Viestiketju: Rakennuskulttuurin parantaminen kaavoituksen keinoin

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos jotain pitää bussiliikenteen helpottamiseksi tehdä ennen kuin raideliikenne on käytössä, minä harkitsisin Pispalan valtatien rauhoittamista paikallisliikenteen ja joukkoliikenteen käyttöön. En osaa sanoa miten se käytännössä kannattaisi toteuttaa...

Henkilöautoliikenteen vaikeuttaminen on hyvä konsti. Kielto ja helppo autoilu eivät toimi, sen osittaa mm. bussikaistojen käyttö. Toimisi tietenkin, jos asiaa valvottaisiin ja sakkoja annettaisiin. Mutta kun meillä toimitetaan liikennepolitiikkaa mm. valvonnan ja rankaisun tekemättä jättämisellä.

Yksi hyvä ja halpa konsti on sama, joka on käytössä mm. Länsiväylän päässä, mutta muillakin H:gin sisääntuloteillä: Liikenteen säännöstely valoristeyksellä.

Esim. Nokialta tulevan motarin päähän 2 Pispalanvaltatielle kääntyvää kaistaa, joista toinen joukkoliikennekaista (ajaako motarilla busseja?). Valojen ajoituksella hoidetaan niin, ettei Pispalanvaltatielle pääse kuin hyvin vähän henkilöautoja. Silloin keskustaan menijät eivät välitä jäädä jonottamaan valoihin, vaan niihin jäävät vain ne joiden kohde on Pispalanvaltatien varrella.

Vastaava säännöstely myös keskustan päässä. Valoilla ohjataan autot rantaväylälle tarjoamalla valokapasiteettia sinne, ei Pispalan valtatielle.

Liikennevalot ovat olemassa liikenteen ohjaukseen, johon niitä pitää ymmärtää käyttää myös säännöstelyn mielessä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Esim. Nokialta tulevan motarin päähän 2 Pispalanvaltatielle kääntyvää kaistaa, joista toinen joukkoliikennekaista (ajaako motarilla busseja?). Valojen ajoituksella hoidetaan niin, ettei Pispalanvaltatielle pääse kuin hyvin vähän henkilöautoja. Silloin keskustaan menijät eivät välitä jäädä jonottamaan valoihin, vaan niihin jäävät vain ne joiden kohde on Pispalanvaltatien varrella.

Entä toiseen suuntaan? Minulla on jotenkin tunne, että säännöstely on jo nykyään käytössä. Se vaan näkyy niin, että Nokian moottoritielle Pispalan valtatieltä kaupungin suunnasta kääntyvien kaistan jono valoissa on ruuhka-aikoina niin pitkä, että se jo itsessäänkin tukkii liikennettä paljon pidemmältä osalta väylää kuin kääntymiskaista, estäen siis suoraan Epilään/Raholaan ajamisenkin. Jos disinsentiivi on vasta ajettavan pätkän loppupäässä, kuljettajan aivot eivät niin suoraan yhdistä sitä koko pätkän ruuhkaantumiseen, jolloin oppimisprosessi on hitaampi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos disinsentiivi on vasta ajettavan pätkän loppupäässä, kuljettajan aivot eivät niin suoraan yhdistä sitä koko pätkän ruuhkaantumiseen, jolloin oppimisprosessi on hitaampi.

Oikeastaan oppimista ei tarvita, sillä valojen ajoitus säätää valojen jäljessä olevaan liikennetilaan pääsevän liikennevirran määrän autoilijoiden ajatuksista riippumatta. Näinhän se toimii Länsiväylän päässäkin.

Siis valot päästävät suunnilleen vihreän valon aika / 2 sek. määrän autoja. Jos oppimattomuus kukoistaa, ruuhkajono vain pitenee ja yksittäisen autoilijan odotusaika kasvaa.

