HKL: Metron kapasiteetin turvaaminen vaatii vuorovälin tihentämistä

RSS · 10 Lokakuu 2019

Tulevan vuosikymmenen lopulla kasvavat matkustajamäärät vaativat metron kuljetuskapasiteetin nostoa muiden toimenpiteiden lisäksi myös vuoroväliä tihentämällä. Tämä taas vaatii kulunvalvonnan ainakin osittaista automatisointia, todetaan pian valmistuvassa metron kapasiteetin kasvattamista koskevassa esiselvityksessä. Selvityksen päätelmät annettiin tiedoksi HKL:n johtokunnalle torstaina 10.10.2019.
- Selvitys yhteistyössä HKL:n, HSL:n ja Länsimetro Oy:n kesken käynnistettiin, jotta voimme turvata metroliikenteen riittävyyden, luotettavuuden ja häiriöttömyyden myös matkustajamäärien kasvaessa kaupunkikehityksen myötä, sanoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

- Valmistelu on syytä aloittaa ajoissa, sillä kulunvalvonnan uusiminen tarkoittaa mittavia muutoksia niin infrastruktuuriin, metrojuniin kuin liikennöintikäytäntöihin ja on kestoltaan noin vuosikymmenen kestävä hanke.
Laskelmien mukaan metroon tarvitaan lisää kuljetuskapasiteettia 2020-luvun loppuun mennessä. Tällä hetkellä tarkoituksenmukaisimmalta näyttää, että metron kulunvalvontaa tulisi uudistaa ainakin jatkuvalla kulunvalvonnalla 2020-luvun loppuun mennessä. Tämä mahdollistaisi vuorovälin tihentämisen nykyisestä. Tässä järjestelmässä kuljettajat pysyisivät vielä junissa, mutta junien nopeutta valvotaan ja ohjataan järjestelmällä keskitetysti.
Kulunvalvonnan automatisoinnin lisäksi raportti nostaa esille, että nykyjärjestelmää voidaan kehittää jonkin verran mm. nykyisen asetinlaitteen toimintaa ja toisaalta kuljettajan ajotapaa optimoimalla. Kuljettajan ajotavan optimoimiseksi HKL on jo hankkinut DAS-järjestelmän, joka antaa kuljettajalle ohjeita energiaa säästävään ajotapaan. Järjestelmän käyttöönotto on juuri menossa. Tulevaisuudessa järjestelmää voidaan kehittää integroimalla se asetinlaitejärjestelmään, jolloin kuljettajalla on ajantasainen tieto todellisesta liikennetilanteesta.
Selvityksessä todetaan edelleen, että myöhemmin tulee arvioida, onko 2030-luvulla tarkoituksenmukaista siirtyä vielä jatkuvasta kulunvalvonnasta täysautomaattimetroon, kun metrojunakalusto on täysin uusittu tukemaan automaattiliikennettä.
Metron kapasiteetin ja luotettavuuden lisäämistä koskeva tarveselvitys käynnistettiin vuodenvaihteessa HKL:n vetämässä hankkeessa yhdessä Länsimetro Oy:n ja HSL:n kanssa. Selvityksen tuloksia käsitellään ja jatkotoimenpiteitä ohjelmoidaan yhteistyössä syksyn aikana.

Lue uutinen HKL:n sivuilta...

jiipeehoo · 10 Lokakuu 2019

Olisi varmaan syytä tehdä Kalasatamasta Pasilan, Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin rata, jossa voisi ajaa pidemmillä metroilla. Lyhkäiset sitten vanhaa rataa pitkin.

Nakkiputka · 10 Lokakuu 2019

jiipeehoo sanoi:
Olisi varmaan syytä tehdä Kalasatamasta Pasilan, Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin rata, jossa voisi ajaa pidemmillä metroilla. Lyhkäiset sitten vanhaa rataa pitkin.

Miksi haluaisit alentaa Kalasatama-Matinkylä/Kivenlahti välin kapasiteettia nykyisestä?

jiipeehoo · 10 Lokakuu 2019

Nakkiputka sanoi:
Miksi haluaisit alentaa Kalasatama-Matinkylä/Kivenlahti välin kapasiteettia nykyisestä?

Eihän sen tarvitse Kalasatamasta sen pitkän metron jatkaa enää minnekään. Tehdään vain uudet raiteet niille. Kyllä täällä pohjoisemmassakin tarvitaan kapasiteettia.

