Viestiketju: Pysäköintipaikkojen ja tierakentamisen hinta

Erittäin hyvä kysymys pyöriteltäväksi, ja juuri tästä pitäisikin keskustella.

Autopaikkojen osalta tulee huomioida, että maanpäällinen autopaikka paitsi maksaa, se vie maanpäällistä tilaa rakentamiselta, jolla on arvonsa. Esimerkiksi jos rakennusoikeuden hinta on 200 e/m2 (tyypillinen keskisuuren kaupungin hyvän paikan rakennusoikeuden hinta) ja autopaikan vaihtoehto on kerrostalorakentaminen tehokkuudella 1,0, 25 m2 autopaikka vie rakennusoikeutta 5000 e verran ja 35 m2 autopaikka 7000 e verran.

12,5 m2 ei ole minkään autopaikan todellinen tilantarve, vaan tilantarve on 25-35 m2 ajotiloineen Kadunvarressakaan ajotila ei ole "ilmaista", ja tonttikatujen tekeminen pysäköintiä varten on lisäkustannus.

Laitosautopaikan hinta on voimakkaasti olosuhteista ja maastosta riippuvainen. Normaalisti kustannukset ovat välillä noin 10 000 e (yksinkertainen kansi edullisessa maastossa) - 30 000 e (esim. pihan alainen kansipaikka tai erillinen kallioluola tyyliin Oulun kallioparkki). Todella hankalissa oloissa autopaikan hinta voi olla paljon suurempikin, esim Turun toriparkin ainoa julkaistu kustannusarvio oli 77 000 e / paikka.

Kannattaa huomioida, että hyvä joukkoliikenne, kävely ja pyöräily Suomen nykyolosuhteissa ei poista autoilua, vaan vähentää sen määrää. Esimerkiksi tyypillisessä kerrostalolähiössä vaaditaan nykyään yksi autopaikka / 60-80 m2 tilaa, kun Turun ja Tampereen keskustoissa hyväksytään yksi autopaikka / 100-120 m2 ja Helsingin keskustan laajennusalueilla yksi autopaikka / 120-150 m2. Kun asuinpinta-ala asukasta kohden on n. 40 m2 niin tämä tarkoittaa vaihteluvälia yksi auto / 1,5 asukasta - yksi auto / 4 asukasta.

Järeimmillään autojen tarve voitaneen siis enintään noin puolittaa todella hyvin joukkoliikenne, kävely- ja pyöräilyolosuhtein.

Esimerkkisi 8000 asukkaan asuntoalueella, jollainen on mahdollinen vain keskisuuressa tai suuressa kaupungissa, ero voi olla esim.
- Autokaupunki: 600 autoa / 1000 asukasta = 4800 autopaikkaa
- Bussikaupunki: 450 autoa / 1000 asukasta = 3600 autopaikkaa
- Raideliikennekaupunki: 300 autoa / 1000 asukasta = 2400 autopaikkaa

Rakentamatta jäävät aina kalleimmat laitospaikat. Tällöin esim:
1200 autopaikkaa á 15 000 e = 18 miljoonaa euroa

Säästö autokaupungin ja raideliikennekaupungin välillä on siis tässä tapauksessa noin 36 miljoonaa euroa. Tämä vastaa yhtä metroasemaa tai noin 5-10 km raitiotietä esikaupunkiolosuhteissa.

Vielä eri asia on, että 8000 asukkaan asuntoalue toteutuu autokaupungissa kokonaan omakotimattona, kun taas raideliikennekaupungissa rakenne voi olla kokonaan toinen.

Alunperin kirjoittanut Wänskä

Olisiko jollakin tietoa tai lähdettä siihen, paljonko maksaa yksi kadunvarren pysäköintipaikka keskimäärin?

Pinta-ala on 25 m2 ja neliömetri katua maksanee nykyään olosuhteista riippuen 150–250 €.

Alunperin kirjoittanut Wänskä

Entä pysäköintilaitokseen rakennettava paikka? Maanpäälliseen, entä maanalaiseen?

Suunnilleen 35.000 € per auto. Ilmeisesti Stockmannin uusin luola tuli maksamaan huomattavasti enemmän. Rakentajat valittelivat kiristyneitä turvallisuus- ja ympäristönormeja, mutta eivät suostuneet kertomaan hintaa. KSV käyttänee nykyään tuota 35.000 €.

