Sivu 7 / 8 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 345678 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/112

Viestiketju: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

  1. #91

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    En tietenkään ole mikään laivojen lastaamisen ja purkamisen asiantuntija, mutta jos puhutaan suhteellisen pienestä määrästä kontteja (esmes juurikin se tavaramäärä, joka yhdellä SeaWindin lähdöllä kulkee vielä nykyisellään junanvaunuilla) jolle varataan matkustaja-autolauttasatamaan oma nosturi ja raide tarpeellisella määrällä vaunuja + pieni vaihtoveturi tai jokin muu ratkaisu vaunujen siirtelemiseen, en näkisi asiaa ongelmana.
    Esimerkiksi tälläisellä automaattisysteemillä kontit liikkuu vauhdilla junavaunusta laivaan ja laivasta suoraan junanvaunuunkin.

    http://www.youtube.com/watch?v=nE73XWHNZGo

    Miten pitkään kuljetetaan laivassa telejä kun tälläisiäkin systeemeitä on jo olemassa? Toki hinta taitaa olla aika suolainen eli volyymien pitää olla isoja. Mutta automaation hinta on tipahtamassa.

  2. #92
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    SJ tai sen tytäryhtiöt eivät minun tietojeni mukaan ole harjoittaneet junalauttaliikennettä vuoden 1999 jälkeen lukuunottamatta Green Cargon osakkuutta Seawindiltä kuljetuspalveluita ostaneessa SeaRailissä - jonka toiminnan lopettamisesta tässä ketjussa juurikin puhutaan. En näinollen välttämättä pitäisi SJ:tä kovin kummoisena vaihtoehtona. DB ei myöskään nykyisellään omista Scandlinesia, mistä taisi aiemmin tässä ketjussa olla puhettakin, vaan Scandlines on yhtiön omien verkkosivujen mukaan saksalaisen ja brittiläisen sijoitusyhtiön puoliksi omistama.
    Muistettakoon kuitenkin vielä, että Ruotsissa valtio-omisteisen rautateiden henkilö- ja tavaraliikenteen eriyttäminen on tapahtunut täydellisesti. Green Cargoa ei siten omista SJ vaan Ruotsin valtio suoraan. Emoyhtiö-tytäryhtiö-suhde vallitsi ainoastaan Green Cargon ja perinteikkään aiemman yksityisrautatieyhtiö TGOJ:n välillä, kunnes viimeksi mainitun toiminnot sulautettiin kokonaan Green Cargoon.

    Itse asiaan: en usko, että rautatieyhtiöiden toimiminen itse laivanvarustajina olisi se ratkaiseva puute, johon junalauttaliikenne nyt kariutuu. Sen sijaan uskon - myönnän toki että nyt kyse on uskosta eikä todistettavissa olevasta tiedosta - että ratkaisevia tekijöitä ovat olleet seuraavat, tässäkin keskustelussa jo hyvin perusteellisesti läpikäydyt kysymykset:

    1. raideleveydenvaihtolaitteistot on kenties liiankin yksioikoisesti unohdettu keinovalikoimasta, eikä teknologiaan ole haluttu investoida. Useammalle raideleveydelle soveltuvien erikoistelien sijaan on siten turvauduttu Turussa telien tai akseleiden vaihtoon ja joissakin tapauksissa tavaran siirtokuormaukseen vaunusta toiseen. Vaihdettiin kuljtukselta sitten telit, akselit tai peräti koko vaunut, prosessi vie joka tapauksessa aikaa ja työvoimaa ja sitä kautta kasvattaa kustannuksia. Luonnollisesti myös raideleveydenvaihtolaitteistoihin investoiminen tarkoittaisi erinäisiä kustannuksia: laitteiston asentamisen ja toisaalta vaunujen erikoistelien tuomat kulut.
    2. VR:n tavaraliikenteen hintojen 150 % nosto ja viiden vaunun sääntö - siis politiikka jonka mukaan VR luopuu niistä tavarakuljetuksista, jotka tarvitsevat alle viisi vaunua. Kun tilanne on tämä, ei ole mikään ihme ettei junalauttaliikenteelle enää riitä asiakkaita. Olennaisempi kysymys alkaakin olla, riittääkö VR Transpointille enää ylipäätään asiakkaita, joita suostutaan vielä palvelemaan rautateitse.
    3. Tallinkille SeaWind on selkeästi jäänne Silja Linen hanknnasta, se ei ole heidän ydinosaamistaan. Jos ja kun junalauttaliikenteelle halutaan antaa mahdollisuus, voi olla että varustamoa kannattaisi etsiä toisaalta.

