Viestiketju: Liikennepolitiikka Espoossa vs. Helsingissä

Alunperin kirjoittanut kemkim

Ja nopeasti muuten pääseekin, näille alueille on räätälöity omat bussilinjat, jotka keräävät matkustajat näiltä tiiviisti rakennetuilta alueilta ja kurvaavat sen jälkeen heti lähimmästä liittymästä moottoritielle pysähtyäkseen seuraavan kerran vasta Helsingin kantakaupungilla. Seutuliikennettä parhaimmillaan.

Vasemmistolaisten "Helsingin mlk:sta" on siis ihan sama liikennepolitiikka pääkaupunkiin kuin on porvarien Espoostakin Länsiväylää pitkin. Moottoritietä pitkin posotetaan kummassakin tapauksessa keskustaan. Porvareilla on vaan hieno päätepysäkki lämpimässä Kampin tavarataivaassa, kun taas Vantaan työväenluokka saa hytistä tuulisella ja räntäisellä Rautatientorilla taivasalla. Onneksi espoolaisten rahat kerätään tulevaisuudessa radonkallion murskaamista varten, eivätkä he enää näe niitä "kauniita" merenlahtiaan, jos joukkoliikenteellä kulkevat. Sikakallis tunneli ja ahtaat lyhyet automaattivaunut ovat Espoon oikeistokaupungin ratkaisu - johonkin.

N.B. Poliittiset ilmansuuntamerkinnät olen kopioinut edellisten kirjoittajien avustuksista.

Nyt tähän keskusteluun voi hiukan osallistuakin kun se on eriytetty omaksi ketjukseen...

Sinällään olisi toivottavaa, että Suomen ja pääkaupunkiseudun viime vuosikymmenien liikennepolitiikasta olisi kunnon pohjatutkimukset, niin ei olisi pakko puhua oletusten pohjalta.

On pikemminkin itse ongelma kuin kuvaus todellisesta tilanteesta, että pääkaupunkiseudun liikennepolitiikka puretaan asetelmaan "Helsinki hyvä, Espoo paha, Vantaasta ollaan hiljaa ja kehyskuntia ei ole olemassakaan."

Pääkaupunkiseudun liikennepolitiikassa panostus joukkoliikenteeseen Helsingin keskustaan suuntautuvassa liikenteeseen on johtopäätös, joka tehtiin 1960-luvun lopulla liikennejärjestelmäsuunnittelussa, jonka lähtökohta oli yksityisautoilun vapaus ja kasvun maksimointi. Kuitenkin tässäkin suunnittelussa törmättiin siihen tosiasiaan, että Helsingin keskusta-alue on liian suuri tiivis keskittymä, että sen liikennettä voitaisiin hoitaa vain yksityisautolla. Mm. Smith-Polvisen liikennejärjestelmätutkimuksissa päädyttiin siihen, että Helsingin keskustaan tulevasta liikenteestä 70% tuli hoitaa joukkoliikenteellä, jotta yksityisautoliikenne ei ruuhkaudu. Joukkoliikenteen rungoksi esitettiin metro ja sähköistetyt paikallisjunat.

Vertailun vuoksi myös esimerkiksi Turussa tehtiin vastaavia selvityksiä samaan aikaan, mutta pääteltiin 30% joukkoliikenneosuuden ja dieselbussiliikenteen riittävän.

Helsingin keskustan ulkopuolella 1960-luvun moottoriväyläsuunnitelmia on toteutettu järjestelmällisesti 1960, 1970, 1980, 1990- ja 2000-lukujen ajan kaikissa pääkaupunkiseudun kunnissa, myös Helsingissä. Samoin kaikki Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset lähiöt on rakennettu lähes vapaan autoilun mahdollistavalla pysäköintinormilla, josta on pieniä kevennyksiä aivan raideliikenteen asemien tuntumassa.

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenneratkaisun voidaan 1960-70-luvun taitteesta alkaen rakentuneen kolmelle peruspalikalle:
- Helsingin keskustan raitiotieliikenne päätettiin poliittisella päätöksellä säilyttää, mutta sitä ei ollut tarkoituskaan laajentaa laajemmalle alueelle.
- Metro ja paikallisjunien sähköistäminen
- Muille alueille riittäisi bussiliikenne.