Alunperin kirjoittanut Wänskä

Entä paljonko maksaa kilometri autoilun kaksisuuntaista 6-7 -metristä (?) katua tai mikä on autoteiden keskimääräinen rakennuskustannus neliömetriä kohden?

Neliöhinta tuli tuolla ylhäällä. Kilometrihintaan vaikuttaa katupoikkileikkaus, siis kuinka leveä katu on ja onko siinä viherkaistoja jne. Joukkoliikenteen käyttämän kadun miniminä voi pitää 2 x 3,5 m ajorata ja molemmin puolin vähintään 1,5 m leveät jalkakäytävät. Mutta tämä on sitten rauhallisella asuinalueella jossa kadulla on liikennettä luokkaa alle 60 autoa tunnissa. Jos katselet lähiöiden kokoojakatuja, ne ovat huomattavasti leveämpiä.

Antero

Lisäys edellisiin: Ensinnäkin pitää erottaa vaihtoehtokustannus ja rakennuskustannus.

Rakennuskustannuksena tuo Anteron 150 - 200 neliö tiepinnalle kuulostaa järkevältä, ja se tulee mielestäni käytännössä kertoa parkkipaikan koolla 15 neliötä koska jonkinlainen autoväylä pitää olla joka tapauksessa, eli 2000 - 3000. Näin siis Landbo-tyyppisessä hehtaarikaavalla tehdyssä asuinalueella.

Mutta kun puhutaan kaupungeista, eli niistä alueista missä kadunvarsipysäköintiä käytännössä harjoitetaan, niin pitää laskea vaihtoehtokustannus. Tämä on se maan arvo jossain muussa käytössä, eli käytännössä rakennusmaana. Kaupunki alueella maan hinta määräytyy rakennusoikeuden eli lattiapinnan, ei maapinta-alan mukaan. En tiedä muista kaupungeista, mutta Helsingissä voi karkeasti käyttää hintaa 2000/km2 ydinkeskustassa tai muuten erityisen hyvillä paikoilla (merenranta), 1000/m2 kantakaupungissa yleensä ja muualla 500/km2. Vastaavat maahinnat teholuvulla 2,0 4000/m2, 2000/m2 ja 1000/m2. Myös tien leveydellä on noilla teholuvuilla välillä, eli voi käyttää pinta-alaa 25m2/paikka, ja niiden kustannus siten 100 000, 50 000 ja 25 000. Toki käytännössä ilmainen kadunvarsipysäköinti jonkun verran nostaa kerrosneliön arvoa, mutta vaikutus on kuitenkin pieni verrattuna noihin hintoihin ja lisäksi autoliikenteen tuomat häiriöt taas toisaalta laskevat hintoja.

Tuosta näkee selvästi, että ainakin Helsingin kantakaupungissa paikat kannattaa kaivaa maan alle. Kustannus on jotain 20 - 50 000 per paikka, riippuu täysin maaperästä. Lisäksi jos paikka maksaa pari tonnia vuodessa (noiden noin vuokra) eikä 36 euroa vuodessa (Helsingin asukaspysäköintilupa) on jokseenkin päivänselvää että niiden kysyntä on huomattavasti pienempi, eli niitä tarvitaan vähemmän. Rakkaat poliitikot ja kaavoittaja vain haluavat maksattaa nuo paikat taloyhtiöillä, jolloin ne maksaa kaikki asunnonomistajat on heillä autoa tai ei koska myyntihinta noille on jotain 10 000 luokkaa. Tämä myös tehokkaasti estää yhteiskäyttöiset parkkihallit, ei nimettyjä paikkoja, joihin saataisiin enemmän autoja per paikka koska paikan käyttöaste ei tietenkään ole 100%. Esimerkiksi Jätkäsaaressa paikat tulevat maksamaan noin puoli miljardia, savimaasta johtuen 50 000 kpl, se on makuasia kenelle laskun katsoo menevän, rakentamisvelvoitteen tuomana maanarvon laskuna maanomistajlla eli Helsingin kaupungille eli helsinkiläisille, vai tuleville autottomille asukkaille korkeampina asunnon hintoina. Soininvaaran blogista on aiheesta pitkät pätkät.