    On selvää, ettei tavaraa lähtökohtaisesti ja ensi sijassa kannata kuljettaa laivoilla junanvaunuihin pakattuna, koska junanvaunutkin vievät tilaa. Kannattavaa junanvaunujen kuljettamisesta kuitenkin tulee, jos ja kun molemmissa satamissa sillä tavoin vältytään tavaran siirtokuormaukselta, ja jos reitti ei ole liian pitkä. Nyt on syytä muistaa, mitä uutisessa alun perin todettiin: aloite junalauttatoiminnan lakkaamiseen tuli VR:ltä. Se nostaa päällimmäiseksi jälleen mainitsemistani tekijöistä kakkoskohdan - VR on selvästi karsimassa omaa tavaraliikennettään radikaalisti. Kokonaisuutena ajatellen junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä on tähän saakka ollut ongelmistaan huolimatta todennäköisesti melko toimiva ratkaisu. Vaunuja on kulkenut nelinumeroinen määrä yli vuosittain, ja liikenteeseen on aivan viime vuosinakin investoitu. Jos liikenne todella olisi ollut jollekin osapuolelle "hyväntekeväisyyttä", jonka tulevaisuuteen ei olisi uskottu, se olisi todennäköisesti jo aiemmin lakkautettu. Norjan ainoa junalautta Kristiansandista Hirtshalsiin Tanskaan lakkautettiin jo 1990-luvun puolivälissä. Se jätti Ruotsin ainoaksi kauttakulkureitiksi Norjasta rautateitse Keski-Eurooppaan, vaikka Ruotsin reitti vielä tuolloin tarkoitti sekin turvautumista junalauttoihin ja kokonaisuutena epäilemättä paljon hankalampiin reittivalintoihin (kiinteä yhteys Juutinraumaan valmistui vasta viitisen vuotta myöhemmin). Norjalaisten junalauttareitti oli selvästi Turun - Tukholman väliä lyhyempi eikä raideleveysongelmaakaan ollut. Jos junalauttaliikenteen lakkautuksen syyt olisivat kummunneet puhtaasti lauttaliikenteen talouteen liittyvistä syistä, kaiken järjen mukaan Turun lautta olisi siten ollut Kristiansandin lauttaakin perusteettomampi. Norjan NSB:lle 1990-luvulla ja VR:lle 2010-luvulla löytyy kuitenkin yksi selkeä yhteinen nimittäjä: järjestelmällinen tavaraliikenteestä luopuminen. Junalautan lakkauttaminen ei Norjassa silloin tai Suomessa nyt ole tämän kehityksen syy, vaan sen seuraus. Jos ja kun VR:n politiikkaan ei ole edessä selkeää muutosta, markkinoille on syntymässä selkeä tilaus yksityisille operaattoreille. Junalauttaliikenten paluu edellyttääkin todennäköisesti riittävän kunnianhimoisen kilpailijan ilmestymistä VR:lle.
    Viimeisin muokkaaja JE; 19.10.2011 kello 22:13.
    terveisin
    JE

  3. #93
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Tiedän sinun oelvan fiksu mies, mutta tässä asiassa tunnut katsovan asiaa tahallasi liian kapeasta näkövinkkelistä. Kyllä kuljetuasiakastakin kiinnostaa kuinka tehokkaasti varustamo käyttää laivaansa, koska mitä tehokkaammin laiva on täytetty, sitä enemmän lastia kulkee samoilla kustannuksilla, mikä tarkoittaa kuljetusasiakkaalle halvempia hintoja.
    Kiitos tunnustuksesta. En millään muotoa kiistä sitä, että laivakuljetus satamasta satamaan maksaa kontissa väehmmän kuin junanvaunussa. Junalautta ei kilpaile konttikuljetusten kanssa, vaan se kilpailee lähinnä rekka- tai trailerikuljetusten kanssa nopeasta rahdista. Tai sitten sillä ei ole kilpailijoita siksi, että tietynlaisen rahdin kuljettaminen autolla ei ole ylipäätään mielekästä, mutta tätä rahtia pitää saada myös meren yli. Tällaisissa tapauksissa, kuin myös nopeuden kanssa, rahti saa maksaa enemmän kuin standardi konttirahti. Ja nyt sen kanssa ongelma ei ole hinta vaan saatavuus.