Kannattaa muistaa, että se investointi, joka nosti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta oli nimenomaan sähköistetyt paikallisjunat. Ensimmäinen linja kulki Espoon, Kauniaisten ja Kirkkonummen suuntaan.

Koko keskustelu siitä, että Espoo olisi erityisen joukkoliikennevihamielinen, on aina perustunut siihen, että Länsimetron toteuttaminen on takkuillut, koska hankkeen hinta verrattuna hyötyyn on korkea. Kannattaa muistaa, että tämä on ainoa suunta, johon koko ajan on suunniteltu esikaupungeissa pääosin maanalaista rataa. Kaikki muut raskaan raideliikenteen suunnat on tehty joko maan pinnalle tai sitten olevien ratojen perusparannuksena.

Jokaiselle keskustelijalle muistuttaisin siitä, että Suomessa lähiörakentaminen ei pääosin ole ollut kuntien tiiviissä ohjauksessa, vaan sitä ovat ohjanneet suuret rakennusliikkeet ja maanomistus. Vaikka kunnilla on ollut kaavoitusmonopoli, rakennusliikkeet ja maanomistajat ovat pystyneet ohjaamaan kuntien päätöksentekijöitä. Tästä hyvä lähde on Johanna Hankosen "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta." Erityisesti Espoon ja Vantaan lähiöt on rakennettu puhtaasti maanomistuksen mukaan. Espoon ja Vantaan lähiöt lisäksi syntyivät sen takia niin laajoina, että Helsinki päätti 1960-luvulla varata kaikki lähiöhankkeensa SATO:lle (kok) ja HAKA:lle (sdp). Muiden rakennusliikkeiden oli pakko rakentaa Espooseen ja Vantaalle, jos halusivat rakentaa Helsingin lähiöitä.

Martinlaakson rata on oma mielenkiintoinen tapauksensa. Käsittääkseni sen synnyn taustalla oli se, että alueen monien lähiöiden rakentaja Armas Puolimatka ja hänen rahoittajansa pankinjohtaja Mauno Koivisto olivat siinä oikeassa käsityksessä, että tehokas raideliikenne houkuttelisi alueelle helpommin asukkaita, ja he saivat hankkeen lobattua läpi. Vantaan rooli lienee tässä hankkeessa ollut sama kuin muidenkin kuntien rooli lähiökaavoituksessa.

Mikon näkemys vastaa aika lailla omaanikin. Huomauttaisin kuitenkin, että vanhemmissa Länsimetro-suunnitelmissa pinnalla kulkevaa osuutta oli enemmän kuin tunnelissa kulkevaa. Vuosien saatossa koko linjaus (ainakin Matinkylään saakka) on vajonnut tunneliin. Jotain osia tilavarauksesta pitäisi olla vieläkin jäljellä.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jos huomattiin, että raidelähiöiden rakentaminen oli menestyksekäs ratkaisu, niin eikö voisi johtopäätöksenä olla rakentaa lisää tällaisia raidelähiöitä? Sen sijaan on rakennettu autoliikenteen varaan esim. Viikkiin.

Oikeastaan seudulla ei ole kovin paljon paikkoja, joihin voisi rakentaa Martinlaakson radan tapaan. Ratojen ja motareiden muodostamien käytävien väliin ei juuri enää jää tilaa. Vantaahan kaavoittaa nyt Martinlaakson radan jatkeelle, mutta sielläkin on vain lyhyellä matkalla tilaa rakentaa. Sitten tulee vastaan lentokenttä ja sen itäpuolella valmiiksi rakennetut alueet.

Sipooseen luultiin voitavan kaavoittaa metroasemia, mutta rakennettavissa oleva maa-alue soveltuu helminauhaideologiaan huonosti. Siksi suunnitteluperiaatteissa onkin etusijalla pikaraitiotie, koska se on rakennettavissa kaikkialle.

