LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäOlen Petterin kanssa eri mieltä. Yhden Hesarin pääkirjoitukseen siinä että ydinkeskustan pitää olla pääasiassa kävelyaluetta.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Kyllä nuo kaikki kolme kohtaa voidaan toteuttaa yhtä aikaa. Autoliikenne on tärkeä osa nykyaikaista kaupunkia ja sen edellytyksiä ei pidä heikentää sen enempää kuin autoliikenne synergisesti kaupungin tiivistyessä hidastuu.Alunperin kirjoittanut Salomaa
Alueilla missä raitioliikenteelle ei voida järjestää katutasossa riittävän hyviä etuuksia, muun liikenteen kurjistumatta, onkin joko raitiovaunuliikennettä tai autoliikennettä syytä tunneloida tai sitten panostaa metrotyyppisen liikenteen laajentamiseen.
Helsingin seutua on syytä tulevaisuudessakin kehittää niin, että noudatetaan järkevässä määrin liikenteellistä tasa-arvoa. Nykyaikaiseen kaupunkiin kuuluvat kaikki erilaiset liikennemuodot, myös autoilu, vaikka toki kaupungin tiivistyessä autoilun edellytykset usein asteittain heikkenevät.
Tiivistyvässä kaupungissa raitioliikenteellä on kuitenkin paremmat edellytykset, varsinkin kun pikaraitiotietyyppistä liikennettä tunneloidaan tai muuten eristetään vilkkaimmilla alueilla.
Viimeisin muokkaaja petteri; 16.12.2013 kello 21:26.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Olen Petterin kanssa eri mieltä. Yhden Hesarin pääkirjoitukseen siinä että ydinkeskustan pitää olla pääasiassa kävelyaluetta.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Ja olet siinä aivan oikeassa.
Kaupunkirakennetta ei voi tiivistää ja sallia samalla autoilu nykyisessä laajuudessaan. Ja tämä pätee sekä nykylaajuuteen ymmärrettynä suhteellisesti että absoluuttisesti.
Kaupunkirakenteen tiivistäminenhän tarkoittaa, että rakennetun kerrosalan määrä lisääntyy olemassa olevalla kaupungin alueella ja olemassa olevan liikenteelle varatun tilan puitteissa. Kun jokainen uusi asukas tuo noin 3 uutta päivittäistä matkaa, liikenteen tilaa on voitava käyttää tehokkaammin kuin aiemmin. Tähän on käytännössä vain seuraavat mahdollisuudet: lisätä kävelyn osuutta liikkumisessa tai lisätä joukkoliikenteen osuutta liikkumisessa.
Kävelylle on meidän oloissamme tilaa huomattavaankin lisäykseen. Joukkoliikenteenkin kapasiteettia on varaa lisätä olemassa olevassa liikenteen tilassa, koska Helsingin seudulla joukkoliikenne kokonaisuudessaan on tehotonta. Autoilun määrää ei voi lisätä, koska se on jo maksimissaan.
Sitten kun joukkoliikenteen nykyään käytössä oleva tila tulee käytetyksi tehokkaasti loppuun, joukkoliikenteelle on otettava tilaa autoilulta. Eli jossain vaiheessa autoilun tilaa on vähennettävä, jotta liikennejärjestelmän kokonaiskapasiteettia voidaan nostaa lisäämällä joukkoliikennettä silten, että otetaan sille lisää tilaa.
Nämä eivät ole arvovalintoja, joista voi päättää poliittisin perustein. Vaan kyse on matematiikasta siinä, miten käytettävissä oleva tila jaetaan eri käyttötarkoituksiin. Valitettavasti meillä autopuolue ei tätä ymmärrä, vaan kuvittelee, että puhuminen autoilun ja joukkoliikenteen suhteesta on vain viherpiipertäjien kiusantekoa.
