Viestiketju: Liikennepolitiikka Espoossa vs. Helsingissä

Espooseen kallista? Nykyään seutulippu 3,80, halvempi kuin Kanaria.
Hyviä turistikohteita: Espoon haluamat ja itse kaavoittamat isot moottoritieliittymät. Ja ainiin, Espoossa paljon parkkipaikkoja, olisi maailman isoin taideteos.

Mutta kehärataan liittyen: rata on saanut uudet upeat nettisivut. On hyvä, että näin tärkeä liikennehanke saa myös hyvät sivut. Kaikki asiasta kiinnostuneet voivat seurata sieltä hankkeen etenemistä.

http://www.keharata.fi/

(aiempi sivusto oli keharata.net, mutta sieltä ohjaus automaattisesti keharata.fi)

Ei tällaisiin provosointi-trollauksiin viitsisi edes vastata (ja tämä on myös täysin off-topic), mutta kyllä tuolle Kollille todellakin tekisi tutustumismatka Espooseen hyvää, sillä eipä ko. nimimerkki näytä tietävän Espoosta mitään muuta kuin mitä auton ikkunasta Länsiväylällä tai Turunväylällä näkyy. Eli tervetuloa vaan tutustumaan mm. Nuuksion erämaihin tai esim. pyöräretkelle Rantaraitille, niin näet Espoon todellisuuden noiden harhaluulojen sijasta.

Ei tämä ollut trollaus. Kun sanottiin, että tulee kalliiksi, niin minä olen sitä mieltä, että 3,80 ei ole hirveän kallis ja opiskelijalipulla saan 1,61 arvokortilla.

Sen verran varmaan sallitaan minullekin off-topicia, että olen ollut Espoossa useasti ja partiotoiminnan yhteydessä Nuuksio on tullut tutuksi. Kysymys kuuluu kuitenkin, että miten se tosiseikka, että Nuuksio on osa Espoota liittyy mitenkään siihen, että Espoo on valinnut tietoiseksi kaavoitusratkaisukseen autokaupungin ja sen mukanaan tuoman hajanaisen yhdyskuntarakenteen?

Alunperin kirjoittanut Kolli

Hyviä turistikohteita: Espoon haluamat ja itse kaavoittamat isot moottoritieliittymät. Ja ainiin, Espoossa paljon parkkipaikkoja, olisi maailman isoin taideteos.

Mitähän mahtaa löytyä esimerkiksi Tuusulanväylän ja Kehä I:n ja Lahdenväylän ja Kehä I:n risteämiskohdista ja minkä kunnan alueella ne ovat? Väkisin varmaankin sinne tungettuja.

Espoon, Vantaan ja Helsingin lähiöiden kaavoitus ja liikennepolitiikka eivät suuresti toisistaan eroa. Merkittävimmät erot Espoon tappioksi ovat Keilaniemen ja Otaniemen alueilla, jotka keskeisen sijaintinsa takia olisivat Helsingissä vielä pysäköintirajoitusten piirissä. Raideliikenteessä Helsinki on ollut metrolinjan verran edellä, eikä senkään voi sanoa poistaneen isoja liikenneväyliä Itä-Helsingistä. Tosin näiltä pysäköintirajoituksilta on vähitellen pudonnut pohja, kun maan alle tehdään isoja luolia ja Jätkäsaareen suuret määrät pysäköintipaikkoja asukkaille.

Autoilun suosimisesta Helsingissä keskustaa myöten jaksat itsekin saarnata raitioteihin liittyvissä ketjuissa, mutta tässä ketjussa se ei sitten olekaan todellisuutta.

En minä ainakaan ole kiistänyt, etteikö Helsingissä olisi motaria, on varmaan joka kaupungissa. Kaikkein kierointa on jlf:ssä Espoolle tehty viherpesu, johon nyt latekin sortuu. On muotia olla sitä mieltä, että Helsinki on kaikessa väärässä.

Epäonnistuneella retoriikalla tähän vedetään nyt mukaan asioita, jotka eivät tähän liity. Esimerkkinä Simonkatu, jonka epäonnistunut joukkoliikenneratkaisu ei mitenkään edelleenkään poista sitä tosiseikkaa, että Espoo on kaavoittanut omasta tahdostaan väljästi, autoilua suosien.