Espoossa on potentiaalia Rantaradan varrella, mutta erillisten paikallisjunaraiteiden rakentaminen ei ole poliittisessa myötätuulessa rahojen upotessa metroon ja Marjarataan. Espoohan on itse halunnut Rantaradan lisäraiteita, muut eivät.

Viikkiin piti tulla ratikka, mutta ei ole tullut, vaikka alueen kaava on piirretty sen mukaan. Syytä ratikan viipymiseen ei tarvinne täällä toistaa?

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jos huomattiin, että raidelähiöiden rakentaminen oli menestyksekäs ratkaisu, niin eikö voisi johtopäätöksenä olla rakentaa lisää tällaisia raidelähiöitä?

Kannattaa muistaa, että Martinlaakson rata rakennettiin lähiöiden suuren aluerakentamiskauden loppuvaiheessa (avattiin 1975), jonka jälkeen suurten lähiöiden kysyntä lopahti koko maassa monestakin syystä - pahin asuntopula oli loppu, varakkaammilla oli jo varaa omakotitaloon, taloudessa oli pitkähkö matalamman kasvun kausi.

Tilanne olisi ehkä toinen, jos tällainen radanvarsikohde olisi toteutettu esimerkiksi 1965.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Vertailun vuoksi myös esimerkiksi Turussa tehtiin vastaavia selvityksiä samaan aikaan, mutta pääteltiin 30% joukkoliikenneosuuden ja dieselbussiliikenteen riittävän.

Lienemme myös yhtä mieltä siitä, ettei tämän perusteella Turkua voi syytää olennaisesti joukkoliikennevihamielisemmäksi tuohon aikaan kuin Helsinkiäkään. Käytettiin samoja menetelmiä ja ennusteiden perusteella piti toteuttaman sen verran auto- ja joukkoliikenneratkaisuja kuin tarpeelliseksi katsottiin. Helsingin keskustan osalta ennuste oli autoilun kannalta niin synkkä, että suuntaa korjattiin poliittisin päätöksin enemmänkin kuin selvityksen mukaan olisi ollut pakko. Myöhemmin tuli sitten tavaksi hurskastella, että Smith & Polvisen suunnitelma haudattiin, vaikka oikeastaan vain valittiin sen mukaan toiseksi paras ratkaisu, jossa kantakaupungin raskaat autoväylät jätetään pois. Parhaaksi ratkaisuksi oli toki esitetty niiden rakentamista.

Muuhun kuin käytännön pakkoon perustuvat suunnanmuutokset liikennepolitiikassa ovat uudempia ilmöitä, mutta tietysti niiden nopeus ja laajuus ovat riippuvaisia lähtökohdista, jotka Helsingissä ovat aiempien tapahtumien takia paremmat. Toisaalta Helsingissä on osin juututtu 60- ja 70-luvulla radikaaleilta vaikuttaneiden päätösten ihasteluun ja siksi todella dynaaminen kaupunkiseutu voisi jopa mennä Helsingin ohi lähitulevaisuudessa. En tosin kovin vahvasti usko siihen, että Tampereelta tai Turusta löytyisi moiseen rahkeita, koska kyse olisi suuremmasta liikennepoliittisesta muutoksesta kuin vain nyt lupaavilta vaikuttavien joukkoliikenneinvestointien tekemisestä.

Alunperin kirjoittanut late-

Lienemme myös yhtä mieltä siitä, ettei tämän perusteella Turkua voi syytää olennaisesti joukkoliikennevihamielisemmäksi tuohon aikaan kuin Helsinkiäkään. Käytettiin samoja menetelmiä ja ennusteiden perusteella piti toteuttaman sen verran auto- ja joukkoliikenneratkaisuja kuin tarpeelliseksi katsottiin.

Late- on tässä täysin oikeassa. Mikko Laaksonen on Turun raitioteiden historiikkiinsa siteerannut useita luottamus- ja virkamiesten lausuntoja, joista käy ilmi ajan tavoite: autoilu kasvaa ja sille pitää tehdä tilaa. Ja myös tehtiin.