    Yksi esimerkki tästä: Porissa on/oli kodinkoneiden logistiikkakeskus, joka palveli mm. Venäjää. Kodinkoneiden rahtaus rekoilla Etelä-Euroopasta tai Balkanilta ei kannata, on ne trailerissa tai kontissa. Juna kulkee ilman lepoaikoja, suuremmalla nopeudella ja halvemmalla kuin rekka. Logistiikkakeskus toimii niin kauan, kun vaunu lähtee tehtaalta ja kulkee perille logistiikkakeskukseen. Tähän tarvitaan junalautta. Jos se loppuu, loppuu myös logistiikkakeskuksen toiminta. Tai se siirtyy jonnekin sen lopetetun lauttayhteyden toiselle puolelle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Seawindillä on vain päätetty, että junanvaunuilla on "etuajo-oikeus".
    En muista laivojen nimiä. Mutta kyse ei ollut etuajo-oikeudesta. Autot olivat yläkannella ja ne ajettiin ulos laivan sivusta Tukholmassa ja ahteerista junarampin päällä Turussa. Kolmen tai neljän roikan veto raidekannelta vaan ei montaa minuuttia kestä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Eli... junalauttaliikenne ei ole "auringonlaskun tuote" koska Tanska-Ruotsi-Saksa -kolmiossa se on lähes hävinnyt ja Suomen-Ruotsin välilläkin loppunut kannattamattomana? Vai ihanko tosissasi väität, että liikenteen lopettamiseen ja hankaliin asiakirjoihin (tai ainakin hankalaan lipunostoon) erikoistunut VR (joka siis myös välillisesti oli syypää Sea Windin junanvaunujen kuljetuksen loppumiseen) olisi saanut junalauttaliikenteen toimimaan? Jotenkin tätä on hiukan vaikea uskoa...
    Olennaista on, ettei tässä ollut kyse junalauttatoiminnan kannattavuudesta, vaan lakkauttamisen syy oli se, ettei VR-Yhtymä suostu kuljettamaan vaunuja satamasta edelleen Suomessa. ”Viiden vaunun sääntö” on paljon laajempi kysymys kuin pelkästään junalauttaliikenteen kohtalo. JE kuvaili tätä varsin hyvin edellisessä viestissä.

    Antero

  4. #94

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    1. raideleveydenvaihtolaitteistot on kenties liiankin yksioikoisesti unohdettu keinovalikoimasta, eikä teknologiaan ole haluttu investoida. Useammalle raideleveydelle soveltuvien erikoistelien sijaan on siten turvauduttu Turussa telien tai akseleiden vaihtoon ja joissakin tapauksissa tavaran siirtokuormaukseen vaunusta toiseen. Vaihdettiin kuljtukselta sitten telit, akselit tai peräti koko vaunut, prosessi vie joka tapauksessa aikaa ja työvoimaa ja sitä kautta kasvattaa kustannuksia. Luonnollisesti myös raideleveydenvaihtolaitteistoihin investoiminen tarkoittaisi erinäisiä kustannuksia: laitteiston asentamisen ja toisaalta vaunujen erikoistelien tuomat kulut.
    Minä spekuloin aikoinaan 1990-luvun alussa, kun Neuvostoliitto oli hajoamassa ja Suomi todennäköisesti liittymässä EU:hun, että kannattaisikohan Suomen rataverkon raideleveys kaventaa normaaliraiteiseksi? Sitä keinoa ei ole tosissaan mietitty vielä.

    1990-luku olisi ollut otollinen ajankohta koska monet tärkeät radat olivat juuri perusparannusvaiheessa eli koko päällysrakenne uusittiin ja VR oli tilaamassa uutta vetokalustoa joka tapauksessa. Pilottihankkeena olisi voinut olla Rantarata. Vanhaan vaunukalustoon olisi tarvittu vaihtaa vain pyörät.

    Kun tarkemmin ajattelee niin se on ainoastaan kemikalien ja irtotavaran kuljetus idästä Suomeen jota sama raideleveys Venäjän kanssa suosii. Kaikkien muiden mahdollisten kuljetstapahtumien kohdalla on joko yhdentekevää tai jopa helpottaisi jos Suomella olisi sama raideleveys lännen kanssa. Henkilöliikennettä se auttaisi koska euroopaplainen raideleveys mahdollistaisi kilpailun tosissaan. Nyt ei kilpailijoita tule vaikka olis sallittua, koska käytettyä kalustoa llännestä ei voi käyttää Suomessa ja idästä hankittua kukaan ei halua käyttää.

    t. Rainer

  5. #95
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Toki. Mutta miten päin asiaa ikinä katsookin, jos raideleveyskysymystä ei olisi sen enempää itään kuin länteenkään päin, itäinen yhdysliikenne olisi silti läntistä mittavampaa ja selvästi. On aivan selvää, että se on kaikissa raideleveyspohdinnoissa huomioitava. Rail Baltica 1435 mm raideleveydellä ja Suomenlahden alittava tunneli voisi tietysti muuttaa asetelmaa normaalin raideleveyden eduksi...
    terveisin
    JE

  6. #96
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Henkilöliikennettä se auttaisi koska euroopaplainen raideleveys mahdollistaisi kilpailun tosissaan. Nyt ei kilpailijoita tule vaikka olis sallittua, koska käytettyä kalustoa llännestä ei voi käyttää Suomessa ja idästä hankittua kukaan ei halua käyttää.
    Eikö tässä ole tarpeeksi syytä siihen, miksi tällaista asiaa ei edes pohdita.