Makke93 · 10 Lokakuu 2019

Jos jatkuvalla liikenteenohjauksella päästään esimerkiksi 2min vuoroväliin, niin se on jo iso helpotus Kulosaaren sillan tilanteeseen. Lännen suunnalla tulos on epävarma. Kun nykyongelmaan eli kuormituksen liialliseen painottumiseen pidemmälle metrolinjalle aijotaan ratkaista ajamalla kolme neljästä vaunusta Matinkylään/Kivenlahteen eli 3 junaa käännetään jokaista 10min kohden. 2min vuorovälillä tämä 3/4 tarkoittaisi kolmea junaa 8min kohden, eli n.3.75 junaa 10min kohden, joka on juuri alle 4 junaa kymmenessä minuutissa, mikä todettiin aikaisemmissa testeissä liian häiriöherkäksi. Kysymys onkin sitten riittääkö 4min vuoroväli Tapiolasta länteen, joka olisi 2,5 junaa 10min kohden. Mikäli ei, niin sitten yksi vaihtoehto olisi ajaa 2/3 junasta Tapiolasta länteen, jolloin Kivenlahdessa käännettäisiin 2 junaa kuudessa minuutissa eli keskimäärin 3,33 junaa 10 minuutissa, mikä on edelleen korkeampi kuin 3/4 2,5min vuorovälillä, mutta saattaisi olla häiriöherkkyydeltään siedettävä.

Täysin oma lukunsa on sitten miten toimitaan Östersundomin metron kanssa jos sellainen rakennetaan. Helsingin sivuilla sanotaan että sinne kaavaillaan 80000-100000 asukasta, joka tarkoittaisi AHT:na 10000-12000 matkustajaa lisää, mikäli joukkoliikenteen osuus on 30% siellä. Ennen Östersundomia ollaan Kulosaaren sillalla 14 000 matkustajassa 2030, siihen päälle 10000, niin oltaisiin tapissa jo 1,5min vuorovälilläkin, jos sellainen on mahdollista edes automaattiohjauksella ilman huippunopeuden pudottamista. Eikä voitaisi edes ajaa junia tasaisesti kummallekkin haaralle, kun 3min vuorovälillä voidaan kuljettaa 12000 matkustajaa, mikä ei onnistu jos ennen Mellunmäkeä on kyydissä huipputuntina jo 10000 ja epätasaisella vuorovälillä on omat ongelmansa.

sub · 11 Lokakuu 2019

Liityntäbussittamisessa voisi käyttää hieman järkeä, koko maakuntaa tarvitse samaan putkeen kaataa.

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2019

Makke93 sanoi:
Jos jatkuvalla liikenteenohjauksella päästään esimerkiksi 2min vuoroväliin, niin se on jo iso helpotus Kulosaaren sillan tilanteeseen. Lännen suunnalla tulos on epävarma. Kun nykyongelmaan eli kuormituksen liialliseen painottumiseen pidemmälle metrolinjalle aijotaan ratkaista ajamalla kolme neljästä vaunusta Matinkylään/Kivenlahteen eli 3 junaa käännetään jokaista 10min kohden. 2min vuorovälillä tämä 3/4 tarkoittaisi kolmea junaa 8min kohden, eli n.3.75 junaa 10min kohden, joka on juuri alle 4 junaa kymmenessä minuutissa, mikä todettiin aikaisemmissa testeissä liian häiriöherkäksi. Kysymys onkin sitten riittääkö 4min vuoroväli Tapiolasta länteen, joka olisi 2,5 junaa 10min kohden. Mikäli ei, niin sitten yksi vaihtoehto olisi ajaa 2/3 junasta Tapiolasta länteen, jolloin Kivenlahdessa käännettäisiin 2 junaa kuudessa minuutissa eli keskimäärin 3,33 junaa 10 minuutissa, mikä on edelleen korkeampi kuin 3/4 2,5min vuorovälillä, mutta saattaisi olla häiriöherkkyydeltään siedettävä.

Länsimetron kapasiteettia rajoittaa asemien ja tunneleiden hätäpoistumisteiden mitoitus ennen junien maksimikuormaa ja minimivuoroväliä. Itämetrossa taas Kulosaaren silltojen kestävyys.