Sitten tulee vielä tietenkin se tieyhteyksien hinta. Esimerkiksi Kruunuvuoreen Helsingin Laajasalossa tullee noin 4000 parkkipaikkaa ja näiden takia tehdään muistaakseni 100 miljoonan euron tiejärjestelyt Laajasalossa ja Herttoniemessä, Antero tietää luvut paremmin. Tuo on 25 000 per paikka. Ja tässä ei ole mukana mahdollisia lisäkustannuksia Itäväylälle. Tämä ei ole myöskään Landbossa mitenkään ilmaista, arvaisin Porvoon motarille (neljä kaistaa, eritasoliittymät, keskellä peltoja) nykyrakennuskustannuksen olevan noin 100 miljoonaa kilometri, eli 25 000 kaistametri. Satasta ajava auto vie kaistaa tuollaiset 30 metriä, ruuhka-aikaan on yhtäaikaa tiellä ehkä kymmenes autoista motarin varren asuinalueelta, eli kolme metriä per auto, eli 75 000.

Luvut noin ja arvioita, mutta ainakin Pääkaupunkiseudulla ihan mikä tahansa julkinen liikenne joka vähentää autojen määrää on aina halvempaa kuin autoilu.

Alunperin kirjoittanut teme

Rakkaat poliitikot ja kaavoittaja vain haluavat maksattaa nuo paikat taloyhtiöillä, jolloin ne maksaa kaikki asunnonomistajat on heillä autoa tai ei koska myyntihinta noille on jotain 10 000 luokkaa.

Toisaalta tämä ei ole ongelma niin kauan kuin taloyhtiö perii paikasta käypää vuokraa, joka antaa investoinnille tuottoa vähintään saman verran kuin asuntolainan korkoprosentti on. Koska silloin taloyhtiö voi saamallaan tuotollaan alentaa yhtiövastiketta, ja autottomat asunnonomistajat voivat käyttää sen hyödyn asuntolainan suuremman koron maksamiseen. Periaatteessa siis pakkosijoitus, mutta kuitenkin sijoitus eikä kustannus.

En kylläkään tiedä, millaista vuokraa autopaikoista peritään. Periaatteessa kannattaisin, että vuokran minimitaso sijoittaisiin johonkin asuntolainoja heijastelevaan korkokantaan. Muutenhan taloyhtiössä autollisten enemmistö voisi määrätä autopaikkojen vuokran nollaan. Vai säädetäänkö asiasta jo jossain laissa?

Temen pohdinta on erittäin hyvää ja oikeaan osuvaa. Ja on hyvin vallitsevia asenteita kuvaavaa, että joukkoliikennehankkeisiin pitää laskea mukaan joka sentti viemärikavon kannen siirrostakin, mutta autoilun aiheuttamista kustannuksista ei puhuta koskaan mitään. Itse näkisin asian mieluiten käännettynä täysin päinvastoin. Eli joukkoliikenteen investoinnit ovat itsestäänselvät ja mitoitettuna kaikille asukkaille. Ja sitten ryhdytään laskemaan joka sentti, joka aiheutuu siitä, että järjestetään jukkoliikenteen jälkeen tarpeettomalle autoilulle tilaa ja mahdollisuuksia.

Keskustelimme Jätkäsaaren pysäköinnin maksamisesta viime kaudella ks-lautakunnassa. Pysäköinnin pakkomaksattamista kaikilla eli myös autottomilla asukkailla perusteltiin sillä, että jos hintaa ei sisällytetä asemakaavamääräyksellä asuntojen hintoihin, autopaikat eivät mene kaupaksi. Sanoin tähän että haloo, markkinat siis osoittavat, ettei autopaikkoja tarvita, joten miksi niitä pitäisi sitten pakosta tehdä.

Eihän tästä kaikesta voi todeta kuin sen, että autoilun suosio johtuu pitkälti siitä, ettei siitä makseta sen oikeata hintaa. Sellaista hyödykettä käytetään yli tarpeen ja se merkitsee kansantaloudelle tehottomuutta. Koska yli tarpeen käyttäminen tarkoittaa myös tarpeettomia kustannuksia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Toisaalta tämä ei ole ongelma niin kauan kuin taloyhtiö perii paikasta käypää vuokraa, joka antaa investoinnille tuottoa vähintään saman verran kuin asuntolainan korkoprosentti on. Koska silloin taloyhtiö voi saamallaan tuotollaan alentaa yhtiövastiketta, ja autottomat asunnonomistajat voivat käyttää sen hyödyn asuntolainan suuremman koron maksamiseen. Periaatteessa siis pakkosijoitus, mutta kuitenkin sijoitus eikä kustannus.