Myöskään Nuuksion sijaitseminen Espoossa ei muuta asiaa. Tunnen Nuuksion partioajoilta. Se, että Helsingissä on mainitsemasi moottoritieliittymät, on totta. Sekään ei silti edelleenkään poista sitä tosiseikkaa, että Espoo on omakätisesti ja itse halunnut autokaupunkia. Kun tämän tosiseikan sanoo ääneen, sitä kutsutaan marinaksi, koska on muotia haukkua metroa. Viimeisin osoitus Espoon kaavoituksesta saatiin Histan tapauksessa.

Faktaa on se, että Helsinki on rakentanut tai tehnyt enemmän oman julkisen liikenteensä eteen kuin Espoo, eikä ole vastustanut jätehuoltoa, seutulippua tai ratoja. Vesilaitoskysymys kertoo paljon: Espoolle taloudellisesti kannattava ratkaisu ei kelvannut.

Kun näitä kaikkia mainitsemiani tosiseikkoja nyt tarkastelee, voi vetää yhden johtopäätöksen: Espoo ei ole ollut halukas rakentamaan seudullista yhteistyötä ja vielä vähemmän raiteita. On suorastaan surkuhupaisaa, millaisia päähänpinttymiä tällä foorumilla levitetään parin agitaattorin toimesta, juurikin tässä Espoon metroasiassa. Ovelalla tavalla halutaan saada näyttämään Espoo uhrilta ja mustamaalaajat ovat jopa menneet niin pitkälle, että väittävät valtion rakentaneen tiet lähestulkoon Espoon omasta vastustuksesta huolimatta. Jokainen tietää, että Espoo on itse kaavoittanut kaiken, ei kukaan muu. Sen varmaan tiedät sinäkin late. Se, että espoolaiset ovat käyttäneet hyväksi valtion avokätisyyttä tienrakentamisen suhteen kertoo vain siitä, että he ovat tehneet valinnan autoliikenteen puolesta.

Helsingissä on toki rakennettu autoteitä ja niin varmaan melkein maailman jokaisessa kaupungissa, mutta Helsingissä virhe on huomattu ja sitä ei haluta toistaa, vaan on tehty selvä muutos asenteissa, vaikkakin kaikki käy hitaasti. Esimerkkinä siitä olkoon vaikka länsimetron ja kehäradan lobbaaminen, raitiotiesuunnitelmien laatiminen ja vaunuhankinnat.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Epäonnistuneella retoriikalla tähän vedetään nyt mukaan asioita, jotka eivät tähän liity. Esimerkkinä Simonkatu, jonka epäonnistunut joukkoliikenneratkaisu ei mitenkään edelleenkään poista sitä tosiseikkaa, että Espoo on kaavoittanut omasta tahdostaan väljästi, autoilua suosien.

Ei Espoo mikään joukkoliikenteen mallioppilas ole ollut eikä ole vieläkään. Väitän kuitenkin, että kaavoitustiheydessä Espoon ja Helsingin välillä ei ole olennaista eroa, kun huomioidaan etäisyys seudun keskuksesta. Kantakaupungin ulkopuolella ei Helsinkikään mitään kovin tiheää ole.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Faktaa on se, että Helsinki on rakentanut tai tehnyt enemmän oman julkisen liikenteensä eteen kuin Espoo, eikä ole vastustanut jätehuoltoa, seutulippua tai ratoja. Vesilaitoskysymys kertoo paljon: Espoolle taloudellisesti kannattava ratkaisu ei kelvannut.

Helsinki on panostanut enemmän joukkoliikenteeseen vuosien mittaan. Osittain omasta halustaan ja osittain pakosta, koska vain Helsingissä on seudun keskus. Tilanne on kuitenkin Espoon ja Helsingin ja eritoten Espoon ja Vantaan välillä tasoittunut paljon. Radoista mm. kaupunkiradan jatkeen Espoo olisi halunnut jo aiemmin, mutta seudullisen yhteistyön hengessä Helsinki asetti länsimetron sen ehdoksi.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Helsingissä on toki rakennettu autoteitä ja niin varmaan melkein maailman jokaisessa kaupungissa, mutta Helsingissä virhe on huomattu ja sitä ei haluta toistaa, vaan on tehty selvä muutos asenteissa, vaikkakin kaikki käy hitaasti. Esimerkkinä siitä olkoon vaikka länsimetron ja kehäradan lobbaaminen, raitiotiesuunnitelmien laatiminen ja vaunuhankinnat.

