SJ tai sen tytäryhtiöt eivät minun tietojeni mukaan ole harjoittaneet junalauttaliikennettä vuoden 1999 jälkeen lukuunottamatta Green Cargon osakkuutta Seawindiltä kuljetuspalveluita ostaneessa SeaRailissä - jonka toiminnan lopettamisesta tässä ketjussa juurikin puhutaan. En näinollen välttämättä pitäisi SJ:tä kovin kummoisena vaihtoehtona. DB ei myöskään nykyisellään omista Scandlinesia, mistä taisi aiemmin tässä ketjussa olla puhettakin, vaan Scandlines on yhtiön omien verkkosivujen mukaan saksalaisen ja brittiläisen sijoitusyhtiön puoliksi omistama.
Muistettakoon kuitenkin vielä, että Ruotsissa valtio-omisteisen rautateiden henkilö- ja tavaraliikenteen eriyttäminen on tapahtunut täydellisesti. Green Cargoa ei siten omista SJ vaan Ruotsin valtio suoraan. Emoyhtiö-tytäryhtiö-suhde vallitsi ainoastaan Green Cargon ja perinteikkään aiemman yksityisrautatieyhtiö TGOJ:n välillä, kunnes viimeksi mainitun toiminnot sulautettiin kokonaan Green Cargoon.
Itse asiaan: en usko, että rautatieyhtiöiden toimiminen itse laivanvarustajina olisi se ratkaiseva puute, johon junalauttaliikenne nyt kariutuu. Sen sijaan uskon - myönnän toki että nyt kyse on uskosta eikä todistettavissa olevasta tiedosta - että ratkaisevia tekijöitä ovat olleet seuraavat, tässäkin keskustelussa jo hyvin perusteellisesti läpikäydyt kysymykset:
1. raideleveydenvaihtolaitteistot on kenties liiankin yksioikoisesti unohdettu keinovalikoimasta, eikä teknologiaan ole haluttu investoida. Useammalle raideleveydelle soveltuvien erikoistelien sijaan on siten turvauduttu Turussa telien tai akseleiden vaihtoon ja joissakin tapauksissa tavaran siirtokuormaukseen vaunusta toiseen. Vaihdettiin kuljtukselta sitten telit, akselit tai peräti koko vaunut, prosessi vie joka tapauksessa aikaa ja työvoimaa ja sitä kautta kasvattaa kustannuksia. Luonnollisesti myös raideleveydenvaihtolaitteistoihin investoiminen tarkoittaisi erinäisiä kustannuksia: laitteiston asentamisen ja toisaalta vaunujen erikoistelien tuomat kulut.
2. VR:n tavaraliikenteen hintojen 150 % nosto ja viiden vaunun sääntö - siis politiikka jonka mukaan VR luopuu niistä tavarakuljetuksista, jotka tarvitsevat alle viisi vaunua. Kun tilanne on tämä, ei ole mikään ihme ettei junalauttaliikenteelle enää riitä asiakkaita. Olennaisempi kysymys alkaakin olla, riittääkö VR Transpointille enää ylipäätään asiakkaita, joita suostutaan vielä palvelemaan rautateitse.
3. Tallinkille SeaWind on selkeästi jäänne Silja Linen hanknnasta, se ei ole heidän ydinosaamistaan. Jos ja kun junalauttaliikenteelle halutaan antaa mahdollisuus, voi olla että varustamoa kannattaisi etsiä toisaalta.
On selvää, ettei tavaraa lähtökohtaisesti ja ensi sijassa kannata kuljettaa laivoilla junanvaunuihin pakattuna, koska junanvaunutkin vievät tilaa. Kannattavaa junanvaunujen kuljettamisesta kuitenkin tulee, jos ja kun molemmissa satamissa sillä tavoin vältytään tavaran siirtokuormaukselta, ja jos reitti ei ole liian pitkä. Nyt on syytä muistaa, mitä uutisessa alun perin todettiin: aloite junalauttatoiminnan lakkaamiseen tuli VR:ltä. Se nostaa päällimmäiseksi jälleen mainitsemistani tekijöistä kakkoskohdan - VR on selvästi karsimassa omaa tavaraliikennettään radikaalisti. Kokonaisuutena ajatellen junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä on tähän saakka ollut ongelmistaan huolimatta todennäköisesti melko toimiva ratkaisu. Vaunuja on kulkenut nelinumeroinen määrä yli vuosittain, ja liikenteeseen on aivan viime vuosinakin investoitu. Jos liikenne todella olisi ollut jollekin osapuolelle "hyväntekeväisyyttä", jonka tulevaisuuteen ei olisi uskottu, se olisi todennäköisesti jo aiemmin lakkautettu. Norjan ainoa junalautta Kristiansandista Hirtshalsiin Tanskaan lakkautettiin jo 1990-luvun puolivälissä. Se jätti Ruotsin ainoaksi kauttakulkureitiksi Norjasta rautateitse Keski-Eurooppaan, vaikka Ruotsin reitti vielä tuolloin tarkoitti sekin turvautumista junalauttoihin ja kokonaisuutena epäilemättä paljon hankalampiin reittivalintoihin (kiinteä yhteys Juutinraumaan valmistui vasta viitisen vuotta myöhemmin). Norjalaisten junalauttareitti oli selvästi Turun - Tukholman väliä lyhyempi eikä raideleveysongelmaakaan ollut. Jos junalauttaliikenteen lakkautuksen syyt olisivat kummunneet puhtaasti lauttaliikenteen talouteen liittyvistä syistä, kaiken järjen mukaan Turun lautta olisi siten ollut Kristiansandin lauttaakin perusteettomampi. Norjan NSB:lle 1990-luvulla ja VR:lle 2010-luvulla löytyy kuitenkin yksi selkeä yhteinen nimittäjä: järjestelmällinen tavaraliikenteestä luopuminen. Junalautan lakkauttaminen ei Norjassa silloin tai Suomessa nyt ole tämän kehityksen syy, vaan sen seuraus. Jos ja kun VR:n politiikkaan ei ole edessä selkeää muutosta, markkinoille on syntymässä selkeä tilaus yksityisille operaattoreille. Junalauttaliikenten paluu edellyttääkin todennäköisesti riittävän kunnianhimoisen kilpailijan ilmestymistä VR:lle.
En millään muotoa kiistä sitä, että laivakuljetus satamasta satamaan maksaa kontissa väehmmän kuin junanvaunussa. Junalautta ei kilpaile konttikuljetusten kanssa, vaan se kilpailee lähinnä rekka- tai trailerikuljetusten kanssa nopeasta rahdista. Tai sitten sillä ei ole kilpailijoita siksi, että tietynlaisen rahdin kuljettaminen autolla ei ole ylipäätään mielekästä, mutta tätä rahtia pitää saada myös meren yli. Tällaisissa tapauksissa, kuin myös nopeuden kanssa, rahti saa maksaa enemmän kuin standardi konttirahti. Ja nyt sen kanssa ongelma ei ole hinta vaan saatavuus.