Marginaalikustannus taloyhtiölle paikan vuokraamisesta on nolla euroa, investointi on jo uponnut eli kaikki raha mitä siitä saa on plussaa. Jos taloyhtiö voisi gryndata parkkipaikan niin sillä olisi vaihtoarvo jonka vuokran pitäisi kattaa, mutta kun syy miksi se on alunperin rakennettu on että kaupunki niin määrää kaavassa. Kaupunki toisaalta tarjoaa asukaspysäköinti hintaan kymmenen senttiä päivä, tosin näiden saatavuus on epävarma. Eli markkihinta on 36e/v + se mitä ollaan valmiita maksamaan varmasta paikasta, mikä taas tietenkin käytännössä riippuu niiden paikkojen käyttöasteesta eli määrästä. Pyyntihinnoista päätellen tämä on n. 10 000 euroa, eli vuosikustannuksena jotain 500, ja ne menevät huonosti kaupaksi.

Helsingin pysäköintipolitiikka on niin monella tavalla järjetöntä, etten tiedä edes mistä aloittaa, koetan rajoittaa vaahtoamista kolmeen esimerkkiin:

Taannoin Helsingin kokoomuksen edustaja valitti, että Töölössä on öisin vaikea löytää parkkipaikkaa ja ratkaisu on lisätä vinopaikkoja. Kaupungissa jossa metrin leveä pyöräkaista tai parisataa metriä omia kiskoja ratikalle ei vaan millään mahdu katujen kapeuden vuoksi. Jostain syystä tälle vapaan markkinatalouden puolustajalle ei ole tule pieneen mielenkään että tälle parkkipaikkojen karmealle puutteella, ja nimenomaan yöaikaan, voisi olla jotain tekemistä sen kanssa että pysäköinti ei öisin maksa edes sitä kymmentä senttiä mitä se maksaa päivisin.

Toinen tööläläinen hienous: Vajaan kahden hehtaarin tontti, rajoituu puistoon ja katuun. Upea esteetön merinäköala, ydinkeskustaan lyhyt kävelymatka kaupungin kauneimman puiston läpi. Viiden ratikkalinjan pysäkit vieressä, tontin alla varaus juna-asemalle! Läheisten talojen harjakorkeudella rakennusoikeus noin 80 000 km2. Myyntihinta, 100 - 200 miljoonaa euroa. Nykyinen käyttötarkoitus, noin viidensadan auton maksuton ja turvaton pitkäaikaispysäköinti. Noiden Kisahallin pysäköintipaikkojen arvo on noin 200 000 - 400 000 kappale!

Loppukevennyksenä, neliön varasto kantakaupungissa maksaa jotain 50 euroa kuussa. Soininvaaran blogilla joku näppärä laski että voisi ostaa vanhan pakettiauton tonnilla, hakea asukaspysäköintiluvan, parkkeerata sen ja vuokrata eteenpäin varastona hintaan 500 euroa kuussa (10 neliöä). Tavarat voi lisäpalveluna hakea ja viedä suoraan asiakkaalle. Voitolla maksaa jo pienen keskustayksiön vuokran.

Alunperin kirjoittanut teme

Taannoin Helsingin kokoomuksen edustaja valitti, että Töölössä on öisin vaikea löytää parkkipaikkaa ja ratkaisu on lisätä vinopaikkoja.

Juu, ja sitten ne vinopysäköinnit tehtiin. Olin lautakunnassa tietenkin niitä vastaan, mutta valtahan on Helsingissä Kokdem-puolueella, ja ne ovat aina auton puolella.

Kiusaanpa sinua Teme ja muita vielä esimerkillä 4:

Kaupunki on valmis antamaan tonttimaata ja rakennusoikeutta ilmaiseksi pysäköintilaitoksen rakentajalle. Ja kustantaa muutamalla miljoonalla vielä kaupan päälle katuyhteydet. Paikalla on metroasema, raitioliikenteen keskittymä ja 30 % esikaupunkibussilinjoista kulkee läpi. Paikka on Hakaniemen tori.