Jos esim. halutaan, että Pispalan valtatiellä henkilöautovirta on enintään keskimäärin 10 autoa minuutissa yhteen suuntaan, pitää vain hoitaa niin, että Pispalanvaltatielle liikennettä päästävät liikennevalot ovat vihreällä esim. tunnin aikana 1200 sekuntia eli 20 minuuttia. Jos valokierto on minuutin, Pispalanvaltatielle päästävä valo saa olla vihreällä 20 sekuntia per kierto jos valoista on Pispalanvaltatielle yksi kaista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos esim. halutaan, että Pispalan valtatiellä henkilöautovirta on enintään keskimäärin 10 autoa minuutissa yhteen suuntaan, pitää vain hoitaa niin, että Pispalanvaltatielle liikennettä päästävät liikennevalot ovat vihreällä esim. tunnin aikana 1200 sekuntia eli 20 minuuttia. Jos valokierto on minuutin, Pispalanvaltatielle päästävä valo saa olla vihreällä 20 sekuntia per kierto jos valoista on Pispalanvaltatielle yksi kaista.

En tiedä ymmärrämmekö tämän samalla tavalla...

Aamuisin kaupungin suuntaan Nokian moottoritieltä tulevien määrää voidaan kaikin mokomin säätään tällä tavalla, paitsi tietysti että jos jono kasvaa kovin pitkäksi moottoritien päässä, niin se vaarantaa liikenneturvallisuuden. Tämä tosin ei kai liene nykyään se suurin ongelma. Tukkoisuutta kaupungin suuntaan on jonkin verran ja erityisesti Pirkankadun / Satakunnankadun liikennevalot säätelevät hyvin tehokkaasti keskustaan pääsevien autojen määrää ja ne tuntuvat subjektiivisesti "syypäiltä" ruuhkaan (en osaa sanoa ovatko ne todellinen, lopullinen syy).

Mutta iltapäivisin klo 16-18 ulospäin ajaessa kun yritetään kääntyä leveälle ja täysin ruuhkattomalle Nokian moottoritielle kääntymiskaista Pispalan suunnasta on lyhyt ja vihreät valot samoin. Tämä aiheuttaa sen, että kääntymistä odottavat autot ruuhkauttavat entistä pahemmin koko valmiiksi ruuhkaisen Pispalan valtatien. Alkaen noin 50 metriä kaupungin suuntaan väylä on pääosin yksikaistainen kumpaankin suuntaan aina Pirkankadulle asti eli jos kääntymistä odottavat tukkivat tuon pätkän, siitä ei etene sitten kukaan muukaan. Samaan aikaan jonoon kertyy koko ajan enemmän autoja kapungista päin, kunnes jonon pää ulottuu jopa trollikkahallille tai ammattikoululle asti, missä em. liikennevalot puolestaan pätkivät Pispalaan kaupungista tulevaa liikennettä. Pahimillaan katkeamaton jono etenee kävelyvauhtia mainitsemaani reittiä pitkin aina Viinikasta saakka.

Mutu-johtopäätökseni tästä on, että pahimmillaan nuo yhdet valot saattavat ruuhkauttaa Pispalan valtatien niin pahoin, että yksistään ne rajoittavat pahasti väylän käytettävissä olevaa kapasiteettia. Ne siis nimenomaan blokkaavat autoja sille ruuhkaisimmalle osuudelle eivätkä päästä niitä pois täysin ruuhkattomalle väylälle. (Nuo valot toki tarvitaan niin kauan kun paikalla ei ole eritasoliittymää ja jos vihreää Pispalasta pidennettäsiin niin sitten Paasikiventieltä tulevista muodostuisi entistä pidemmät jonot.)