Helsingissä oli täysin sama henki, mutta kaupungin suuremman koon vuoksi tilan teko autoille oli kalliimpaa ja vaati enemmän ”keskustauudistusta” kuin Turussa. Mikä johti siihen, että yhtä ”hyvään” autoilun osuuteen ei yrityksistä huolimatta Helsingissä voitu päästä.

Helsinkiä rikkaammassa Tukholmassa päästiin. Siellä Smith-Polvisen tapaiseen uudistamiseen oli rahaa. Eli kyettiin purkamaan taloja korttelikaupalla, rakentamaan joukkoliikenteelle Tunnelbaanaa ja maan päälle tilaa autoille. Tukholma sai myös hyvän syyn lakkauttaa raitiotiet, kun Ruotsi siirtyi oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Göteborgin ja Norrköpingin tapaan Tukholma ei pyytänyt valtiolta rahaa ratikoiden puolenvaihtoon. Vain bussit oikeanpuoleistettiin.

Alunperin kirjoittanut late-

Myöhemmin tuli sitten tavaksi hurskastella, että Smith & Polvisen suunnitelma haudattiin, vaikka oikeastaan vain valittiin sen mukaan toiseksi paras ratkaisu, jossa kantakaupungin raskaat autoväylät jätetään pois. Parhaaksi ratkaisuksi oli toki esitetty niiden rakentamista.

Juuri näin. Ja jos tälle kaipaa virallista vahvistusta, niin sekin tuli pari vuotta sitten Hannu Penttilältä, silloin YTV:n yhteistyöjohtajana. Ja näihin päiviin asti – mutta toivottavasti ei enää edelleen – Helsingin kaavoituksessa lähdetään siitä, että kaikki kulkevat autoilla ja liikennetila mitoitetaan sen mukaan. Joukkoliikenne on vain täydentävä optio, jolle ei lasketa osuutta, joka vähennettäisiin autoliikenneverkosta.

Eikä tässä siis Helsinki ole sen parempi kuin Espoo. Kumpaakaan ei ole syytä kehua joukkoliikennemyönteisyydestä, kun autoilu on ensisijainen liikennemuoto molemmissa kaupungeissa. Länsimetrosta huolimatta.

Alunperin kirjoittanut late-

Muuhun kuin käytännön pakkoon perustuvat suunnanmuutokset liikennepolitiikassa ovat uudempia ilmöitä, mutta tietysti niiden nopeus ja laajuus ovat riippuvaisia lähtökohdista, jotka Helsingissä ovat aiempien tapahtumien takia paremmat. Toisaalta Helsingissä on osin juututtu 60- ja 70-luvulla radikaaleilta vaikuttaneiden päätösten ihasteluun ja siksi todella dynaaminen kaupunkiseutu voisi jopa mennä Helsingin ohi lähitulevaisuudessa. En tosin kovin vahvasti usko siihen, että Tampereelta tai Turusta löytyisi moiseen rahkeita, koska kyse olisi suuremmasta liikennepoliittisesta muutoksesta kuin vain nyt lupaavilta vaikuttavien joukkoliikenneinvestointien tekemisestä.

Tämä on kiintoisaa pohdiskelua. Pakko voi olla hyvä isäntä, jos esim. ilmastonmuutos johtaa oikeasti todellisiin toimiin, ei ainoastaan energiateollisuuden kassaa kasvattavaan päästökauppaan. Tampereella ja Turussa on Helsingin seutua huomattavasti paremmat mahdollisuudet reagoida autoilun merkittävään supistumiseen, koska seudut ovat pienempiä. Helsingissä on kova pala toteuttaa käytännössä edes jo nyt päätetyt ratikkaverkon laajennukset, koska tekemistä vaan tulee yksinkertaisesti paljon. Ja seudun koko kasvattaa joukkoliikennejärjestelmän tarvetta, kun matkasuorite asukasta kohden on suurempi kuin pienemmillä seuduilla.

Antero

Nyt minulla välähti, tämän Anteron ja Laten keskustelun ansiosta!
Omat raitiotiensä lopettanut ja voimakkaasti autoistunut Turku sekä vimmaisesti hajakaavoittanut Espoo ovat tosiasiassa aivan yhtä hyviä joukkoliikennekaupunkeja kuin Helsinki, minä ja kaltaiseni vain emme ymmärrä sitä, koska meiltä puuttuu asiantuntemusta.