Homma ei ole toistaiseksi lähtenyt käyntiin, kun kaupunki ei sentään suostunut rakentajan ideaan, että kaupunki olisi vielä ostanut muutamalla miljoonalla luolan pysäköintipaikkoja.

Siis koko touhulla ei ole alkeellistakaan kannattavuutta, vaikka tontin ja rakennusoikeuden saa halvemmalla kuin ilmaiseksi. Mutta kuitenkin kaava etenee...

Antero

Onko Helsinginniemen katetun parkkitilan käyttöasteista minkäänlaisia tilastoja? Onko uusi parkkitila siis perusteltua edes siltä näkökulmalta, että kaupunkiin pääsevät uudet autot ovat riittävän hyvä juttu verrattuna esim. uuteen liiketilaan samalla paikalla? Parkkitunneleiden paikalle kun voisi vaikka rakentaa kauppakeskuksia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juu, ja sitten ne vinopysäköinnit tehtiin. Olin lautakunnassa tietenkin niitä vastaan, mutta valtahan on Helsingissä Kokdem-puolueella, ja ne ovat aina auton puolella.

Joo, mutta se kirjoitus johon viittasin oli niiden Museokadun paikkojen jälkeen.

Hakaniemen torin alla on jo nyt parinsadan auton parkkihalli, siellä on tosin noin 40 paikkaa, koska suurin osa tilasta on käytössä sählykenttänä ja lasten leikkiluolana. Käsitääkseni kaupunki ei ole pakottanut yrittäjää tällaiseen tilajakoon, eli se siitä kysynnästä. Olen pysäköinyt siellä pari kertaa, ei ole täyttä. Mutta jos YIT haluaa omilla rahoillaan rakentaa sinne parkkihallin niin sen kun, rakentamiskustannukset toimivat ihan riittävänä tarveharkintana.

Ongelmallista tässä on nimenomaan YIT:n sooluilu, ei halli sinänsä, kuten Kaarin Taipale kirjoittaa

Alunperin kirjoittanut Kaarin Taipale

Mihin mahdollinen lisärakennusoikeus kannattaa sijoittaa, maan alle vai päivänvaloon? Kummat sopivat pimeään paremmin, autot vai ihmiset? Miten metroaseman sisäänkäynneistä saadaan houkuttelevampia? ...kuka kutsui yhden gryndereistä ratkaisemaan Hakaniemen tulevaisuuden? Missä siitä päätettiin? Eikö kannattaisi hyödyntää vapaan kilpailun parhaita puolia ja pyytää useampia eri ehdotuksia kuten Kampissa tehtiin?

http://kaarintaipale.blogspot.com/20...kaniemess.html (kommentti tekstin alla on muuten minun)

Se hallihanke on näpertelyä, ja idea tehdä jonkinlainen asematunneli Hakaniemeen on kaikin puolin huono. Tarvittaisiin kokonaissuunitelma torille, ja kuten Taipale toteaa niin tästä pitäisi järjestää ideakilpailu.

Kaupunki voi mielestäni osallistua parkkihallin sen verran että ostaa nykyistä parkkipaikkaa vastaavan määrän paikkoja/osakkeita, edellyttäen että ko. parkkipaikka otetaan muuhuun käyttöön vaikkapa torin laajennuksena. Toria pitäisi laajentaa myös meren suuntaan, eli purkaa se kaupunkimotari siitä rannasta; se on liikenteellisesti vähintään raskaasti ylimitoitettu ja suorastaan haitallinen, koska se ohjaa leveältä Rantatieltä liikenettä kapealle Pitkäsillalle, joka on myös joukkoliikenteen kannalta kriittinen pullonkaula.

Näille laajennuksille tori olisi jo liiankin iso, joten sitä voisi pilkkoa rakentamalla pienemmäksi. Joku arkkitehti ehdotti kaksikerroksista paviljonkia torin itäreunaan, ihan hyvä idea. Samoin SAK:n talolle voisi antaa lisää rakennusoikeutta torin suuntaan. Jos liiketilaa ja varsinkin Pisaran myötä kävijöitä tulee lisää niin se parkkihalli voi tulla ihan tarpeeseenkin. Sinänsä 600 paikkaa verrattuna 70 000 aseman käyttäjään on marginaalista

Lisärakennusoikeudella voisi myös rahoittaa esim. Pisaran asemaa. Yksi luultavasti kallis mutta harkitsemisen arvoinen liikennehanke olisi jatkaa keskustan huoltotunneli Hakaniemeen, näin saataisiin rekat pois Kruunhaasta ja pysäköintilaitosten sisäänajo pohjoisemmaksi.