Eli Helsingissä on lopetettu tai selvästi vähennetty autoteiden rakentamista? Keskustatunnelista luopuminen (ainakin väliaikaisesti) on ainoa mieleen tuleva tapaus. Herttoniemeen on tulossa tunneliliittymä, Itäväylältä tunnelikatu Kehä I:lle, Kehä I:lle valtava eritasoliittymä Itäkeskukseen ja aika paljon muutakin. Raitioteitäkään ei tahdota millään saada omille kaistoille, koska kadunvarsipysäköintiä on peräti lisättävä nykyisestä Malminrinteen ja Ruoholahdenkadun varrella.

Länsimetro ei ole huono hanke, mutta autoväylälle merkittävästi lisäkapasiteettia luovana se ei ole myöskään autoilta pois. Todellista joukkoliikennettä suosivaa liikennepolitiikkaa olisi tunnustaa, että rajallista liikennetilaa ei riitä kaikille eikä kaikkia liikennemuotoja voi suosia samaan aikaan. On näennäisesti mukavaa puhua kaikkien liikennemuotojen tasapuolisesta kehittämisestä, mutta sillä ei päästä mihinkään.

En minä ainakaan ole sitä mieltä, että Helsinki olisi jokin mallioppilas. Totesin vain ja ainoastaan, että oman henkilökohtaisen näkemykseni mukaan (jota en esitä nk. "asiantuntijamielipiteenä", huom.), Helsinki on tehnyt enemmän seudullisen yhteistyön ja joukkoliikenteen eteen kuin Espoo.

Helsingissä rakennetaan toki autoteitä, ehkä enemmän liittymiä, mutta nekin lasketaan autoteiksi. Helsingissä kuitenkin asenteet ovat erilaisia ja esim. perinteinen autopuolue kokoomus vaatinut autoja Kruunuvuorenrannan sillalle, koska se tietää, että autoideologia ei Helsingissä enää myy. Nurkissa tottakai autoväki jupisee, mutta jokainen alkaa vähitellen ymmärtää, että vaikka ilmastonmuutoksesta ei välitettäisi mitään, autoilu haittaa eniten asumismukavuuttamme.

Kehä I on toisaalta myös aika seudullinen tie (nimeltäänkin taitaa olla seututie 101), eli kyllä sitä isot kansanjoukot käyttävät ympäri maata. Ikävä fakta on mielestäni kuitenkin se, että (ikävä kyllä) tarvitsemme tienrakennustakin, koska isot alueet on kaavoitettu espoolaisittain autoilun varaan ja esim. se, että pidättäydyttäisiin Kehä I:n pullonkaulojen parantamisesta olisi aika mieletöntä. Mielestäni mahdolliset tieinvestoinnit tuleekin kohdentaa, jos ylipäätään, niin nykyisten teiden parantamiseen ja esim. Kehä II-hankkeesta tulee luopua muutoin kuin Kuninkaantammen eritasoliittymän osalta.

Espoo on kyllä hajanaisemmin kaavoitettu kuin Helsinki ja joukkoliikenteeseen tukeutuminen on siellä vaikeampaa. En nyt jaksa penkoa asiaa, mutta mielestäni asiasta on ihan todisteetkin olemassa. Oli miten oli, Espoo on täysin itsenäisesti tehnyt valintansa, eivät muut sen puolesta.

Oikeastaan seuraava esimerkki kuvatkoon Espoon tilannetta. Jos tässä esimerkissä valtio on huumekauppias, minä viinakauppias ja Espoo ostaja, niin jos Espoo valitsee huumekauppiaan, koska huumeita saa edullisemmin, niin valinta on silti oma.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Espoo on kyllä hajanaisemmin kaavoitettu kuin Helsinki ja joukkoliikenteeseen tukeutuminen on siellä vaikeampaa. En nyt jaksa penkoa asiaa, mutta mielestäni asiasta on ihan todisteetkin olemassa. Oli miten oli, Espoo on täysin itsenäisesti tehnyt valintansa, eivät muut sen puolesta.

Jos vertaat Länsiväylän vartta, se ei ole sen ihmeellisempi kuin Itäväylän varsi kun verrataan rakentamisen tiheyttä ja väestömäärää. Eli tekijöitä, joilla on merkitystä liikenneratkaisujen kannalta. Kehotan ylipäätään lukemaan Anssi Joutsiniemen kirjan Ei kenenkään Helsinki, jos haluat virallisesta liturgiasta poikkeavaa näkökantaa seudun kehitykseen.