Kolli, hukkaat tässä koko ajan koko pääpointin.

Sekä Helsingin, Espoon että Turun liikennepolitiikan lähtökohtana 1960-luvulta asti on ollut tilan turvaaminen autoilun kasvulle ja sujuvan autoliikenteen turvaaminen.

Helsingissä vain todettiin, että sen keskusta on niin suuri, että sinne suuntautuvasta liikenteestä 70% on hoidettava joukkoliikenteellä, jotta autoliikenne sujuu. Samoin Turussa todettiin, että 30% matkoista keskustaan on hoidettava joukkoliikenteellä, jotta autoliikenne sujuu.

Helsingin, Espoon ja Turun esikaupunkien välisessä liikenteessä väylät ja rakenne voitiin mitoittaa niin, että periaatteessa kaikki matkat voidaan tehdä henkilöautolla.

1960-luvun liikennepoliittisia linjauksia on pääpiirteissään toteutettu tähän päivään asti.

Raitiotien säilyttäminen Helsingissä, josta päätettiin 1969 oli visiosta sinällään riippumaton hyvä liikennepoliittinen ratkaisu, johon johtaneesta tapahtumakulusta ei ole valitettavasti tehty kunnon pohjatutkimusta. Raitiotie ei kuitenkaan vaikuttanut perusasetelmaan, koska se jäi Helsingissä hoitamaan vain keskustan sisäistä liikennettä.

Vähän lintuperspektiiviä:

Mitään kaupunkirakennetta tai -suunnittelua ei Espoossa tai Vantaalla ole. Luonteenomaista esikaupunkirakentamiselle, puhutaan sitten Vantaasta tai Espoosta, on että se on ollut nimenomaan asuinrakentamista. Tehtiin omakotitaloalueita, kerrostalolähiöitä, jne. asuntopulan vallitessa. Palvelurakenne tarkoitti että on yhteys, moottoritie tai rata, keskustaan. Ei Espoossa tai Vantaalla ole perinteisesti muutamaa poikkeusta lukuunottamatta tehty kaupunkisuunnittelua, eli siis suunniteltu kokonaisvaltaisesti kaupunkia asuin-, työ-, opiskelu- tai kauppapaikkana, koska tätä ei pidetty tarpeelliseena. Helsingin seutu on edelleenkin hyvin keskustavetoinen. Automarketit ja kehätoimistot on aika tuore ilmiö, 80- ja 90-luvulta, ja eikä niitäkään ole sen kummemmin sijoitettu.

Ongelma on tiivistäen se, että kaupunki loppuu kuin seinään kantakaupungin rajalla. Mitään olennaista eroa asumistiheydessä ei ole välillä Westend - Kirkkonummi. Kehitä siinä sitten jotain kaupunkikeskuksia painovoimapisteiksi, edes ratikan liikennöitäviksi. Eikä tuollaiset joku suutaan hajautuvat liikennevirrat, esim. Espoon sisäiset, hoidu kasvavilla volyymeilla henkilöautoillakaan. Lisäpulma on se että ne orastavat paikalliskeskukset ovat niin luokattoman huonoja ja autokeskeisiä. Vantaalla on kova tahto ja ihan aito yritys tehdä Tikkurilasta viihtyisä radanvarsikaupunki, mutta kun se koko 70-lukulainen infra pitäisi ensin räjäyttää. Sama juttu Espoon keskuksessa, Matinkylässä ja Myyrmäessä. Leppävaara on näistä ehkä paras, mutta sen ongelma taas on se että Kehä I katkaisee alueen, eli tehdään sitten tunnelia sadan miljoonan kilometrihintaan. Ratkaisu toki tuokin.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Omat raitiotiensä lopettanut ja voimakkaasti autoistunut Turku sekä vimmaisesti hajakaavoittanut Espoo ovat tosiasiassa aivan yhtä hyviä joukkoliikennekaupunkeja kuin Helsinki, minä ja kaltaiseni vain emme ymmärrä sitä, koska meiltä puuttuu asiantuntemusta.