Alunperin kirjoittanut hylje

Onko Helsinginniemen katetun parkkitilan käyttöasteista minkäänlaisia tilastoja? Onko uusi parkkitila siis perusteltua edes siltä näkökulmalta, että kaupunkiin pääsevät uudet autot ovat riittävän hyvä juttu verrattuna esim. uuteen liiketilaan samalla paikalla? Parkkitunneleiden paikalle kun voisi vaikka rakentaa kauppakeskuksia.

Helsingissä ei parkkihallit ole käytännössä koskaan täynnä, en tiedä käyttöasteesta. Kadunvarret taas ovat lähes aina täynnä. Helsingin pysäköinti on niin omalaatuisella tavalla päin honkia ettei siitä kannattaa vetää mitään johtopäätöksiä.

Maanalaiset parkkihallit on periaatteessa hyvä asia. Ne vapauttavat katutilaa parempaan käyttöön, ja lisäksi vähentävät liikennettä koska autoilijat ajavat niihin suoraan eivätkä pörrää etsimässä paikkaa. Näin siis kaupungissa jossa paikkojen hinnoittelu on rationaalista, kadunvarsipaikat on lyhyttä asiointia varten ja niiden hinta on kohdallaan kun joka yhdeksäs paikka on vapaana, lisäksi pintapysäköinnin tulee olla aina kalliimpaa kuin hallipysäköinnin, koska on toivottavaa että autoilijat käyttävät sitä. Tämä saattaa tarkoittaa sitä, että hallipysäköintiä joutuu jopa vähän subventoimaan, siihen voi käyttää pintapysäköinnin maksuja.

Kävin eilen pitkästä aikaa autolla ydinkeskustassa, vaimo oli lääkärissä ja minulla oli tunti luppoaikaa, joten ajattelin että käyn pitkästä aikaa Hietalahden torilla. Ei onnistu, autoa ei saa parkkiin edes rahalla. Onnellinen voittaja kahviroposilleni oli sitten italialainen baari Kalevankadulla, oikein hyvä sellainen tosin, koska sen lähellä sattui olemaan yksi paikka vapaana. Ymmärrän täysin kivijalkayrittäjän tuskan, osa asiakkaista tulee autolla ja varsinkin erikoisliikkeisiin usein kaukaakin, mutta he eivät saa autoaan liikkeen lähistölle parkkiin.

Syitä siihen miksi Helsingin kadunvarret on täynnä on kolme: Maksut saattaa olla vähän alakanttiin, mutta en pidä tätä merkittävänä tekijänä. Isompi ongelma on se että pysäköintiä valvotaan laiskasti, Hesari tutki että keskimäärin pääsee halvemmalla kun vain jättää maksamatta koska todennäköisyys saada maksu on niin pieni, osittain tämä johtuu siitä että virhepysäköintimaksu on liian pieni.

Mutta ennen kaikkea ongelma on asukaspysäköintijärjestelmä. Se luotiin aikanaan 70-80 luvun vaihteessa tukemaan kantakaupungin kiinteistöjen hintoja ja houkuttelemaan asukkaita, siihen aikaan lähiöt oli muotia ja Tapiolassa neliöt kalliimpia kuin Kruunuhaassa. Näin ei ole ollut vuosikymmeniin, kantakaupunki on muuttunut viihtyisämmäksi ja halutuimmaksi asuinpaikaksi. Mutta saavutet edut jäivät. Siinä että asukkaiden pysäköintiä subventoidaan ei välttämättä ole mitään vikaa, mutta se että nimellistä korvausta vastaan saa luvan pysäköidä kellon ympäri on täysin väärä tapa toteuttaa tämä. Esimerksi Helsingin kaupunki tarjoaa Tattarisuolla autojen pitkäaikaissäilytystä joka maksaa monta kertaa enemmän kuin asukaspysäköintilupa Etu-Töölössä, usean kantakaupungin asukkaan auto seisoo käytännössä kadun varrella seitsämän päivää viikossa, kun ei sitä autoa kantakaupungissa päivittäin tarvitse. Järkevä ratkaisu olisi periä ihan normaali tuntihintaa ja antaa asukkaille siitä alennus, samoin kivijalkakauppiaille voisi luoda jonkun järjestelmän millä he voisivat kuitata asiakkaidensa pysäköintikuluja.

