Viestiketju: Kaistapassit

Alunperin kirjoittanut sebastin

Kaliforniassa ollaan muutenkin edellä joukkoliikenneasioissa tällä hetkellä. Esm. LA:ssa on tarkoitus tehdä 10 vuoden sisällä 30 vuoden verran joukkoliikenneratoja - koska ne ovat toteutuksesta myöhässä.

Kaliforniassa ollaan edellä - vai kirimässä monen vuosikymmenen takamatkaa kiinni? Minulle tulee Los Angelesista ensimmäisenä mieleen todella monikaistaiset moottoritiet täynnä autoja. On ehkä syytäkin alkaa vihdoin ja viimein panostamaan joukkoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut SD202

Kaliforniassa ollaan edellä - vai kirimässä monen vuosikymmenen takamatkaa kiinni? Minulle tulee Los Angelesista ensimmäisenä mieleen todella monikaistaiset moottoritiet täynnä autoja. On ehkä syytäkin alkaa vihdoin ja viimein panostamaan joukkoliikenteeseen.

Sait minut ajattelemaan. Ajatelmieni lopputulos on ehkä vähän yllättävä, ja kaksi matkaa Los Angelesiin eivät tietenkään kerro turistille koko totuutta. Mutta. Tekisi mieleni väittää, ettei Los Angelesin ja Pk-seudun välillä juuri ole eroa joukkoliikenteen laatutasossa.

Pk-seudulla Helsingin kantakaupunki, "ratikkavyöhyke", eroaa tietysti losangelesilaisesta kaupunkirakenteesta. Mutta jos laskemme tämän ratikkavyöhykkeen pois, niin pk-seutu ja Los Angeles ovat sittenkin aika samanlaisia alueita. Jälkimmäinen on tietysti paljon suurempi, sekä pinta-alaltaan että väkiluvultaan. Mutta perusratkaisu on molemmissa sama; jos teet pidemmän matkan, niin ajat motarityyppisiä väyliä pitkin. Niitä riittää molemmissa, vaikka vain LA on niistä tunnettu. Pk-seudulla on niin väljää ja vähäväkistä, että todellisia ruuhkia ei ole, LA:ssa sen sijaan ruuhkat ovat pahat. Mutta silti: perusratkaisu on sama. Koivukylästä Leppävaaraan tai Matinkylästä Konalaan – autolla mennään, motareita ja kehäteitä.

Molemilla seuduilla on myös huonopeittoinen raideliikenne. Molemilla on yksilinjainen, kaksihaarainen metro. Meillä on muutama lähijunalinja, heillä muutama light rail -linja. Jos käy satumainen onni eli matkan alku- ja loppupää ovat saman linjan raideaseman vieressä ja olet liikkeellä samaan aikaan kuin kaikki muutkin, joukkoliikenne on hyvä vaihtoehto. Se kilpailee autoilun kanssa. Kulkuneuvossa on tosin ahdasta, mutta perille pääset ehkä nopeammin kuin autolla, ja aikataulu pitää paremmin kuin ruuhkassa autoillessa. Jos taas liikut hiljaiseen aikaan, joukkoliikenteen vuorovälit ovat liian pitkät ja auto houkuttelee.

Jos matkan alku- ja loppupää ovat raideasemien vieressä, mutta joudut matkan aikana vaihtamaan, autoilu nousee ilman muuta ykköseksi. Vaihdot eivät ole synkassa ja ne edellyttävät usein hankalia tasonvaihtoja ja kävelyitä.

Ja jos teet sellaisia matkoja, joihin raideliikenne ei pysty – silloin olet out of luck. Kahden tunnin joukkoliikennematka ja 20 minuutin automatka voivat ihan hyvin olla toistensa vaihtoehtoja, ihan oikeasti. Molemmilla seuduilla on kyllä bussiliikennettä, mutta molemmilla seuduilla se kulkee harvakseltaan, vähän ennakoimattomasti, ja varsinkin vaihdot ovat kamalia. Linjastospagettia saa myös keitellä hyvän hetken, ennen kuin sitä pystyy pureksimaan. On kokeiltu. Ei ole selkeää, kummassakaan kaupungissa. Joukkoliikenne on köyhille ja kipeille. Niille, jotka eivät jostain syystä voi autoilla.