Harmillista on, että kun Pispalan valtatiellä ei ole bussikaistoja (Pirkankadun bussikaistat päättyvät jo melko aikaisin, tosin Pispalantorista länteen on lyhyt ohituskaista busseille keskustan suuntaan), niin henkilöautojen aiheuttamat ruuhkat hidastavat joukkoliikenteen yhtä hitaaksi. Sitäpaitsi Pirkankadun bussikaistojen hyötykin on kyseenalainen, kun ruuhkassa henkilöautoilijat ryhtyvät entistä aikaisemmin vaihtamaan oikealle kaistalle päättyvältä keskikaistalta.

Muutenkin tuo järjestely jossa bussikaista jatkuu ainoana kaistana ja henkilöautoliikenteen keskikaista päättyy kuin tyhjään aiheuttaa päivittäisiä kilpailutilanteita joissa täytyy taktikoida vaihtavansa juuri oikealla hetkellä: jos vaihtaa liian aikaisin, takaa painetaan ohi vasemmalta -- ja jos vaihtaa liian myöhään, ohi mennään oikealta. Mistään vetoketjuperiaatteesta ei ole kukaan kuullutkaan, ja täytyy yrittää välttää tilanne jossa itse jää jumiin päättyvälle keskikaistalle.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

En tiedä ymmärrämmekö tämän samalla tavalla...

Kuvauksesi valaisee hyvin nykytilannetta. Ja sanoisin niin, että liikennesuunnittelijalla olisi töitä Pispalan valtatien valojen ajoituksen uudelleen suunnittelussa.

Iltapäivällä Pispalan valtatien liikennemäärää pitää säätää tietenkin itäpäässä eli jossain Hämeenpuistossa. Eli estetään autojen pääsy Pispalan valtatielle (Pirkankadulle), ei estetä autojen poispääsyä. Toki kumpikin ratkaisu säätelee Pispalan valtatien välityskykyä, mutta nykyinen systeemi säätelee sitä siten, että säätö haittaa Pispalan valtatietä, vaikka sen piti vähentää liikenteen haittaa.

Voin toki arvata, että jos esim. Hämeenkadun ja Hämeenpuiston risteyksessä valot säädetään niin, että Hämeenpuistoa pohjoiseen pääsee joutuisasti mutta Pispalan valtatien suuntaa rajoitetaan, kertyy jonoa ehkä Hämeenkadulle saakka. Ja silloin tökkii myös pohjoiseen Paasikiventielle pyrkivä liikenne.

En tunne tarkkaan Tampereen tilannetta nykyään, mutta pääseekö vielä Sepänkadulta Paasikiventielle itään? Jos viimeinen Pispalan valtatien säätöliikennevalo olisi siinä, säätäminen ei haittaisi Hämeenkadun ja Hämeenpuiston risteystä. Pirkankadulla lienee paremmin tilaa jonolle.

Liikennevalosuunnittelun yksi parametrihän on siinä, mihin ruuhka kerätään. Helsingissä on periaatteena, että ruuhkat kerätään mieluummin sisääntuloteiden päihin kuin keskustan kaduille. Sisääntuloteillä on tilaa tarvittaessa kilometrikaupalla, eikä tyhjäkäynnin pakokaasut tule suoraan keskustan asukkaiden ja työntekijöiden neniin.

Toinen periaate on tietenkin se, että ajosuunnassa myöhemmin tulevien valojen tulee päästää enemmän liikennettä kuin aiempien, jos valojen välinen osuus halutaan pitää ruuhkattomana. Tämä on tärkeätä erityisesti joukkoliikenteen kannalta. Jos erillistä joukkoliikennekaistaa ei ole, sujuvuus on taattava sillä, että autoja on vähän ja ne vähätkin pääsevät joukkoliikenteen edestä pois ruuhkia muodostamasta. Säätelykohdassa tarvitaan joukkoliikennekaista ennen risteystä sillä matkalla, joka arvioidaan kertyvän ruuhkan pituudeksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voin toki arvata, että jos esim. Hämeenkadun ja Hämeenpuiston risteyksessä valot säädetään niin, että Hämeenpuistoa pohjoiseen pääsee joutuisasti mutta Pispalan valtatien suuntaa rajoitetaan, kertyy jonoa ehkä Hämeenkadulle saakka. Ja silloin tökkii myös pohjoiseen Paasikiventielle pyrkivä liikenne.