    Tätähän on jo pohdittu Suomessa liki 100 vuotta sitten. Ja asiaa ryhdyttiin valmistelemaan tilaamalla höyryvetureita, jotka oli suunniteltu 1435 mm:n raideleveydelle. Mutta päädyttiin siihen, etteivät hyödyt kata haittoja.

    Sen enempää asiaa laskematta, periaatteessa perustelusi raideleveysmuutokselle sopivasta ajankohdasta ovat tietenkin hyvät. Muutoshan on radan osalta muutos päällirakenteessa, ja jos se uusitaan joka tapauksessa, lisähintaa muutoksesta ei tule radan osalla. Voisi kuvitella, että myös kaluston osalla voisi edetä, kuten kuvailit, uusimalla kaluston normaalin uusinnan tahdissa. Tuleehan siinä jotain järjestelyitä, mutta periaatteessa.

    Vaan jos katsotaan maailmaa, kovin harvinaista on näin suuren muutoksen teko. Espanjassa ja Portugalissa raideleveysmuutos olisi varmasti paljon hyödyllisempi vielä kuin Suomessa, koska maayhteys on 1435 mm:n verkkoon. Mutta ei ole muutettu. Irlannissakaan ei ole muutettu, vaikka naapurissa on toinen saari 1435 mm:llä. Viktorian osavaltio Australiassa on pysynyt leveäraiteessa. Yksi suuri muutos tulee mieleeni, GWR Englannissa, joka oli jo tuolloin (1892) varsin kookas yritys mm. vetureiden määrällä mitattuna. Mutta GWR oli keskellä 1435 mm:n verkkoa, jonka yhteiskäyttö oli 1800-luvun lopulla vahvasti kasvamassa. Muuten suuremmat raideleveysmuutokset ovat tapahtuneet aiemmin aikana, jolloin nykyisenkaltaista normaaliraideleveyttä ei vielä ollut.

    Historian valossa näyttää siis siltä, että raideleveyden muutos ei ole kannattava toimenpide. Varmasti tähän on vaikuttanut pitkä perinne valtiollisista rautatieyhtiöistä, mikä on jarruttanut halua yhteistyöhön ja yhteensopivuuteen. Molempiahan on lähdetty määrätietoisesti hakemaan vasta 1900-luvun loppupuolella. Sillä paljon on ollut muitakin esteitä kuin raideleveys.

    Mehän saimme leveän raiteen Tsaarin määräyksestä, ja taustalla oli sotilaallinen syy. Ja Venäjän poikkeavan raideleveyden yhtenä syynä oli myös sotilaallinen syy. Raideleveydestä huolimatta lika yhteistyö Venäjän rautateiden kanssa estettiin muilla konstein. Ei ollut raideyhteyttä ja venäläiset vaunut eivät mahtuneet Suomen asemille.

    Jos katsotaan tulevaisuuteen, luulen, että sittenkin suurempi merkitys on yhteensopivuudella venäläisen rataverkon kanssa kuin meren takana sijaitsevan rataverkon kanssa. Politiikan tuulet vaihtuvat nopeammin kuin liikenteen infrastruktuurit.

    Antero

  7. #97

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vaan jos katsotaan maailmaa, kovin harvinaista on näin suuren muutoksen teko. Espanjassa ja Portugalissa raideleveysmuutos olisi varmasti paljon hyödyllisempi vielä kuin Suomessa, koska maayhteys on 1435 mm:n verkkoon. Mutta ei ole muutettu.
    Espanjassa varsin pieni osa radoista on viime aikoina muutettu 1435 mm:lle ja suurin osa nopeasta rataverkosta on 1435mm verkkoa. Mutta laajamittaista raideleveyden muutosta ei ei taida olla näköpiirissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mehän saimme leveän raiteen Tsaarin määräyksestä, ja taustalla oli sotilaallinen syy. Ja Venäjän poikkeavan raideleveyden yhtenä syynä oli myös sotilaallinen syy. Raideleveydestä huolimatta lika yhteistyö Venäjän rautateiden kanssa estettiin muilla konstein. Ei ollut raideyhteyttä ja venäläiset vaunut eivät mahtuneet Suomen asemille.
    Eiköhän 1860 luvulla samaan raideleveyteen Venäjän kanssa ollut myös kaupalliset syyt. Suomestahan pääsee junalla lähinnä Venäjälle ja Pietari oli tuohon aikaan maailman suurimpia kaupunkeja.