Alunperin kirjoittanut teme

Joo, mutta se kirjoitus johon viittasin oli niiden Museokadun paikkojen jälkeen.

En ollut päättämässä – tai pikemminkin vastustamassa päätöstä – Museokadusta, vaan varsin laajasta vinopysäköittämisestä kaikkialla kantakaupungissa, missä se vaan oli todettu mahdolliseksi. En kuitenkaan ole seurannut, mitä siitä lautakuntapäätöksestä seurasi.

Alunperin kirjoittanut teme

Hakaniemen torin alla on jo nyt parinsadan auton parkkihalli, siellä on tosin noin 40 paikkaa, koska suurin osa tilasta on käytössä sählykenttänä ja lasten leikkiluolana. Käsitääkseni kaupunki ei ole pakottanut yrittäjää tällaiseen tilajakoon, eli se siitä kysynnästä.

Siksi juuri ihmettelenkin koko Hakaniemen toriparkkihanketta. Ja kai se on jäänyt seisomaan siksi, että joku järki on YIT:ssäkin rahan haaskaamisessa. Vaikka en ollenkaan ihmettele, jos siellä luullaan, että tekemällä lisää parkkipaikkoja pelastetaan kantakaupungin liike-elämä.

Mutta onhan tässä autoistumisessa ja asioinnissa ongelmansa. Siitä on esimerkkinä keskellä Pohjois-Tapiolan asuntoja sijaitseva musiikkiliike. Se toimii entisessä ruokakaupassa ja todella syrjässä kaupallisesti. Kukaan ei sinne eksy, vaan sinne tullaan vain tietäen, että siellä kaupallisesti keskellä ei mitään se on. Mutta sinne pääsee autolla helpommin kuin keskustan musiikkiliikkeisiin. Ja joskus jopa on aivan perusteltua liikkua autolla, musiikkiostokset eivät aina mahdu reppuun.

Autoistunut esikaupunkivyöhyke ei sovi yhteen vanhan kantakaupungin kanssa. Autolla on vaikea asioida kantakaupungissa, ja ilman autoa on vaikea asioida muualla kuin kantakaupungissa. Siksi vaaditaan ja pidetään kiinni niistä asukaspysäköintipaikoista.

Minusta tässä on kuitenkin väärin vain se, että auton omistaminen katsotaan oikeudeksi kaikkialla, mutta olla omistamatta autoa ei ole oikeus missään. Koska kantakaupungissa voi elää ilman autoa, se saisi minusta kernaasti olla alue, jossa ei voi omistaa autoa kotiovellaan. Jos sellainen ei jollekin sovi, voi hakeutua nukkumalähiöihin, joissa on autoille tilaa. Oikeissa suurkaupungeissa tämä on jo toteutunut. Ja niissä ihmiset ovat luopuneet autoistaan, eivät muuttaneet muualle. Toivottavasti se tulee meilläkin menemään niin.

Antero

Kantakaupungissa on kadunvarsipaikkoja noin 30 000, hallipaikkoja taas varmaan jotain 3 000. Suhde on täysin vinksahtanut, tiheästä rakennetussa kaupungissa jossa on vielä kalliorakentamiselle edullinen maaperä pitäisi olla etupäässä hallipaikkoja eikä toisinpäin. YIT:n hanke on sitä kautta ymmärrettävä, este on katupaikkojen hinnoittelu...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta onhan tässä autoistumisessa ja asioinnissa ongelmansa. Siitä on esimerkkinä keskellä Pohjois-Tapiolan asuntoja sijaitseva musiikkiliike. Se toimii entisessä ruokakaupassa ja todella syrjässä kaupallisesti. Kukaan ei sinne eksy, vaan sinne tullaan vain tietäen, että siellä kaupallisesti keskellä ei mitään se on. Mutta sinne pääsee autolla helpommin kuin keskustan musiikkiliikkeisiin. Ja joskus jopa on aivan perusteltua liikkua autolla, musiikkiostokset eivät aina mahdu reppuun.