Tiivistämisestä seuraavalla liikenteen kehityksellä on myös oma positiivinen vaikutuksensa kaupungin viihtyisyyteen ja elinvoimaisuuteen. Siten tiivistäminen onkin positiivinen kierre. Siksi ei olekaan ihme, että Euroopassa kaupunkien kehittämisen trendi 20–30 vuoden ajan on ollut kaupunkitilan elvyttäminen vähentämällä autoilua ja lisäämällä jalankulkuun ja joukkoliikenteelle osoitettua tilaa.
Antero
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Toki kun kaupunkirakenne tiivistyy eikä katuverkko samalla voi merkittävästi kasvaa on selvää, että joukkoliikenteen osuuden pitää kasvaa, ainakin suhteellisesti.
On sen sijaan selvä arvovalinta kehitetäänkö kaupunkia tasapuolisen liikennepolitiikan hengessä kaikki liikennemuodot huomioiden vai onko kaupungin kohtalona raitiodiktatuuri, joka jyrää alleen liikenteellisen moniarvoisuuden ja tuhoaa monipuolisen kaupunkielämän, joka tarvitsee myös järkevän määrän autoilua.
Kannattaa huomioida, että joukkoliikenteen suhteellista osuutta voidaan kyllä nostaa merkittävästi myös rakentamalla varsinkin nopeammalle raitioliikenteelle tunneleita alueilla, joilla katuverkon kapasiteetti on nykyään täyskäytössä. Yhdistettynä kaupungin tiivistämiseen saadaan tuolla tavalla myös hyviä tuloksia.
Jos katsotaan katutason joukkoliikenteen tulevaisuutta ja nopeutta, kannattaa huomioida että jalankulun suosiminen ja tekeminen turvallisemmaksi, yhdistettynä kaupunkirakenteen tiivistämiseen edellyttää myös liikenneympäristön hidastamista. Matalat katunopeudet hidastavat helposti myös katutason joukkoliikennettä, siksi nopeammat joukkoliikenneyhteydet kannattaakin usein tunneloida.
Viimeisin muokkaaja petteri; 16.12.2013 kello 23:03.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Paikoissa joissa on paljon jalankulkijoita, on yleensä myös paljon potentiaalisia raitioliikenteen käyttäjiä. Samoin näissä paikoissa on yleensä kysyntää yhdelle tai useammalle raitioliikenteen pysäkille. Toisin sanoen, siellä missä on paljon jalankulkijoita, ei myöskään ole tarvetta ajaa raitiovaunuilla erityisen kovaa. Erityisesti kun nämä alueet jossa on paljon jalankulkijoita, ovat tyypillisesti pistemäisiä, ehkä max. yhden pysäkkivälin mittaisia alueita (pl. Helsingin ydinkeskusta).
Esimerkiksi eilen Helsingin Sanomissa uutisoitu onnettomuuksien raju lisääntyminen Helsingissä Hämeentiellä ei suinkaan johdu raitiovaunuista, vaan autoliikenteestä. Samat asiat, jotka auttaisivat tuolla Hämeentiellä jalankulkijoiden turvallisuutta, tekisivät myös raitioliikenteestä nopeampaa, luotettavampaa ja turvallisempaa: Ajokaistojen kaventaminen, keskikorokkeettomien suojateiden poisto tai keskikorokkeiden lisääminen niille ja autoliikenteen vihreän aallon yhteenkytkentänopeuden hidastaminen. Kuten jo aiemminkin on todettu, jos pysäkkiväli otetaan annettuna, niin raitioliikennettä ja myös bussiliikennettä saa parhaiten nopeutettua vähentämällä pysäkkien välillä tapahtuvien pysähdysten määrää.
Myöskään samaan suuntaan kulkeva autoliikenne ei ole erityinen ongelma raitioliikenteelle. Eikä myöskään välttämättä risteävä. Jomman kumman liikennemuodon kääntyessä alkavat ongelmat.