Ei aivan näinkään. Helsingissä tehtiin 60-luvun lopussa ja 70-luvun alussa synkältä näyttäneiden ennusteiden takia selkeästi parempia liikennepoliittisia päätöksiä. Myös raitioteiden säilyttäminen oli erittäin hyvä päätös, jonka kulkua ei täysin tunneta. Todennäköisesti kyse oli ainakin osittain enemmän poliittisten päättäjien tuntemuksista kuin virkamiesten toivomuksista, kun piti selvitä pahimman vaihee yli.

Perusajatus kuitenkin on se, että liikennepoliittisten ratkaisujen perustana ovat olleet melko pitkälti samat periaatteet. Samasta kaavastosta voi hyvin tulla eri tulos, kun syötteenä on 200 000 asukasta tai miljoona asukasta.

Myös temen kommentit Vantaasta ja Espoosta esikaupunkeina ovat pitkälti oikeita. Oletuksena Helsingin seudulla tavallaan oli, että Helsinki kasvaa kaupungin kasvaessa ja hoitaa alueiden kaupungistamisen. Kun Helsingin alueellinen kasvu pysähtyi, näin ei enää ollut. Varsinkaan Espoolla ei kuitenkaan ollut pitkään edellytyksiä hoitaa kaupunkisuunnittelua. Espoostahan tuli kauppala 1963 ja kaupunki 1972, joten Espoossa ei käytännössä Smith-Polvisen aikoihin tehty (eikä voitu tehdä) oikein mitään liikennepolitiikkaa. Ennen kaupungiksi pääsemistä ja nuorena kaupunkinakin Espoo on käytännössä ollut täysin lähiörakentajien ohjattavissa kuten pitkälti olivat myös perinteisemmät kaupungit. Helsingissäkin asuntorakentajat taisivat aiemmin suoraan esitellä jokseenkin valmiit suunnitelmansa kaupunkisuunnittelulautakunnalle hyväksyttäviksi. Ainakin näin on tapahtunut Vantaalla.

Sitähän ei vanhoissa liikenne-ennusteissa kyetty näkemään, että autoilun kasvu hajauttaisi yhdyskuntarakennetta niin vahvasti kuin se teki ja matkoja alkaisi syntyä moniin suuntiin. Kolmoskehääkään ei ollut. Ehkä näistä syistä ei osattu huolestua autoliikenteen kasvusta esikaupungeissa ja esikaupunkien hajautumisesta. Liikenteen oletettiin suuntautuvan keskustaan.

Alunperin kirjoittanut late-

Kolmoskehääkään ei ollut.

Ei sitä tietenkään aina ole ollut, mutta toisaalta ei tie ihan uusikaan ole, nimittäin ensimmäinen vaihe (Bemböle - Länsisalmi) valmistui 1964 ja jatko Jorvakseen saatiin käyttöön vuonna 1965. Aluksi tien nimi oli vain Kehätie, ja myöhemmin siitä on käytetty myös kutsumanimeä Ohikulkutie. Nimi Kehä 3 on otettu käyttöön vuonna 1972. Tie oli aikanaan vain kaksikaistainen koko pituudeltaan.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Onko kyse sitten siitä, että Etelä-Espoosta pääsee Länsiväylää pitkin sujuvasti Helsingin keskustaan autolla, mutta Vantaalta autoliikenneyhteydet keskustaan ovat hitaammat ja raideliikenteellä ne saadaan nopeammiksi. Toisaalta Vantaalla ei olla paljoa harrastettu syöttöliikennettä junalle, paitsi nyt olisi tarkoitus laajentaa sitä selvästi ja vähentää suoria reittejä.

Kyse on juuri siitä, mutta sen verran korjaan että syöttöliikennettäkin juniin on harrastettu Vantaalla jo 1970-luvulta asti. Ennen varsinaista seutulippujen aikakautta oli käytössä oma Vantaan kuukausilippu jonka sai yhdistettyä VR:n lippuun.

t. Rainer