En tunne tarkkaan Tampereen tilannetta nykyään, mutta pääseekö vielä Sepänkadulta Paasikiventielle itään? Jos viimeinen Pispalan valtatien säätöliikennevalo olisi siinä, säätäminen ei haittaisi Hämeenkadun ja Hämeenpuiston risteystä. Pirkankadulla lienee paremmin tilaa jonolle.

Kyllä Sepänkadulta pääsee Paasikiventielle: oikealta kaistalta saa kääntyä itään ja länteen (suurin osa kääntyy länteen), ja keskikaistalta vain länteen.

Tampereen ongelma lienee mihin kerätä ne ruuhkat, kun tukkoisin osuus on Pispalassa eikä keskustassa, eikä toisaalta varmaan tunnu hyvältä kerätä ruuhkia keskustaan tai Hämeenpuistoon. Hämeenkadun/Hämeenpuiston risteys ei itse asiassa ole kovin merkittävä ruuhkan kannalta: Ratinan sillalta (=Tampereen valtatieltä) Hämeenpuistoon tuleva liikenne jatkaa pääosin Satamakatua länteen, josta Mariankadun kautta Pirkankadulle. Hyvin harva ajaa Hämeenkadulle asti. Paasikiventielle jatkavat ajavat yleensä samaa reittiä Sepänkadulle eivätkä suoraan Hämeenpuistoa pohjoiseen (Hämeenpuiston pohjoisosa on nykyään suhteellisen rauhallisesti liikennöity alue).

Välityskyvyn kannalta luulisi, että harmillisen lyhyiden vihreiden Pirkankadun/Sepänkadun ja Pirkankadun/Satakunnankadun liikennevalot pätkisivät riittävän tehokkaasti Pispalan valtatien liikennevirtaa, mutta Vaitinaronkadun eli Nokian moottoritien liikennevalot tuntuvat päästävän läpi vielä vähemmän liikennettä. Toisaalta tuo Pirkankadun/Satakunnankadun risteys kokoaa Pirkankadulle ja edelleen Pispalan valtatielle sekä Satakunnankadulta (ja osittain Paasikiventieltä idästä päin) että Pirkankadulta (siis Hämeenkadulta ja Tampereen valtatieltä) tulevat liikennevirrat.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tampereen ongelma lienee mihin kerätä ne ruuhkat, kun tukkoisin osuus on Pispalassa eikä keskustassa, eikä toisaalta varmaan tunnu hyvältä kerätä ruuhkia keskustaan tai Hämeenpuistoon.

Niin, nyt on vain päätetty tai päädytty siihen, että ruuhka kertyköön Pispalan valtatielle. Minusta se on huono ratkaisu. Kaupunkirakenteessa ja liikennejärjestelmässä kun on selkeästi niin, että Paasikiventie on henkilöautoliikenteen väylä ja Pispalan valtatie joukkoliikenteen väylä. Liikenteen ohjauksen (siis liikennevalojen) tulee tukea tätä.

Liikenneinsinöörin pitää selvittää aluksi, mistä Pispalan valtatien länsipäästä lähtien jonoutuva automäärä kertyy. Ilmeisesti Pispalan valtatielle päästettävää henkilöautovirtaa rajoittavia valoristeyksiä pitäisi olla muutama, jotta nyt Pispalan valtatielle kertyvä ruuhka jaetaan useampaan paikkaan niin, että yksittäisen risteyksen häiriöt minimoidaan.

Minulla ei ole harmaata aavistusta siitä, miten liikennevalot Tampereella on suunniteltu ja onko kokonaisuutta ajateltu ollenkaan. Etäältä katsoen vaikuttaa siltä, että ei ole, ainakaan keskustan ja Pispalan valtatien länsipään yhteisvaikutuksia.