Sanohan muuten Petteri suoraan, että miksi et halua olla mukana ratkaisemassa raitioliikenteen nykyisiä ongelmia Helsingissä, vaan näytät haluavan lietsoa vastakkainasettelua tällä foorumilla? Ainakin sen vaikutelman kirjoituksistasi saa...
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Olen tuosta eri mieltä, jos Hämeentien tai Mannerheimintien liikenneympäristön jalankulkuturvallisuutta parannetaan, sillä on negatiivinen vaikutus sekä bussi- että myös raitioliikenteen nopeuteen. Ei bussi tai ratikka voi sen kovempaa kaahata kuin autotkaan.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
No ei ainakaan raitioliikenteen tarvisekaan, 40 km/h riittää nykyisellä pysäkkivälillä aika hyvään keskinopeuteen ainakin Tullinpuomille ja Paavalinkirkolle asti. Viittaan taas keskinopeustaulukkooni (vasemman yläkulman taulukko): https://dl.dropboxusercontent.com/u/...eskinopeus.pdf
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Onkos tällainen ajatus ihan seinästä reväisty:
Miksi omalla autolla pitäisi päästä ihan oven eteen tai oman talon parkkihalliin asti, kun ei joukkoliikenteelläkään pääse? → Joten tehtäköön kaupunginosaan iso keskitetty pysäköintilaitos, josta tiuha liityntäliikenne, vrt. metroasema. Asukaspysäköintilupa kelpaisi.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Kyllähän tuossa Antero laittoi selvityksen niin hyvin, ettei siihen ole mitään lisättävää. Voi ehkä säestää että sanat tiivistää ja rakentaa lisää ovat nyt synonyymeja tässä tiivistyshurmoksessa. Olemassa olevia taloja ei siis siirretä lähemmäksi toisiaan vaan niiden väliin rakennetaan uusia taloja. Eli liikkujia katuverkkoon tulee lisää ja jos rajoituksia ei tehdä, myös yksityisautojen määrä katuverkossa lisääntyy.
---------- Viestit yhdistetty klo 12:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:54 ----------
Ja Wallun ehdotus todella antoi pohdittavaa. Pitäisi olla tarkastelun alla, ainakin osittain.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Ei suinkaan ole. Tuo sattuu olemaan wieniläisen emeritusprofessori ja liikennesuunnittelun grand old manin Hermann Knopflacherin yksi iso idea ja hänen arvionsa mukaan tämä vähentäisi yksityisautoilua dramaattisesti, ilman että tarvitsee tehdä autoilusta sinällään hankalaa tai kallista. Hänen taustaoletus on, että kulkumuodon valintaa säätelee taloudellisten tekijöiden sijaan ihmisen eläimelliset vaistot, jotka pyrkivät suojaamaan ihmistä turhalta ruumiinenergian kulutukselta. Jos autolle on ensin käveltävä samoin kuin joukkoliikenteeseeen, katoaa auton käytön houkuttelevuus ja ihminen pystyy tekemään valintansa rationaalisesti.
Itse vähän sulattelen tätä ajatusta, edellinen siis referaattina.
Ja jotta en ihan kirjoittelisi aiheesta ohi, Vartiosaaressa voitaisiin vallan mainiosti soveltaa tätä ideaa: eli ei lainkaan pysäköintiä itse saaressa, vaan mantereella pysäköintilaitos, suoraan raitiovaunupysäkin yhteydessä, ja saari itse autoton. Asukkailla olisi toki oikeus ajaa saareen autollaan, mutta autoa ei saisi jättää saareen.
(Itse muuten en kannata Vartiosaaren rakentamista, en myöskään sen avaamista virkistysalueeksi. Kerran olen viettänyt viikon saaressa ja se on todella taianomainen paikka, yksi hienoimpia tietämiäni ylipäätään. Sen katoaminen olisi menetys.)