Los Angelesissa minut yllätti se, että siellä pärjää vallan hyvin ilman autoa, jos rajoittaa käyntikohteensa raideasemien läheisyyteen. Bussillakin pääsi, mutta se oli hankalaa ja hidasta. LA:ssa on downtown, mutta sen merkitys on jopa jenkkiläisittäin poikkeuksellisen vähäinen. Se tekee tietysti joukkoliikenteen järjestämisestä hankalaa – vähän kuin Espoo, jolla ei ole todellista keskustaa ollenkaan.

Toinen kalifornialainen esimerkki on sitten San Francisco. Se tunnetaan joukkoliikennekaupunkina, mutta ei se joukkoliikenne sielläkään hääppöistä ole.

Kaupunkirakenne on paljon tiiviimpää kuin LA:ssa, jos pysytään SF:n alueella. Mutta jos katsotaan kaupunkiseutua, niin Bay Area on ihan yhtä hajanainen kuin mikä tahansa kaupunkiseutu, vaikka pk-seutu meillä täällä. BART muistuttaa paljon meidän metroamme, tosin sillä on enemmän haaroja. Mutta siellä se kulkee valtateiden käytävissä vähän niin kuin keskellä ei mitään, ja haaroilla on harva vuoroväli. Matka jatkuukin usein asemalta bussilla, ja ne kulkevat harvoin ja epäsäännöllisesti. Ratikatkaan eivät ole meikäläisiä kummempia. Ne rajoittuvat maantietellisesti verrattain pienelle alueelle, linjoja on vähän ja katvealueita paljon. Keskustassa mennään tunnelissa muutaman aseman verran, mutta muutoin ollaan usein sekakaistalla ja huonoilla valoetuuksilla. Pysäkkejä on supertiheästi. Uusi T-linja on lightrailmaisempi, muut ovat puhdasta katuratikkaa keskustan tunnelin ulkopuolella. Hyvin suuri osa SF:stä, kaupunkiseudusta puhumattakaan, jää kokonaan bussien varaan. Muutamalla linjalla on tiheä vuoroväli, mutta useimmiten vuoroväli on pitkä. Liikenne on epäsäännöllistä ja hidasta, pysäkkejä liikaa. Ei San Fraciscon eikä varsinkaan kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmä ole mikään hyvä esimerkki laadukkaasta joukkoliikenteestä.

Paras kaupunkijoukkoliikenne taitaa USA:ssa löytyä New Yorkista, jossa ydinkeskusta on suuri ja metroverkko Manhattanilla ja sen lähialueillakin tiheä. Mutta sielläkin tullaan aivan samaan tilanteeseen kuin pk-seudulla; jos matkasi määränpää on joku muu kuin keskusta (Midtown), niin vain satumaisella onnella pääset perille yhdellä metrolla, hyvällä tuurilla metroa vaihtaen ja normaalitapauksessa olet bussien varassa. Katsokaa New Yorkin maantieteellistä metrokarttaa – katvealueet ovat varsinkin Queensissa ja Bronxissa valtavat.

Minusta Helsingissä on nyt hyvä fiilis menossa sen suhteen, että ainakin jotkut poliitikot ovat huomanneet, ettei kelvollista joukkoliikennettä voi toteuttaa ilman joukkoja. Jos ei tehdä tiivistä kaupunkia, on turha lässyttää joukkoliikenteestä, sillä se on juuri niin surkeaa kuin se nytkin on Espoon pelloilla eikä se siitä parane, että kymmenestä pellosta yhden alle kaivetaan metrotunneli. Jos Helsingissä päästään siihen, että todella rakennetaan kodit 400 000 stadilaiselle Helsingin nykyisten rajojen sisään, niin silloin alkaa olla riittävää kysyntäpohjaa nykyaikaiselle ja palvelutasoltaan kelvolliselle joukkoliikenteelle. Silloin ei tarvita sen paremmin kaistapasseja kuin tietullejakaan – joukkoliikenne saadaan sen verran laadukkaaksi, että se houkuttelee riittävästi. Kuten tekee Helsingin ratikkaliikenne tällä hetkellä – puutteistaankin huolimatta.