Östersundom + Sipoo kannattaa yhdistää lähijunalla Helsinkiin, ja Espoon keskiosiin pitää saada kaupunkirata rakennettua mahdollisimman pian että metron ja rantaradan puolivälissä asuville lähijunasta tulee houkuttelevampi vaihtoehto.

t. Rainer

tislauskolonni · 11 Lokakuu 2019

Kruunuvuoren ratikkayhteys olisi siis syytä toteuttaa pian. Tuo auttaisi kapasiteettitilanteeseen. Tarvittaessa lisää Itä-Helsingistä ruuhka-ajan bussilinjoja vaikka Lahdenväylää Kontulaan ja Mellunmäkeen.

Lännessä joku ratikkalinja voisi jatkaa Lauttasaareen...

Jos kapasiteetti oikeasti loppuu, niin täytyisi ainakin varautua vaihtoehtoisten yhteyksien toteuttamiseen.

APH · 11 Lokakuu 2019

Espoon puolen ongelmat ratkeaisivat ainakin osittain Matinkylän kääntöraiteella. Sitähän on mietitty, onkohan projekti ottamassa tuulta alleen?

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2019

APH sanoi:
Espoon puolen ongelmat ratkeaisivat ainakin osittain Matinkylän kääntöraiteella. Sitähän on mietitty, onkohan projekti ottamassa tuulta alleen?

Tämä ratkaisisi aika paljon, tosin kääntöraide kannattaisi tehdä silmukan muotoiseksi että junan ei tarvi vaihtaa kulkuusuuntaa niin kääntöaika pysyisi mahdollisimman lyhyenä.

Mutta sitten muut temput kuten asemalaitureiden pidentäminen ei onnistu ellei hätäpoistumisteitä samalla lisätä tuntuvasti mikä tarkoittaisi koko metron uudelleenrakentamista.

t. Rainer

Makke93 · 11 Lokakuu 2019

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetron kapasiteettia rajoittaa asemien ja tunneleiden hätäpoistumisteiden mitoitus ennen junien maksimikuormaa ja minimivuoroväliä. Itämetrossa taas Kulosaaren silltojen kestävyys.

Lännen laiturien lyhyys siis rajoittaa kapasiteettia koko radalla, mutta noi mainitsemasi syyt ovat miksi laitureita ei saada pidennettyä ja miksei voida vähentää istumapaikkoja jotta kokonaiskapasiteetti kasvaisi tai ajaa laitureita pitempiä junia. Lännessä kapasiteettia ei suoraan rajoita vaunujen pituus vaan kääntöpaikkojen sijoittelu ja siitä seuraavat linjastojärjestelyt. Pidemmillä vaunuilla ongelmaa ei olisi tosiaan samalla lailla olivat kääntöraiteet missä tahansa, mutta lyhyillä vaunuilla voitaisiin turvata lännen matkustajakasvut pitkäksi aikaa jos vain koko, tai ainakin pidemmällä osuudella voitaisiin ajaa minimivuorovälillä.

R.Silfverberg sanoi:
Östersundom + Sipoo kannattaa yhdistää lähijunalla Helsinkiin, ja Espoon keskiosiin pitää saada kaupunkirata rakennettua mahdollisimman pian että metron ja rantaradan puolivälissä asuville lähijunasta tulee houkuttelevampi vaihtoehto.

t. Rainer

Joo kyllä se rata Tapanilasta itään Jakomäen kautta Österdundomiin näyttäisi olevan järkevin vaihtoehto, Jos siinä nyt on enää varausta ja jos siis sinne on raskasraide pakko rakentaa.

Turunväylän varteen saa kyllä rakentaa vallan kovasti ennen kuin sinne kannattaa vetää mitään raidetta saati sitten raskasraidetta.

tislauskolonni sanoi:
Kruunuvuoren ratikkayhteys olisi siis syytä toteuttaa pian. Tuo auttaisi kapasiteettitilanteeseen. Tarvittaessa lisää Itä-Helsingistä ruuhka-ajan bussilinjoja vaikka Lahdenväylää Kontulaan ja Mellunmäkeen.

Lännessä joku ratikkalinja voisi jatkaa Lauttasaareen...

Kruunusillat on kai tulossa niin nopeasti kuin kapunki pystyy/osaa sellaisen pistää rakennusvaiheeseen, mutta sekin siirtää kapasiteetinlopun vain vuodesta 2025 vuoteen 2030.

Lännessä kapasiteetti tulee vastaa toisella linjalla jo Tapiola-Otaniemi välillä. Jos puolet toisenkin linjan junista ajaminen Kivenlahteen asti ei auta, niin silloin ei riitä pelkkä ratikka Lauttasaareenkaan.

