Vs: HKL:n johtokunta blogeissa
Minun käsittääkseni päävastuu on KSV:ssä, mutta koska hankkeiden toteuttaminen vaatii monen muunkin osapuolen sitoutumisen, voi melkein mikä tahansa niistä estää hankkeiden toteutumisen.
Olen samaa mieltä. Se, että vastuita ja oikeuksia ei ole selkeästi määritelty, johtaa tähän tilanteeseen. Ja tämän tilanteen tulos puolestaan on, että mikään suunnitelmallisuus ei toteudu, vaan mennään eteenpäin ajelehtimalla ja hallitsemattomasti.
Tulkitsen historiaa siten, että tämä tilanne on syntynyt suunnilleen 1960-luvulla, kun liikennesuunnittelu irrotettiin kaavoituksesta ja kaavoitus alistettiin liikenneinsinöörien numeroille, jotka olivat muka parempi suunnittelun lähtökohta kuin kaavoittajan käsitys liikenteestä, sen keinoista ja tarpeista kaupunkirakenteen osana. Hylättiin siihenastinen ymmärrys erilaisten liikennemuotojen roolista, koska autoilun katsottiin ja haluttiin korvaavan kaiken muun liikenteen. Ja kun jo 1950-luvulla ymmärrettiin ja osattiin laskea, ettei autoilu mahdu siihen kaupunkirakentamisen tapaan jota siihen asti oli noudatettu, tästä saatiin syy sille, että kaavoittajan sijaan (auto)liikennesuunnittelijan tuli määrätä kaavoituksen lähtökohdat.
Mutta eivät kaavoittajatkaan näyttäneet pitävän puoltaan. Päinvastoin, moni merkittävässä asemassa ollut kaavoittaja oli innostunut autoilun ylivallasta. Alvar Aalto etunenässä keskustan Terassitorisuunnitelmansa kanssa. Mutta ei hän ollut ainoa. Professori Olli Kivinen piirsi autokaupugnin yleiskaavaa Turkuun ja koulutti arkkitehteja uuteen autokaupunkiajatteluun. Olavi Laisaari vastusti suomalaisen kaupunkisuunittelun oppi-isän Otto-Iivari Meurmanin oppeja ja julkaisi täydellisen autokaupungin periaatteensa kirjassaan Tehokas kaupunki. Aarne Ervi kuvaili autossa vietettävää aikaa miellyttäväksi hetkeksi verrattuna junissa ja maanalaisissa kuluvaan aikaan. Viljo Rewell, Helsingin Makkaratalon ja Vaasan ”uuden keskustan” suunnittelija, asetti autoilun maankäytön tehokkuuteen nähden etusijalle.
Käytännössä metron tuominen keskusteluun sotki kokonaisuuden hallinnan. Metro todettiin välttämättömäksi autoilun mahdollistajana. Mutta kun kyse oli valtavasta hankkeesta, se alkoi elää omaa elämäänsä. Metrotoimikunta oli kaupungin muusta toiminnasta erillinen yksikkö, joka sai tehdä ja teki mitä halusi. Ja kun oli kyse suurista rahoista, metro kiinnosti teollisuutta ja rakentajia, ja taikina paisui.
Metro tai junarata ovat kaupunkirakenteellisia ratkaisuja, eivät liikennevälinevalintoja. Silti Helsingin seudun suunnittelua on ohjannut metrotoimikunnan perinne ja osin samat henkilötkin. Metrotoimikunta ja siitä muodostettu HKL:n suunnitteluyksikkö ovat piirrelleet metroratoja 2000-luvulle saakka, ja kaupunkirakennetta on sitten soviteltu näihin ratalinajuksiin, viimeksi Östersundomissa. Raitioteistä ovat olleet kiinnostuneet vain muutamat KSV:n arkkitehdit, kuten Mikael Sundman (Pasilat ja Arabianranta) ja Matti Visanti (Pikku-Huopalahti). Muualle on suunniteltu autokaupunkia, koska metro ei tule ja joukkoliikenne ei kiinnosta.
Tämä omituinen asetelma näkyi erinomaisen hyvin Kruunuvuorenrannan suunnittelussa. HKL eli suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen halusi jyrkästi Laajasaloon metron ”toisen metrolinjan” jatkeena. Metron tueksi piti asuttaa myös Santahamina, jotta metrolle saataisiin tarpeeksi käyttäjiä. KSV:n liikennesuunnittelu oli metroa vastaan. Se halusi raitiotien ja sen rinnalle kevyen liikenteen väylän. Vastuullinen suunnittelija Paavo Vuonokari joutui kerta toisensa jälkeen kumoamaan Vepsäläiseltä tulleet metroehdotukset ja niiden laskelmat. Kaavoituksen pääsuunnittelija Riitta Jalkanen piirrätti yleiskaavaa täydelliselle autoilulle, kuten muuallakin Helsingin lähiöt suunniteltiin. Hänelle sopi metro, koska maanalaisena sillä ei olisi vaikutusta kaavoitukseen. Ajatus, joka kertoo osaltaan siitä, että autoilu on kaavoituksen lähtökohta, koska kerran joukkoliikenneratkaisuilla ei ole kaavoitukseen vaikutusta. YTV oli asiassa Vepsäläisen eli HKL:n, ei KSV:n linjalla. Ehkä Vepsäläisen henkilökohtaisten suhteiden vuoksi.
Minusta tilanne ei korjaannu, ellei tätä hiekkalaatikkoa panna järjestykseen. Nykytila on autoilun ja mahdollisimman kalliiden investointien eduksi, mutta ehkäpä juuri siksi nykytila pysyykin. Kokonaisuuden hallitseva suunnittelu voisi johtaa poliittisten ohjelmien ja strategioiden toteuttamiseen, joka tarkoittaisi autoilun maksimointiin tähtäävän suunnittelukulttuurin loppumista.
Antero
