkoitetaan. Pörssikurssien nousua, BKT:n kasvua vai jotain muuta? Kun esimerkiksi BKT mittaa taloudellista toimeliaisuutta (oikeastaan rahaliikennettä), ja tähän toimintaan liittyy usein paljon ihmisten liikkumista sekä hyödykkeiden siirtelyä paikasta toiseen, on tietenkin selvää että liikenne ja BKT korreloivat. On myös varsin selvää, että kyseessä on molemminsuuntainen prosessi.

Olisi ehkä syytä muistaa sekin, ettei se talouden kasvaminenkaan mikään lopullinen tavoite ole. Se on vain keino saavuttaa muita tavoitteita, kuten elintason nousua ja innovaatioiden syntyä.

janihyvarinen sanoi:
Itse ajattelisin, että riittävän hyvien liikenneyhteyksien olemassaolo lisää mahdollisuuksia talouskasvuuun.

Minä väittäisin peräti, että riittävät liikenneyhteydet ovat välttämättömiä, mikäli halutaan lisätä ihmisten hyvinvointia (tai säilyttää edes suunnilleen nykyinen elintaso). Lisäksi tässäkin on vielä takaisinkytkentä, sillä ilman riittävän vahvaa taloutta suuria liikennehankkeita ei voida toteuttaa.

Kari

janihyvarinen · 21 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

Kari sanoi:
Ja tässä taas ollaan jo saivartelun ytimessä, mutta pitäisi ensin määritellä, mitä tuolla talouskasvulla tarkoitetaan. Pörssikurssien nousua, BKT:n kasvua vai jotain muuta? Kun esimerkiksi BKT mittaa taloudellista toimeliaisuutta (oikeastaan rahaliikennettä), ja tähän toimintaan liittyy usein paljon ihmisten liikkumista sekä hyödykkeiden siirtelyä paikasta toiseen, on tietenkin selvää että liikenne ja BKT korreloivat. On myös varsin selvää, että kyseessä on molemminsuuntainen prosessi.

Jälleen totta. Yleensä kai talouskasvulla tarkoitetaan BKT:n kasvua, mutta sehän ei automaattisesti merkitse hyvinvoinnin kasvua. Esim. rikosaalto kaupungissa saa aikaan, että ihmiset tarvitsevat vartiointipalvelua, joka lisää taloudellista toimeliaisuutta, mutta ei lisää hyvinvointia. Tai kotiäitien työ taatusti lisää hyvinvointia, mutta ei taloudellista toimeliaisuutta.

Kari sanoi:
Minä väittäisin peräti, että riittävät liikenneyhteydet ovat välttämättömiä, mikäli halutaan lisätä ihmisten hyvinvointia (tai säilyttää edes suunnilleen nykyinen elintaso). Lisäksi tässäkin on vielä takaisinkytkentä, sillä ilman riittävän vahvaa taloutta suuria liikennehankkeita ei voida toteuttaa.

Taisin sanoa epäselvästi, koska olen samaa mieltä. Toistetaan vielä, että riittävän hyvät liikenneyhteydet ovat hyvinvoinnin lisäämisen välttämätön vaan ei yksin riittävä edellytys. Tosin se, että tavaroita kuljetetaan mahdollisimman kaukaa ei sinänsä kyllä välttämättä paranna kenenkään hyvinvointia.

Se tässä hiukan kaihertaa mieltä, että tyypillisesti tätä argumenttia käytetään väärin siten, että sanotaan Helsingin seudun vastaavan niin ja niin suuresta osasta maan BKT:tä, mistä seuraa, että liikenneinvestointi seudulle on paitsi oikeutettu myös kannattava ja hyvä investointi. Sinänsä voi olla totta, että investointia tarvitaan ja myös että sen saaminen seudulle on oikeutettua, mutta esitetty hanke itsessään ei ole parasta mahdollista rahan käyttöä eikä itse asiassa välttämättä toteuta sille asetettuja tavoitteita. Mieleen tulee esim. kehärata vastaan Vantaan pikaratikka + pääradan oikaisu tai länsimetro vastaan TramWest.

Jotkut taas vastustavat liikenneinvestointeja muualle Suomeen sanomalla, ettei se ole oikeutettua, kun BKT:stä niin "pieni" osa generoituu siellä. Tällä tavoin kyseinen seutu tuomitaan ikuiseksi syrjäkyläksi, kun taas liikenneinvestointi voisi mahdollistaa taloudellisen toimeliaisuuden ja hyvinvoinnin huomattavan lisäyksen.

kemkim · 22 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

janihyvarinen sanoi:
Jotkut taas vastustavat liikenneinvestointeja muualle Suomeen sanomalla, ettei se ole oikeutettua, kun BKT:stä niin "pieni" osa generoituu siellä. Tällä tavoin kyseinen seutu tuomitaan ikuiseksi syrjäkyläksi, kun taas liikenneinvestointi voisi mahdollistaa taloudellisen toimeliaisuuden ja hyvinvoinnin huomattavan lisäyksen.