APH sanoi:
Espoon puolen ongelmat ratkeaisivat ainakin osittain Matinkylän kääntöraiteella. Sitähän on mietitty, onkohan projekti ottamassa tuulta alleen?

Tilanne on kai että HSL haluaa ja Espoo pistää vastaan, eikä siitä ole liikuttu mihinkään sen jälkeen kun kääntöraidetta ensin ehdotettiin.

APH · 11 Lokakuu 2019

R.Silfverberg sanoi:
Tämä ratkaisisi aika paljon, tosin kääntöraide kannattaisi tehdä silmukan muotoiseksi että junan ei tarvi vaihtaa kulkuusuuntaa niin kääntöaika pysyisi mahdollisimman lyhyenä.

Kehtaisin väittää, että silmukka pitäisi tehdä sen verran pitkäksi, että kääntöaika jo sen puolesta olisi melko pitkä.
Toimivampi ratkaisu voisi olla ylimääräinen kuljettaja kääntöraiteella. Eli aina, kun juna menee kääntöraiteelle, ottaa tämä ylimääräinen kuljettaja sen haltuunsa ja lähtee hyvin nopealla aikataululla ajamaan sitä takaisin itään. Kyseisen junan alkuperäinen kuljettaja taas jäisi odottamaan seuraavaa junaa valmiiksi kääntöraiteen itäpäähän.

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2019

Makke93 sanoi:
Joo kyllä se rata Tapanilasta itään Jakomäen kautta Österdundomiin näyttäisi olevan järkevin vaihtoehto, Jos siinä nyt on enää varausta ja jos siis sinne on raskasraide pakko rakentaa.

On ja ei ole. Kyllä se saadaan järjestettyä jos halutaan.

Makke93 sanoi:
Turunväylän varteen saa kyllä rakentaa vallan kovasti ennen kuin sinne kannattaa vetää mitään raidetta saati sitten raskasraidetta.

Nyt ei ollut kyse turunväylästä vaan rantaradasta välillä Leppävaara-Kauklahti. Sinne tulee neljännet kiskot. Jos rantaradan asemille saadaan järjestettyä riittävästi liityntäpysäköintiä ja junille siedettävä vuoroväli, niin juna olisi houkuttelevampi vaihtoehto kuin metrokyyti seisten tai autolla ajo keskustaan asti.

Makke93 sanoi:
Lännessä kapasiteetti tulee vastaa toisella linjalla jo Tapiola-Otaniemi välillä. Jos puolet toisenkin linjan junista ajaminen Kivenlahteen asti ei auta, niin silloin ei riitä pelkkä ratikka Lauttasaareenkaan.

No entä Raide-Jokerin jatkaminen Otaniemestä Tapiolan kautta Olariin/Suurpeltoon?

t. Rainer

aki · 11 Lokakuu 2019

R.Silfverberg sanoi:
No entä Raide-Jokerin jatkaminen Otaniemestä Tapiolan kautta Olariin/Suurpeltoon?t. Rainer

Espoohan kipuilee jo nykyisen Raide-jokerin kanssa kun esittivät kustannusten pienentämistä mm. Pysäkkiväliä harventamalla. Tuskin löytyy tahtoa alkaa rakentamaan metron kanssa rinnakkaista raidejärjestelmää.

j-lu · 11 Lokakuu 2019

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetron kapasiteettia rajoittaa asemien ja tunneleiden hätäpoistumisteiden mitoitus ennen junien maksimikuormaa ja minimivuoroväliä. Itämetrossa taas Kulosaaren silltojen kestävyys.

Östersundom + Sipoo kannattaa yhdistää lähijunalla Helsinkiin, ja Espoon keskiosiin pitää saada kaupunkirata rakennettua mahdollisimman pian että metron ja rantaradan puolivälissä asuville lähijunasta tulee houkuttelevampi vaihtoehto.

Heli-rata on jo poistettu kaavoista ja rakennettukin joiltain osin. Junat Porvoon suuntaan ovat enää haave, ei tapahdu.

Östersundomin tulevaisuus näyttää kaikin puolin utuiselta. Kallis toteuttaa, liian kaukana, että tonttitulot kattaisivat riittävästi. Joissain (ehkä valistuneissa) arvailuissa Vapaavuoren pakkomielle keskustatunnelista liittyi myös osaltaan Östersundomiin.

HKL: Metron kapasiteetin turvaaminen vaatii vuorovälin tihentämistä

Botti