    Viittausta raideyhteyden puuttumisesta en ihan ymmärrä. Rata Pietariin rakennettiin 1867-1870 ja siitä oli yhteys Venäjän rautatieverkkoon pian sen valmistuttua, olihan Suomella suuri strateginen merkitys. Toki parempi yhteys finlyandsky rautatiesillan kautta valmistui vasta 1912. Ilmeisesti vuoden 1879 jälkeen Neva ylitettiin Liteyny sillalla ja käytettiin Nevan yli samoja kiskoja, joita ratikatkin käytti. Suurimman osan tuo rautatierata kulki erillisenä, vain kallis silta jaettiin ratikan kanssa. Olisikohan sitä ennen paikalla ollut kevyempi silta tai lossi?

    Lainaus sivulta: http://bcam.spb.ru/395/mar24_7537.jpg (Nikolaevskaya railway tarkoittaa Pietari-Moskova rataa.)

    The remains of an abandoned railway line, which used to run along the embankment to the Liviz factory.

    .....

    A little bit about the history of the railway line:

    Before revolution it connected Nikolaevskaya railway to Finland (Finlyandsky railway bridge was only built in 1912). The line ran along the embankment until Liteyny Bridge, where it connected to tram tracks (in Saint Petersburg tram tracks have the same gauge as the train tracks). On the other side of Neva the railway separates from the tram tracks again.

    After the bridge was built, most of the railway lines were removed, except a small part
    Viimeisin muokkaaja vko; 04.11.2011 kello 13:09. Syy: lainaus lainaukseksi

  8. #98

    Liittynyt
    08.12.2008
    Sijainti
    Turku
    Viestejä
    195

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Ikävää, kun Suomen monopolit ovat aina haittaamassa kaikkea, mikä olisi luonnollista kehitystä. Olisi ihan ok, jos vapailla markkinoilla oleva junalauttayhteys kuolisi pois, mutta aina kun monopoli lopettaa jotain, silloin ei voi olla täysin varma asian oikeudenmukaisuudesta, EI KOSKAAN. Vain vapaat markkinat voivat selvitä ilman poliittisia vääristymiä markkinataloudessa. Suomi on tässä asiassa hyvin ongelmallinen maa. Erilaiset Helsinkikeskeiset monopolit päättävät liian monen asian kulusta. Markkinoiden pitäisi olla vapaat, jotta voitaisiin taata oikeudenmukaisuus.

    Se ei todellakaan ole niin, että asia joka VR:lle on kannattamaton, on kannattamaton kaikella tavalla ja kaikille. Joillakin on halu luottaa Suomen instansseihin, mutta muistuttaisin suomalaisesta hyvävelikulttuurista ja vaalirahoitussotkuista, ynnä muusta vispilänkaupasta. Suomalaiset eivät ole rehellisiä, rehtejä tai oikeudenmukaisia. Suomessa vedetään kotiinpäin ajetaan omia tai kavereiden intressejä. Tämä ei ole mikään oikeudenmukaisuuden ja rehellisyyden onnela, vaan politiikka on Suomessa aivan yhtä likaista kuin kaikkialla. Oikeuksia pitää valvoa, niitä oikeus valvoa, ehkä suorastaan velvollisuus, jos sellaista luottovirkaa hoitaa.

    Kaikesta huolimatta... Turun Seudun satamat eivät tähän kaadu ja jatkossakin pärjätään taatusti, jopa Petterin rakastamalle Vuosaaren satamalle, tuo typerä satama joka rakennettiin väärään paikkaan kalliilla, jotta Helsingillä olisi huippusatama. Helsingin piti taas saada olla suurin ja kaunein ja sen eteen valjastettiin varmaan koko Suomen poliittinen tahto. Suomi olisi pärjännyt ilmankin Vuosaarta, kokonaan ilman.
    One track mind is a monobrain!
    Turun raitiotien yleissuunnitelman katutason luonnokset:
    Kauppatori - Runosmäki, Varissuo, Skanssi