Syrjäisten seutujen tukeminen on järkevää siinä tapauksessa, kun tukemattomuus johtaisi siihen, että tulisi muuta tuentarvetta ja haittoja muulle valtakunnalle. Ihmisten valuminen syrjäseuduilta pakonomaisesti pk-seudulle ja työttömyysturvan tarpeen kasvu olisivat tällaisia haittoja. Myös ihmisten mahdollisuus pysyä halutessaan kotiseudullaan on arvo sinänsä.

En kuitenkaan kannata sitä, että asuttaisiin ihan hajallaan. Joka maakunnassa voi olla yksi johtava kaupunki, johon maakunnan väestö keskittyy tiiviisti ja kestävän kehityksen mukaisesti, se olisi mielestäni riittävää. Tähän johtavaan kaupunkiin on helppo parantaa liikenneyhteyksiä muusta valtakunnasta ja kehittää sen sisäistä liikennettä esimerkiksi pikaraitiovaunuilla. Johtava kaupunki on myös usein sen verran lähellä muita maakunnan paikkakuntia, että työmatkailu niistä busseilla isoon kaupunkiin on mahdollista.

Kaukoliikenneinvestoinneissa painottaisin sellaisia hankkeita, joilla parannetaan liikenteen nopeutta keskeisillä väleillä, jotka vaikuttavat suureen määrään ihmisiä. Tarkoitan tällä keskeisiä risteysväyliä, johon pienet liikennepurot kokoontuvat suureksi virraksi. Jyväskylä on esimerkki tällaisesta keskuspisteestä. Kun säteittäisiä yhteyksiä Jyväskylän, Tampereen ja Lahden seuduilta joka suuntaan nopeutetaan, nopeutuu myös valtava joukko niiden läpi kulkevasta liikennevirrasta. Sen sijaan parannettaessa vain yhtä kaupunkia palvelevaa liikenneyhteyttä, esimerkiksi Imatran ja Joensuun välistä pitkää rautatietä, ei saada yhtä suurta hyötyä rahalliselle investoinnille.

Toinen esimerkki pääradalta. Joko parannetaan Helsingin ja Tampereen välinen osuus huippunopeaksi ja jätetään loppurata koskematta, tai parannetaan koko rataa pituudeltaan hieman. Tällöin Helsingin ja Tampereen välinen matka ei nopeudu pahemmin, mutta matka Helsingistä Ouluun nopeutuu merkittävästi. Sama vaikutus olisi kuitenkin sillä, että parannettaisiin vain väli Helsinki-Tampere huippunopeaksi. Kummassakin on hyvät puolensa. Toinen palvelee alueellisesti tasapuolisesti nopeuttaen myös pienten paikkakuntien välisiä yhteyksiä, toinen taas parantaa pitkiä yhteyksiä ja nopeuttaa suuren joukon lyhyen matkan tekijöiden matkaa.

Jouni Seilonen · 24 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

janihyvarinen sanoi:
Jotkut taas vastustavat liikenneinvestointeja muualle Suomeen sanomalla, ettei se ole oikeutettua, kun BKT:stä niin "pieni" osa generoituu siellä. Tällä tavoin kyseinen seutu tuomitaan ikuiseksi syrjäkyläksi, kun taas liikenneinvestointi voisi mahdollistaa taloudellisen toimeliaisuuden ja hyvinvoinnin huomattavan lisäyksen.

Uusia nopeita ratoja pitkin Helsingistä Pendolinolla Mikkeliin puolessatoista tunnissa ja Kotkaan (Karhulaan?) tunnissa? Taantuvien alueiden kehityksen suunnan muuttaja?

kemkim · 24 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

Jouni Seilonen sanoi:
Uusia nopeita ratoja pitkin Helsingistä Pendolinolla Mikkeliin puolessatoista tunnissa ja Kotkaan (Karhulaan?) tunnissa? Taantuvien alueiden kehityksen suunnan muuttaja?

Mikä ettei. Kotkan keskustan voisikin siirtää Karhulaan ja nykyinen keskusta jäisi historialliseksi keskustaksi. Karhulassa moottoritie katettaisiin ja päälle rakennettaisiin asutusta. Juna-asema palvelisi aluetta. Moottoritiehän aiotaan kattaa Hämeenlinnassa, hyvät liikenneyhteydet autolla jäävät jäljelle, mutta meteli poistuu, ympäristö kaunistuu ja saadaan uutta rakennusmaata keskeiselle paikalle.