Autoistunut esikaupunkivyöhyke ei sovi yhteen vanhan kantakaupungin kanssa. Autolla on vaikea asioida kantakaupungissa, ja ilman autoa on vaikea asioida muualla kuin kantakaupungissa. Siksi vaaditaan ja pidetään kiinni niistä asukaspysäköintipaikoista.

...ilmaisesta tavarasta on aina pula. Eli minusta kantakaupungin pysäköintipaikkojen "pula" ei johdu siitä että asukkaat tarvitsevat niitä paikkoja, mutta kun niitä jaetaan käytännössä ilmaiseksi niin totta kai ne otetaan. Tunnen jokusen kantakaupungissa asuvan auton omistajan, olin itsekin sellainen vielä vähän aikaa siten. Juuri kukaan näistä ei tarvitse autoa juuri mihinkään, paradoksaalisesti säteittäisestä joukkoliikenneverkosta johtuen esikaupunkeihin pääsee nimenomaan kantakaupunkista kätevästi. Ne joidenka työpaikat ovat jossain esikaupungissa, voisivat vallan mainiosti säilyttää autoaan siellä firman hallissa. Luulen että tiedän sen musiikkiliikkeen mitä tarkoitat, vieressä on yksi lounaspaikka jossa tuli aikoinaan käytyä, ja ainakin siitä parin sadan metrin päässä olevaan toimistokompleksiin pääsee julkisilla ihan kivasti, siis keskustasta tai Töölöstä.

Mutta jos nyt kuitenkin omistaa auton ja vaikka asuu Töölössä, niin kyllä sen 36 euron vuosihintaan pitää mieluummin siinä vieressä kadulla pitkäaikaispysäköinnissä, sitten kun lähtee vaikka sinne mökille niin ei tarvitse kävellä. Minunkin Saabi seisoi keskellä Kalliota lähes koko ajan.

Tämän takia niistä asukaspysäköintipaikoista pidetään kiinni. Järkevämpi ratkaisu olisi että paikat olisi maan alla ja niistä maksettaisiin kustannuksia vastaava hinta. Jos autoilijat haluavat omilla rahoillaan porata hallia ja tunnelia kantakaupungin täyteen, niin en minä näe tässä mitään ongelmaa. Eräs vihreä blogaaja raportoi autoilijoiden hoksanneen että Stockan parkkitunnelia pääsee kätevästi Ruoholahdesta Manskulle euron hintaan, ja paheksui moista väärinkäyttöä. Jos autoilijat on valmiita maksamaan euron kilometri oikotunneleista, niin eiku tehdään lisää vaan, ja suljetaan vastaavasti katuja.

Alunperin kirjoittanut teme

Eräs vihreä blogaaja raportoi autoilijoiden hoksanneen että Stockan parkkitunnelia pääsee kätevästi Ruoholahdesta Manskulle euron hintaan, ja paheksui moista väärinkäyttöä. Jos autoilijat on valmiita maksamaan euron kilometri oikotunneleista, niin eiku tehdään lisää vaan, ja suljetaan vastaavasti katuja.

Heh. Tämä oli hyvä juttu. Suomen ensimmäinen tietullitunneli?

Maailmallahan on esimerkkejä vastaavista, vaikkapa New Yorkissa Queens-Midtown Tunnel ja muut. Queensin puolella on valtava maksuasema, jossa maksetaan molempiin suuntiin mennessä: Queensistä Manhattanille ajettaessa maksetaan ennen tunneliin ajoa ja toiseen suuntaan ajettaessa tunnelista ulos tultaessa. Lopputulos on sama eli maksaa pitää jos tunnelia käyttää.

"Stockan tunnelin" tapauksessa täytynee tosin pysähtyä maksamaan lippu kesken matkan maksuautomaatilla? Vai voiko heittää vain luottokortin sisään kummallakin puomilla pysähtymättä kertaakaan hallissa sisällä?

Mitäpäs jos tehtäisiin Tampereella Tampellan tunnelista maksullinen? Sitten kai monet yrittäisivät kiertää sen jotain muuta kautta (jos ei muuta niin Pirkkalan ohitusmoottoritien kautta), mutta ehkä jokunen siirtyisi myös joukkoliikenteeseen. Varsinkin sitten kun ratikka palvelee tehokkaasti.