Nuoret voivat järjestää vanpool yrityksiä joilla fleet of vehicles, sen voi aloittaa muutamasta vanistäja grow rapidly. Siis kaistapassikaistoille länsiväylällä, nyt kun bussiväylät vapautuvat.

Niiden kaistojen ei anneta tukkeutua, sillä Ruoholahdesta ja Jätkästä tulisi aivan kestämätön.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:48 ----------

Niin kyllä Helsinki ja pääkaupunkiseutu ovat ihan vertailukelpoisia LA:n ja SF:n kanssa, ja molemmista kaupungeista voidaan oppia jotain. Myöskin New Yorkista vaikka jätetään se tässä topicissa vähemmälle huomiolle. Liitän tähän keskusteluun myöhemmin itselleni mielenkiintoisia juttuja Kalifornialaisessa paikallis- ja region -liikenteessä.

LA:ssa on myös MetroraiLink lähijunat, joilla matkustaa valtava määrä seudun asukkaita. Myös golden line on tosi pitkä kaksihaarainen, ja muut suunnitellut light rail radat saavat LA:n aivan uudella tavalla liikenteeseen. Aivan kuin Helsingissä light rail radat tekisivät. LA:ssa on myös rakenteilla keskustaan 'regional connector' -tunneli jolla LA:n ratikka ja metro voidaan linjata aivan uudella tavalla. Myös Helsinki tarvitsee base tunnelin ja hubin keskustaan, se on Rautatieasema-Kamppi.

SF:ssa on myös regional CalTrain ja Oaklandiin tulee kalifornian pääkaupungista ja muualata calista Sacramentosta junaratoja. SF:n keskustaan rakennetaan uutta joukkoliikennekeskusta johon yhdistyy Muni, BART, CalTrain sekä High speed rail. Aivan kuten Helsinkikin tarvitsee hubin ja base tunnelin. BARTtia jatketaan Pii valley ja San Joseen hieman kuten ympyrämetroksi Bayin ymrpä se ei ole huono juttu ja San Rafaeliin jäi BART toteuttamatta.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:48 ----------

Alunperin kirjoittanut Rehtori

Toivon todella että ruuhkamaksuja ei tule. Autoilu ja etenkin pysäköinti on jo riittävän kallista. Joukkoliikenteestä tulisi tehdä niin houkuttelevaa että autoilijat siirtyisivät käyttämään sitä ilman pakottamista. Lisäksi meillä ei oikeita ruuhkia ole joten silläkään perusteella maksut eivät ole perusteltuja.

Joukkoliikenteen käyttäjät maksavat ratojen käytöstä, sekä veroina koko lystin. Myös autoilijoiden tulee maksaa väylä- ja kaistamaksuja.

Asia ei ole noin yksinkertainen. On kysymys periaatteista, liikkumisesta maksetaan väylistä maksetaan, se mitä maksat omasta autostasi ja bensoistasi ei ole aivan verrannollinen tässä, kun siinä että levitetään asfalttia on kysymyksessä paljon laajempi ja monimutkaisempi taloudellinen rakennelma yhteiskunnassa. Väylistä maksetaan. Minä maksan ratikasta. Joku muu maksaa autosta, ei vain sen omistamisesta - vain myös käyttämisestä julkisilla teillä, lähinnä express motareilla joita suomeen on sitten 90-luvun alun rakennettu. Lisäkaistoista jotka ovat erittäin nopeita on maksettava väylämaksua. Kaistapassi käteen tai metroon siitä.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:42 ----------

LA:n 30/10 iniative

http://media.metro.net/projects_stud...ntshop%202.pdf

Muutaman sivun esitteessä on kartta projekteista, monet niistä ovat muuta kuin säteittäisiä downtown yhteyksiä.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:42 ----------

https://en.wikipedia.org/wiki/Region...ansit_Corridor

LA Metro Regional Connector Map

Tämä aikaansaa kätevät uudelleenreititykset metron eli pikaratikan keltaisella ja sinisellä linjalla. LA:ssa se on kaikki metroa, plus metrolink lähijunat.