Kuten Late jo selvitti, lähiöt on rakennettu Espoossa ihan samalla tavalla kuin muuallakin seudulla. Ja jos liikennettä tutkitaan toiminnallisella, ei hallinollisella aluejaolla, Espoon, Vantaan ja Itä-Helsingin lähiövyöhykkeet ovat tilastollisesti samanlaiset. Myös joukkoliikenteen kannalta. Kaikilla on oma ”metronsa”. Idässä se on sivukiskovirroitteinen, Vantaalla ja Keski-Espoossa ilmajohtovirroitteinen ja Etelä-Espoossa kumipyörin ja dieselillä toimiva.

Olennainen ero Länsiväylän ja Itäväylän käytävien välillä on joukkoliikenteen kuluttajahinta. Lännessä hinta on 2-kertainen. Joten ei ole ihme, että käyttö on vähäisempää. Ja käyttö tasaantuisi, jos hinta olisi sama. Tämän osoitti YTV:n tariffiselvitys viime vuoden lopulta.

Histasta voin kommentoida sen verran, että et taida Kolli ollenkaan olla perillä, miten kaavoitus käytännössä toteutuu. Kirjoitat, että Hista on osoitus Espoon halusta kaavoittaa autoliikenteen varaan. Asia ei ole ollenkaan niin.

Tosiasiassa Hista on osoitus maanomistajan halusta ”kehittää” omistamaansa aluetta, eli ansaita rahaa rakentamalla. Koska Hista on Espoon kaupungin alueella, maanomistajan on tehtävä kaavoittamisesta aloite Espoon kaupungille. Se ei estä maanomistajaa teettämästä asemakaavasuunnitelmia myös itse, kuten on tapahtunutkin.

Jos oltaisiin Saksassa, maanomistaja voisi suunnitella Histaan rautatietä tai pikaratikkarataa, vaikka metron nimellä molempia. Kun metro on trendikästä ja sillä nimellä on tietyissä kaavoituksen onnistumiselle tärkeissä piireissä hyvä maine. Saksassa tällaisessa suunnittelussa olisi mieltä, koska kaavatalouslaskelmassa voisi olettaa valtion maksavan radasta ainakin 70 %. Mutta Suomessa rata pitäisi kustantaa rakentamisesta saatavilla tuloilla, ja 20.000 asukkaan aluella joku 35 M€ on liian suuri raha, että maanomistaja olisi halukas luopumaan siitä, kun ei ole pakko. Vieressä kun on valmis moottoritie, jonka käyttö liikenneväylänä ei maksa maanomistajalle mitään. Koska maanomistaja voi olettaa, että valtio maksaa kyllä tarpeelliset liittymät, joiden hinta siltoineen voi hyvinkin olla saman verran kuin radalla.

Tällaista on siis kaavoituksen tosielämä. Ei sellaista, että autoja rakastavat espoolaiskaavoittajat miettisivät, minne kauas voisi kaavoittaa asuntoja, jotta saataisiin lisää autoliikennettä.

Antero

Espoon ei ole pakko Histan kaavaa hyväksyä, väänsit asian miten tahdot.
Espoolla on mahdollisuuksia kaavoittaa muuallekin.

Alkaa tulla jo epäuskoinen olo: keskustalainen kunnallispoliitikko ja metronvastustaja viherpesee kokoomuslaista autokaupunkia ...

Alunperin kirjoittanut kemkim

Olisikin mielenkiintoista tietää, että minkä takia Vantaalla ei ole valittu samaa liikennepolitiikkaa kuin Espoossa, eli rakennettu pelkkää autokaupunkia ja vähät välittää joukkoliikenteestä, paitsi ehdottoman pakollisesta sellaisesta.

Tälle voi olla poliittinen selitys:
Espoo on perinteisesti ollut oikeistolainen kaupunki ja siellä on siksi ollut poliittisesti hyväksyttyä tehdä autokaupunkia hyvin toimeentulevia varten. Oikeistolaisten päättäjien mielestä taas kerrostalolähiöiden joukkoliikenneyhteyksiä ei ole pitänyt tehdä verorahoilla. Vantaa sen sijaan oli pitkään vasemmistolainen kaupunki, joten siellä on haluttu tehdä kaupunkia työläisiä varten. Kerrostalolähiöt ratojen varsilla ovat olleet sitä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kerrostalolähiöt ratojen varsilla ovat olleet sitä.

Kerrostalolähiöt kuten Hakunila (ja Jakomäki) joihin/joista pääsee liikenteeseen lähinnä moottoriteiden kautta.