  9. #99
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Eiköhän 1860 luvulla samaan raideleveyteen Venäjän kanssa ollut myös kaupalliset syyt. Suomestahan pääsee junalla lähinnä Venäjälle ja Pietari oli tuohon aikaan maailman suurimpia kaupunkeja.
    En muista ulkoa Pietarin radan yksityiskohtia, mutta sen muistan, että alkuperäinen suunnitelma oli rakentaa kapearaiteinen rata. Ne olivat tuohon aikaan halvempia tehdä kuin normaali- tai leveäraiteinen. Pietarin radan rakentamisen alkaessa 1867 oli toki Suomen rautateiden raideleveys jo päätetty, kun Hämeenlinnan rata oli jo käytössä. Ei liene mikään ihme, että siitä tehtiin 5 jalan levyinen, kun asian päätti Venäjän keisari.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Viittausta raideyhteyden puuttumisesta en ihan ymmärrä. Rata Pietariin rakennettiin 1867-1870 ja siitä oli yhteys Venäjän rautatieverkkoon pian sen valmistuttua, olihan Suomella suuri strateginen merkitys.
    En ole nähnyt ratakarttoja Pietarista, vain VR:n historiikin kartat Pietarin asemasta. Niissä on vasta vuodelta 1910 sen näköinen raide, että se olisi johtanut jonnekin muualle linjaraiteiden päättyessä asemarakennukselle. Siis 40 vuotta radan valmistumisen jälkeen.

    Olen vuosikausia sitten lukenut näistä asioista. Myöhäisessä vaiheessa rakennetun raitiotieyhteyden muistan, mutta en ole koskaan ollut tietoinen siitä, mitä se käytännössä merkitsi. Se on kuitenkin jäänyt mieleeni, että suomalaiset rakensivat Pietarin radan tarkoituksella siten, että laiturit estivät venäläisten vaunujen kulun. Tämä oli yksityiskohta, johon Venäjän hallinto ei osannut kiinnittää huomiota kuten siihen, että radasta tehtiin kapearaiteisen sijasta leveäraiteinen.

    Antero

  10. #100
    JSL
    JSL ei ole kirjautuneena
    JSL avatar
    Liittynyt
    31.07.2005
    Viestejä
    822

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kontti on kyllä kätevä laite, mutta nimenomaan merirahtiin, johon se on alun perin luotukin.
    On muuten alunperin kuorma-autokäyttöön P-Amerikassa keksitty, sikäli merikontti nimi
    on harhaanjohtava, kun laivat sen omivat tavallaan itselleen.

  11. #101
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Muutama huomio:

    Raideleveyksistä:

    En todellakaan ole kannattamassa Suomen rautateiden raideleveyden vaihtoa. Nykyinen raideleveys on perusteltu, koska vaikka siinäkin tilanteessa selvittäisiin, jossa Venäjän suuntaan olisi raideleveysero, on raideleveys mietittävä yhteensopivuuden maksimoimiseksi. Nykyinen raideleveys on siten varmasti perusteltu pitkälle tulevaisuuteen. Tallinnan tunneli ei muuttaisi asetelmaa riittävästi, vaikken edellisessä viestissäni voinutkaan vastustaa kiusausta.

    Portugalissa 1435 mm raideleveyteen ei olla siirtymässä, mutta Espanjan suhteen en olisi yhtä varma. Käsittääkseni kaikki uudet ratapölkyt Espanjan leveäraideradoilla ovat sellaisia, että 1435 mm raideleveyden mahdollistavalle kolmannelle kiskolle on niissä paikat. Normaaliraiteinen suurnopeusrataverkko on jo kooltaan huomattava, ja sen rakentaminen on edennyt nopeasti. Jos ja kun täydellistä muutosta ei muutamassa vuosikymmenessä saada aikaan, kyse ei ehkä ole tahdon tai päätösten puutteesta vaan siitä, että noinkin suuren rataverkon raideleveyden muuttaminen on väistämättä hyvin mittava prosessi. Australiassa raideleveyksiä on myös muutettu laajamittaisesti. Etelä-Australiassa aiemmin yleinen 1600 mm on lähes kokonaan kadonnut normaaliraiteen hyväksi, ja Victoria, joka tosiaan on päättänyt pysyä 1600 mm raiteessa, on sekin rakennuttanut normaaliraideradat Uuden Etelä-Walesin ja Etelä-Australian rajoilta Melbourneen siirtokuormauksen välttämiseksi. Kolmikiskoinen 1067/1435 mm rata on puolestaan Länsi-Australian päärata Kalgoorlien ja Perthin välillä, jälleen siirtokuormausten välttämiseksi. Australia käy siis hyvin esimerkiksi mittavista raideleveyksien muutoksista, mutta samalla se on kyllä erinomainen esimerkki myös tällaisten muutosten rajallisista edellytyksistä: kaikkea ei kannata eikä kohtuuden rajoissa voi muuttaa.