Länsipään valojen pitää tosiaan päästää läpi enemmän kuin itäpäästä Pispalan valtatielle autoja päästetään. Ilmeisesti näin ei ole.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, nyt on vain päätetty tai päädytty siihen, että ruuhka kertyköön Pispalan valtatielle. Minusta se on huono ratkaisu. Kaupunkirakenteessa ja liikennejärjestelmässä kun on selkeästi niin, että Paasikiventie on henkilöautoliikenteen väylä ja Pispalan valtatie joukkoliikenteen väylä. Liikenteen ohjauksen (siis liikennevalojen) tulee tukea tätä.

Liikenneinsinöörin pitää selvittää aluksi, mistä Pispalan valtatien länsipäästä lähtien jonoutuva automäärä kertyy. Ilmeisesti Pispalan valtatielle päästettävää henkilöautovirtaa rajoittavia valoristeyksiä pitäisi olla muutama, jotta nyt Pispalan valtatielle kertyvä ruuhka jaetaan useampaan paikkaan niin, että yksittäisen risteyksen häiriöt minimoidaan.

Jos nyt Tampereen tapauksessa kehtaa edes minkäänlaisesta varsinaisesta ruuhkautumisesta puhua, niin vaikuttaisi siltä että liikenneinssi on onnistunut kerämään ruuhkan nimenomaan Paasikiventielle, eikä niinkään Pispalan valtatielle. Mikä tietysti on sinällään bussiliikenteen kannalta hyvä asia.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Jos nyt Tampereen tapauksessa kehtaa edes minkäänlaisesta varsinaisesta ruuhkautumisesta puhua, niin vaikuttaisi siltä että liikenneinssi on onnistunut kerämään ruuhkan nimenomaan Paasikiventielle, eikä niinkään Pispalan valtatielle. Mikä tietysti on sinällään bussiliikenteen kannalta hyvä asia.

Tosiasia on kyllä että kumpikin väylä on hyvin ruuhkainen, erityisesti suhteessa kaupunkiseudun kokoon. Minusta tätä on turha vähätellä. Oletko kokeillut matkustaa bussilla Pispalan valtatietä länteen ruuhka-aikana? Se etenee pahimmillaan kävelyvauhtia kuten muukin liikenne. En siis pitäisi joukkoliikenteen tilannetta Pispalassa mitenkään erityisen onnellisena.

Jos lisäksi jommalla kummalla väylällä sattuu pienikin onnettomuus ja yksi kaista joudutaan sulkemaan, ruuhkat saattavat ajallisesti venyä iltaseitsemäänkin asti. Autolla olen toisinaan ajanut muutaman kilometrin matkaa lähemmäs tunnin ajan.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tosiasia on kyllä että kumpikin väylä on hyvin ruuhkainen, erityisesti suhteessa kaupunkiseudun kokoon. Minusta tätä on turha vähätellä.

Minusta asiaa on kyllä turha paisutellakkaan, etenkin kun sitä käytetään perusteluna järjettömän tunnelin rakentamiseen.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Oletko kokeillut matkustaa bussilla Pispalan valtatietä länteen ruuhka-aikana?

Olen. Yleensä bussi etenee länteen varsin tyydyttävällä nopeudella myös "ruuhka-aikana".

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos lisäksi jommalla kummalla väylällä sattuu pienikin onnettomuus ja yksi kaista joudutaan sulkemaan, ruuhkat saattavat ajallisesti venyä iltaseitsemäänkin asti. Autolla olen toisinaan ajanut muutaman kilometrin matkaa lähemmäs tunnin ajan.

Onnettumuudet ovat erikoistapauksia. Millä tahansa väylällä ne aiheuttavat viivytyksiä normaalitilanteeseen verrattuna.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Minusta asiaa on kyllä turha paisutellakkaan, etenkin kun sitä käytetään perusteluna järjettömän tunnelin rakentamiseen.