Ville
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Vielähän noita jäisi, esim. Villinki. Myös melkoisen taianomainen paikka.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Taianomaisia paikkoja on vähän kauempana tarjolla mielin määrin, eikä niihin kukaan halua mitään tehdä tai niissä käydä kun sattuvat olemaan liian kaukana.
Kaupungissa on pakko tehdä suurille massoille sopivaa ja heitä palvelevaa ympäristöä harvoja tai ei ketään palvelevien sijaan. Kaupunki on ihmisiä varten, koskemattomien luontoarvojen rooli on alistua ihmisten tarpeille.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Ville O. Turunen kirjoitti yhden ketjun hienoimmista viesteistä, minkäs takia se sitten sulkuihin piti laittaa ?
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Asukkaita. Jos kerrostalon asukkaille halutaan parkkipaikat, rakennetaan ne kerrostalon pihalle. Tarve niille paikoille pitäisi kuitenkin kartoittaa talokohtaisesti. Jos talo vaikkapa sijaitsee keskeisen aseman tai pysäkin varrella, tuskin niin moni haluaa paikan ja vielä harvempi tarvitsee sellaista. Itse pysäköintipaikat kadun varsilla on toki ihan perusteltuja, pitäähän alueella vieraileville olla mahdollisuus pysäköintiin. Mutta eikö järkevämpää olisi pitää ne vain ja ainoastaan vieraspaikkoina? Eli vaikkapa 3h pysäköinti kaikkina aikoina. Miksi ne kadunvarsipaikat on kaikille sallittuja 24 h lipulla, ilman lippua tai asukaspysäköintikortilla?
Eikö muiden mielestä silloin ole jo jotain pielessä, jos lähiöissä asuvilla perheillä on lähtokohtaisesti auto? Lähiössähän tulisi sijaita olennaiset palvelut sekä liikekeskus. Lähiöönhän pitäisi myös taata toimiva joukkoliikenne, sama pätee työpaikka-alueita. Mihin siis lähiössä autoa tarvitsee?
Vastaan itse: kaikkeen mahdolliseen, koska tuollaista lähiötä ei ole olemassakaan. Joku on siis pahasti pielessä ja asialla varmaan pitäisi tehdä jotain. Joko lopettaa lähiöt tai tehdä niistä toimivia, tavalla tai toisella.
Vs: Vartiosaari, Helsinki
Voisi pikemminkin sanoa, että lapsiperheillä on lähtökohtaisesti auto. Toki joitain poikkeuksia on, mutta ne ovat kovin harvinaisia, varsinkin jos lapsia on enemmän kuin yksi.
Lapsiperheen auton tarve liittyy logistiikkaan ja kuljetustarpeisiin. Yksin asuva sinkku tai pariskunta ilman lapsia voi vielä heittää repun selkään ja lähteä liikkeelle, mutta jo kaksilapsisessa perheessä on mukana helposti kilotolkulla tavaraa ja toki vielä lapset, joiden kanssa liikkumisessa on omia haasteita. Esimerkiksi päiväkotipaikkaa ei usein mitenkään helposti saa pikkulapsen kävelyetäisyydeltä kodista ja päivähoitoon vienti- ja tuontiajat ovat varsin tiukkoja suhteessa työpäivien pituuksiin.
Sitten vielä nykyään suojellaan lapsia niin paljon, ettei heitä päästetä samalla tavalla liikkumaan ympäriinsä kuin vaikka neljäkymmentä vuotta sitten, vaan lapsia kuljetetaan paljon kouluun, kavereille ja harrastuksiin. Kun kaikilla lapsiperheillä on auto, lasten menot ovat usein aika lailla joukkoliikenteen ulottumattomissakin. Jos harrastuksissa tarvitaan jotain välineitä, vaikeusaste vielä pahenee, ääriesimerkkinä jääkiekko on ihan oma tapauksensa, mutta kyllä jo paljon pienemmilläkin tavaramäärillä tulee logistisia ongelmia ilman autoa ja sen takakonttia.
Lähettämissäännöt