    Pietarista:

    Minulla on hämärä muistikuva, että samasta raideleveydestä huolimatta Suomen ja Venäjän rataverkot yhdistettiin Pietarissa vasta vuoden 1910 paikkeilla, mikä olisi Anteron tiedon kanssa yhdenmukainen. Mistäköhän tämän voisi varmentaa? Koska Raudun - Raasulin rataa ei ensimmäisen maailmansodan aikana avattu vakinaiselle liikenteelle (se tapahtui vasta Neuvostoliiton toimesta seuraavien tohinoiden aikaan), Rajajoen-Pietarin rata olikin ainoa yhteys suomalaisen ja neuvostoliittolaisen verkon välillä ennen talvisotaa. Sitä taustaa vasten 1920-luvun raideleveydenvaihtokaavailut olivat paljon järkevämpiä, kuin miltä ne nyt tuntuvat.

    Monopoliasia:

    Itse asiassa sen enempää VR:llä Suomen rautateillä kuin Tallinkillakaan Turun-Tukholman välillä ei ole monopolia rahdin kuljettamisessa. Rautatieala vaatii kuitenkin suuria investointeja, ja pitkälti siksi rohkeutta ei kovin monella yrittäjällä ole ollut leikkiin ryhtyä suomalaista suuremmillakaan rataverkoilla. Ruotsissa pikkuliikennöijiä on kyllä, mutta muita kuin valtionyhtiöitä, jotka vieläpä olisivat kyenneet itse merkittäviin kalustoinvestointeihin, on korkeintaan muutama. Tämän tilanteen toivoisi muuttuvan, mutta se muutos ei käy käden käänteessä.
    terveisin
    JE

  12. #102

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    On muuten alunperin kuorma-autokäyttöön P-Amerikassa keksitty, sikäli merikontti nimi
    on harhaanjohtava, kun laivat sen omivat tavallaan itselleen.
    Modernin kontin kyllä keksi amerikkalainen kuorma-autoilija, mutta nimenomaan laivarahtia varten, koska kuorma-autojen laivaaminen oli niin tehotonta. Eihän kontista ole mitään hyötyä pelkässä maaliikenteessä, koska konttien siirtokuormausta kuorma-autosta toiseen ei tarvita. Sama auto voi ajaa koko matkan.

  13. #103

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Portugalissa 1435 mm raideleveyteen ei olla siirtymässä, mutta Espanjan suhteen en olisi yhtä varma. Käsittääkseni kaikki uudet ratapölkyt Espanjan leveäraideradoilla ovat sellaisia, että 1435 mm raideleveyden mahdollistavalle kolmannelle kiskolle on niissä paikat. Normaaliraiteinen suurnopeusrataverkko on jo kooltaan huomattava, ja sen rakentaminen on edennyt nopeasti. Jos ja kun täydellistä muutosta ei muutamassa vuosikymmenessä saada aikaan, kyse ei ehkä ole tahdon tai päätösten puutteesta vaan siitä, että noinkin suuren rataverkon raideleveyden muuttaminen on väistämättä hyvin mittava prosessi
    Kaikki riippuu siitä miten vakavasti rautatieliikenteeseen jossakin maasa suhtaudutaan. Joku Irlanti jossa maantiekuljetukset merkitsevät enemmän, se raideleveyden muutos jätetään tekemättä, mutta Espanjassa se luultavasti tehdään ja niissä Euroopan alueissa jotka liitettiin Neuvostoliittoon v 1945 se tehtiin.

    Jos nyt Suomen tilanteesta on kyse niin jos 1990-luvun alussa olisi ryhdytty meillä kaventamaan ratoja eurooppalaisiksi, niin Venäjän säiliövaunuliikenteen hoitamiseksi olisi riittänut että olisi rakennettu erikseen yksikiskoinen tavaraliikennerata Vainikkalasta Haminan ja Kotkan kautta Sköldvikiin 1524 mm raideleveydelle, ja jätetty Vainikkala-Kouvola osuus leveäraiteiseksi. Muu itäliikenne olisi voitu hoitaa siirtokuormaamalla kontteja tai telejä vaihtamalla Kouvolassa. Samoin matkustajajunaliikene olisi edellyttänyt junanvaihtoa Kouvolassa mutta kokonaisvolyymiä ajatellen olisi aika merkityksetön asia.