Nämä ovat kaksi eri asiaa. Minusta ruuhkia ei ole oikein vähätellä (joskin tänä aamuna klo 8 maissa kaupunkiin ajaessa ei ollut mitään ruuhkaa -- kesä- ja loma-aikana liikenne vähenee ja lisäksi siinä on varsinkin aamulla jonkinasteista kyttyräisyyttä eli lähellä tasatunteja on helpompaa kuin puolen tienoilla), mutta toisaalta tunneli ei välttämättä ole oikea ratkaisu siihen. En näe miten se helpottaisi ruuhkia. Tunnelin funktio on nähdäkseni vain kaupunkikuvallinen ja rakentamiseen liittyvä, ja siihen perustuen kukin voi muodostaa mielipiteensä siitä onko se hyvä vai huono asia.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Olen. Yleensä bussi etenee länteen varsin tyydyttävällä nopeudella myös "ruuhka-aikana".

Minulla on päinvastaisia kokemuksia. Joskus saattaa mennä sujuvasti, joskus taas matka kestää julmetun pitkään. Huonoin juttu tässä on ennakoitavuuden puuttuminen. Jos täytyy varmuuden vuoksi lähteä erityisen ajoissa, niin se ei ole parempi kuin että niitä ruuhkia olisi systemaattisesti koko ajan.

Objektiivista tietoa tästä kaiketi saisi vain mittaamalla kulkuaikoja pitkän tarkastelujakson yli.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Onnettumuudet ovat erikoistapauksia. Millä tahansa väylällä ne aiheuttavat viivytyksiä normaalitilanteeseen verrattuna.

Mutta onko kohtuullista että yksi pieni peltikolari iltapäivällä esim. Haarlan mutkassa aiheuttaa pahimmillaan heijastusvaikutuksena pahaa ruuhkaisuutta kaikilla länteen vievillä väylillä vielä 3-4 tunnin päästä tapahtuneesta? Muistini mukaan näin kävi muutama kuukausi sitten eikä siinä ole mitään poikkeuksellista.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tunnelilla on puolensa:

Havaittavissa tietynlaista samantyyppistä suunnitteluideologiaa Helsingin asemattoman lentokenttämetron ja Tampereen tunnelin välillä.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tunnelilla on puolensa:

• se nopeuttaa lännen ja idän välisiä yhteyksiä poistaen liikennevalot Rantaväylältä: parhaimmillaan Lielahdenkadun ja Sammon valtatien risteysten välille ei jää yhtäkään valoristeystä, joten väylä voidaan korottaa moottoritieksi. Suurin ruuhkan aiheuttaja väylällä on nimenomaan valoristeykset, etenkin Sepänkadun ja Mustanlahden risteykset
• Tunnelissa Paasikiven-Kekkosentie mahdollistaa ns. Ranta-Tampellan rakentamisen, kaavoituskorvausta perimällä rantaväylä tulee kaupungille muita vaihtoehtoja edullisemmaksi.

Totta. Siksi en ota lopullista kantaa puoleen enkä toiseen. Ranta-Tampellan rakentaminen ja rauhoittaminen liikenteeltä voisi olla hyvä asia. Toisaalta tunnelissa ajaminen ei ole erityisen miellyttävää. Ja taas toisaalta liikennevalot poistuisivat eli jotain sujuvoitumista tapahtuisi. Mutta edelleen toisaalta en usko, että se varsinaisesti ratkaisisi ruuhkaongelmaa.

"Tunneli = ei ruuhkia" on yliyksinkertaistava ajatusmalli. Tunnelilla on muitakin kuin liikenteellisiä aspekteja ja toisaalta ruuhkaan on muitakin ratkaisuja kuin tunneli.

Erityisen paha asia olisi jos tunnelin varjolla jätetään raideliikenne kehittämättä.