    Yhtenäisen eurooppalaisen raideleveyden ansiosta Suomi olisi saanut pysyvän rautatieyhteyden länteen mitä meillä nyt ei näytä kohta enää olevan. Sillä olis ollut positiivinen vaikutus ennen kaikkea henkilöliikenteeseen koska sarjakalustoa olisi voitu ostaa ulkomailta ja myös käytettynä. Sillä onko meillä itämainen vai länsimainen raideleveys on myös ulko- ja turvallisuuspoliittinen merkitys vaikka ei suoraan uskalleta tunnistaa.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 21.10.2011 kello 09:16. Syy: lainaus muutettu ja jatkettu

  14. #104
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos nyt Suomen tilanteesta on kyse niin jos 1990-luvun alussa olisi ryhdytty meillä kaventamaan ratoja eurooppalaisiksi, niin Venäjän säiliövaunuliikenteen hoitamiseksi olisi riittänut että olisi rakennettu erikseen yksikiskoinen tavaraliikennerata Vainikkalasta Haminan ja Kotkan kautta Sköldvikiin 1524 mm raideleveydelle, ja jätetty Vainikkala-Kouvola osuus leveäraiteiseksi.
    Täh, jaa monorail? Anteeksi, en voinut vastustaa, ajatus on niin houkuttavan absurdi. Tiedän että tarkoitat yksiraiteista.

    Tosin nyt kun absurdeja ryhdyin ajattelemaan, niin monorail ratkaisee kaikki raideleveysongelmat, kun ei ole kuin yksi kisko. Saattaa tosin tulla mukana muita epäyhteensopivuusongelmia, mutta ainakaan raideleveys ei olisi sellainen...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Yhtenäisen eurooppalaisen raideleveyden ansiosta Suomi olisi saanut pysyvän rautatieyhteyden länteen mitä meillä nyt ei näytä kohta enää olevan. Sillä olis ollut positiivinen vaikutus ennen kaikkea henkilöliikenteeseen koska sarjakalustoa olisi voitu ostaa ulkomailta ja myös käytettynä. Sillä onko meillä itämainen vai länsimainen raideleveys on myös ulko- ja turvallisuuspoliittinen merkitys vaikka ei suoraan uskalleta tunnistaa.
    Uskoisin että pidemmälle tulevaisuuteen katsoen raideleveyserot eivät tule olemaan sellainen ongelma kuin ovat olleet menneisyydessä. Raideleveydenvaihtotekniikka kehittyy koko ajan ja joskus tulevaisuudessa leveyden vaihto voi olla (lähes) yhtä helppo toimenpide kuin sähkö- tai kulunvalvontajärjestelmästä toiseen vaihtaminen kesken matkaa. Ennen tuollainenkin oli ongelma, mutta nykyään sama kalusto pystyy hyödyntämään mm. useampaakin erilaista jännitettä (vrt. vaikka Eurostar-kalusto tai osa ranskalaisista TGV-junista, jotka tukevat useampaa maan sisälläkin käytössä olevaa sähköstandardia). Kannattaa seurata esim. Unichanger-nimistä tuotetta.

  15. #105
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

    Monelle virtajärjestelmälle soveltuvia vetureita on ollut jo 1960-luvulla, ja esimerkiksi Saksassa yli puolet viimeisen kymmenen vuoden aikana hankituista uusista sähkövetureista on ollut useammalle järjestelmälle soveltuvia. Ranskassa ja Belgiassa vastaava tilanne on vallinnut jo pidempään. Mutta siinä missä sähköveturin hankintakustannuksia monijärjestelmäisyys ei nosta paljoakaan, kelpoisuus useammalle raideleveydelle on eri asia, jo siksi, että edellyttää erikoistelejä/akseleita jokaisessa rataverkon saumakohdan ylittävän liikenteen vaunussa. Raideleveydenvaihtolaitteet varmasti kehittyvät ja yleistyvät, ja kustannukset siten laskevat tulevaisuudessa radikaalisti. Vertailu virta- ja kulunvalvontajärjestelmiin on kuitenkin ontuva, koska raideleveys on näitä järjestelmiä huomattavasti "analogisempi".
    terveisin
    JE

Vastaavia viestiketjuja

  1. Lipunmyynti loppuu yhdeksällä asemalla
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 03.03.2008, 16:25
  2. Pendolinojen yhdistäminen loppuu
    kirjoittanut Elmo Allen foorumissa Junat
    Vastauksia: 21
    Viimeisin viesti: 23.09.2007, 00:20
  3. Pendolinovuorot välillä Jyväskylä-Helsinki
    kirjoittanut Hanne foorumissa Junat
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 09.11.2006, 18:55
  4. Kuvia Tukholman ja Turun liikenteestä
    kirjoittanut Rattivaunu foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 10.08.2006, 15:16

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •