Länsimetro

[sebastin]

Suurimmissa super-busseissa on vain noin 230 paikkaa.

 

[teme]

En kadehdi niitä, jotka joutuvat suunnittelemaan suorakaiteen muotoisten onkaloiden arkkitehtuuria, joka ei saisi maksaa mitään. Tähän astista asemasuunnittelua tehnyt prof. Trevor Harris lausui myös älykkäästi kysymyksen siitä, onko kohtuullista uhrata suuria rahoja asemien arkkitehtuuriin, jos sen vuoksi muut palvelut jäävät rahoittamatta.

Jos olisin ollut paikalla, olisin kysynyt seuraavan tyhmän kysymyksen: Metroasema on suurinpiirtein 100m x 25m suorakaide, n. 20m syvyydessä. Miksi se louhitaan maan alle, eikä tehdä tuon kokoista kuoppaa? 3 - 5 kerrosta laiturin ja maanpinnan välillä voisi käyttää vaikka niihin bussipysäkkeihin. Päälle rakennettavat talot taas voisivat käyttää samoja hissejä.

Satuin Hesarin järjestämään Kallio-keskustelutilaisuuteen Karhupuistossa viime kesänä. Paikalla Anttila, Helistö, jne. Puhuttaessa Vaasan aukiosta, Anttila kommentoi että hänen mielestään se sisäänkäynti metroon pitäisi purkaa jolloin aukio avartuisi. En ymmärrä, miksei ennemmin sen lippuhallin kattoa voi purkaa ja korvata vaikka lasikatteella aukion kohdalla, vaikka niinkin että aukiolla olisi yksikerroksisen lasipaviljonki joka osittain aukeaa lippuhallin tasolle saakka?

Itse kysyin, riittäisikö arkkitehdeilla intoa suunnitella myös metron todellista käyttöliittymää, eli liityntäbussin pysäkkejä. Nekin voisivat olla mukavia ja viihtyisiä, kun niillä joutuu odottamaan bussia ihan oikeasti. Ja ainakaan minua ei juurikaan kiinnosta esim. se, sataako metroasemalla vai ei, kun seison sateessa pysäkkitolpan vieressä. Arkkitehtilehden päätomittaja oli kanssani samaa mieltä ja toivoi myös bussipysäkkiarkkitehtuuria, mukaan lukien turvalliset polkupyöräboksit.

Bussipysäkeissä minua ihmetyttää se että brutaalifunkkiksen hengessä ne on suunniteltu vain ja ainoastaan bussipysäkeiksi. Otetaan esimerkki Malmilta. Ensin on Ala-Malmin tori, se aukio siinä kirjaston edessä, toisessa päässä sisäänkäynti kauppakeskukseen. Sitten on kauppakeskuksen siipi, jonka päädyssä on R-Kioski. Sitten on kolme metriä jalkakäytävää. Sitten on bussipysäkki jossa on katos. Minkä takia katettu tila ei voi jatkua Ostoskeskuksen sisäänkäynniltä aina kirjaston ovelle ja bussipysäkin sisään sulkien? Eli niin että ulkoseinän lasioven ja bussin välissä on pysäkin kohdalla noin metri. Matkustajat voisivat odottaa sisätiloissa, Ärrä saisi enemmän asiakkaita ja kirjaston aulassa voisi olla vaikka lukunurkka ja sen seinälle näyttö josta näkee milloin bussi tulee.

 

[Mikko Laaksonen]

Länsimetro maksaa karsittunakin 800 miljoonaa, uutisoi Tekniikka ja Talous.

Tekniikka ja talous 20.2.2008

Länsimetro maksaa karsittunakin 800 miljoonaa

Espoossa on etsitty ankarasti säästöjä länsimetron kohonneisiin rakennuskustannuksiin.

”Laitureita on lyhennetty kolmanneksella ja asemien sisäänkäyntejä karsittu kahdesta yhteen”, teknisen toimen johtaja Olavi Louko sanoo.

Loukon mukaan kustannusten karsiminen on osin mahdotonta.

”Esimerkiksi automaattimetron käyttöönoton Helsinki on jo päättänyt ja siihen emme voi vaikuttaa. Automaattiajosta tulee jo pelkästään meille 50 miljoonan euron ylimääräinen kustannus alkuperäisiin suunnitelmiin verrattuna”, Louko sanoo.

Valtio kuittaa siivunsa
Espoon johto uskoo valtion pitävän lupauksensa 30 prosentin maksuosuudesta länsimetroon.

”Tapasimme reilu viikko sitten liikenneministeriön johtoa, eikä siellä tullut mitään sellaista esille, etteikö tämä lupaus olisi voimassa”, kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen sanoo.

Länsimetron kallistuminen 450 miljoonasta eurosta 800 miljoonaan euroon on lisännyt epävarmuutta Espoon metron rahoituksesta. Metron vastustajat ovat arvelleet koko hankkeen kaatuvan kohonneisiin kustannuksiin.

Espoo ei lainaa rahaa
Helsingin Sanomissa väläytettiin maanantaina, että vauras Espoo lainaisi valtiolle sen osuuden metrorahoituksesta. Ajatus ei ole aivan tuulesta temmattu, sillä Espoo on lainannut valtiolle tierahoja nollakorolla Kehä ykkösen rakentamiseksi.

”Tällaisesta ei ole ollut metron kohdalla mitään puhetta. Ajatus on, että tässä mennään nyt alkuperäisellä rahoitusmallilla”, Kokkonen sanoo.

Loukon mukaan Länsimetron peruuntuminen haittaisi lähes kaikkia muitakin Espoon suuria hankkeita.

”Lähes kaikki on sidoksissa metron tuloon”, hän sanoo. Espoon yleiskaava on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että metro rakennetaan.

Espoon uusin asuin- ja työpaikkakeskittymä Suurpellossa voi Loukon mukaan mahdollisesti joskus saada metrohaaran.

”Suurpeltoon voidaan toki vetää haara, jos kokemukset nyt rakennettavasta metrosta ovat hyvät. Mutta en ala tätä nyt ehdottamaan, ettei liikenneministeriö mene lopullisesti sekaisin. Suurpellon liikenne voidaan hoitaa busseilla liityntäliikenteenä varsin hyvin”, Louko sanoo.

 

[vristo]

”Laitureita on lyhennetty kolmanneksella ja asemien sisäänkäyntejä karsittu kahdesta yhteen”, teknisen toimen johtaja Olavi Louko sanoo.

Alkaa vaikuttamaan todella karvalakkimetrolta, mutta ei hintansa puolesta edelleenkään.

 

[Compact]

Länsimetro maksaa karsittunakin 800 miljoonaa, uutisoi Tekniikka ja Talous.

Mitähän se mahtaakaan maksaa sellaisena kuin siitä pari vuotta sitten Espoossa päätettiin?

Entäpä sellaisena, että sitä voisi liikennöidä myös Helsingin oransseilla metrojunilla?

 

[vristo]

Jos myös Lauttasaaren asemaa aletaan kovasti karsia mm. sisäänkäyntejä poistamalla suunnitelmasta (esim. Gyldenintien sisäänkäynti), niin minäkin liityn sellaisen Länsimetro-suunnitelman vastustajiin.

 

[sebastin]

Helsinki ei kai hae valtionapua rakennusosuudelleen. Lauttasaaren asema rakennetaan parhaimpien kaavojen mukaan. Helsingillä on edessä vain kahden aseman rakentaminen.

Etelä-Espoon tärkeimmät keskukset eli Tapiola ja Matinkylä, näihin ei tulisi kohdistaa säästöjä sisäänkäynneissä. Myöskin mielestäni säästöjä tulisi kohdistaa muualle kuin sisäänkäynteihin. 800 miljoonalla luulisi saavan karvalakkimallin lähes Kivenlahteen asti.

Metron hinnankohoaminen ei kyllä tosin tarkoita lopullista hintaa. Rakennusalan hintojennousu on hiipumassa. Alunperin metro maksoi 450milj€. Jos rakentaminen toteutetaan osina ja urakoina voi hyvinkin olla että tuo 800 miljoonan budjetti voitaisiin alittaa. Metro Tapiolaan on valmis 2012-2013 ja Matinkylään 2015.

Joka tapauksessa tässä 800 miljoonan kustannuksissa on useita miljoonia politiikkalisää. Espoossa on kerta toisensa jälkeen torpedoitu raideliikenteen haara Helsingistä varsinki metro. Nyt torpedointi on puettu tähän +100% hinnankohoamiseen.

Kassavaroista Espoolla ei ole puutetta. Espoo lainasi juuri valtiolle tierahoja ilman korkoa.

 

[vristo]

Tälläkin foorumilla monet vastustavat (ainakin minä) HKL-SUY:n kaavailemien suunnitelmien toteutumista Ruoholahteen ja Jätkäsaareen, jossa alueen joukkoliikenne perustusi suurilta osin edelleen huonosti toimiviin syöttöbussilinjoihin h15 ja h15A sekä metroon ja ratikkaliikenne jäisi edelleen lähinnä statistin osaan kun homman pitäisi olla täysin päinvastoin; ainakin itse toivon, etta ko. alueen joukkoliikenne tulisi perustumaan yksinomaan raitioliikenteeseen.

Tajusin yllättäen, etta Lauttasaareen, joka on aivan Ruoholahden ja Jätkiksen tuntumassa ja yhtälailla osa kantakaupunkia, olemme hyväksyneet sellaisen joukkoliikenneratkaisun, jonka kaltaista (ainakin minä) juuri em. alueille (Ruohis ja Jätkis) emme toivoisi syntyvän. Jokinmoinen ristiriita.

Toivon Lauttasaaren joukkoliikenteen perustuvan tulevaisuudessa raideliikenteeseen ja laadukkaaseen sellaiseen. Ei sellaiseen torso-ratkaisuun, josta maksamme itsemme kipeiksi, mutta saamme rahojemme vastineeksi huonosti palvelevan mini-metron. Jos samalla, tai vähemmälla rahalla saataisiin aikaan paremmin palveleva raideliikenneverkko niin tervetuloa vaan. Vaikka olen odottanut Lauttasaaren ja Etelä-Espoon raideliikenneratkaisua jo lähes 35 vuotta, olen valmis edelleen odottamaan, jotta saadaan aikaan parhaiten toimiva, parhaiten alueiden asukkaita ja matkustajia palveleva sekä hinta/laatu-suhteiltaan paras raideliikenneratkaisu.

Metrosta uhkaa näillä näkymin tulla "trabant, joka maksaa mersun verran". Jospa saisimme "audin volkswagenin hinnalla" (ei ollut maksettu mainos ).

 

[Antero Alku]

Helsinki ei kai hae valtionapua rakennusosuudelleen. Lauttasaaren asema rakennetaan parhaimpien kaavojen mukaan.

Onko tämä tietoa vai oma toiveesi? Minun tietoni mukaan - lähteenä H:gin virkamiehet - Helsinki haluaisi metron lisäksi valtion tukevan myös muita joukkoliikennehankkeita, vaikka niiden nimi ei olekaan metro. Tietääkseni ainoa joukkoliikenteeseen liittyvä suuri hanke, johon ei olla odottamassa valtiolta tukea, on metron kuljettajaton ajo.

Joka tapauksessa tässä 800 miljoonan kustannuksissa on useita miljoonia politiikkalisää. Espoossa on kerta toisensa jälkeen torpedoitu raideliikenteen haara Helsingistä varsinki metro. Nyt torpedointi on puettu tähän +100% hinnankohoamiseen.

Ei ole politiikkalisää - ellei sellaiseksi katsota kuljettajattoman ajon aiheuttamia kustannuksia. Mutta siitä ei voi syyttää espoolaisia.

Myöskään laadukasta arkkitehtuuria ei voi syyttää. Hankesuunnitelman asemien keskihinta on noin 50 M€ kappale. Näyttävän arkkitehtuurin asemat mm. Lontoon Jubilee linella ovat maksaneet 100 M€ kappale.

Länsimetron kustannukset ovat nousseet sen vuoksi, että syksyllä Espoon valtuustolle esitetty kustannusarvio perustui sellaiseen metroon, jota ei enää saa rakentaa. Sieltä puuttuivat sekä tunneleilta että maanalaisilta asemilta vaadittavat turvallisuusrakenteet. Jos metroa olisi tehty 1990-luvun suunnitelmilla, lopputulos olisi ollut sama kuin nyt on Vuosaaren satamaradan tunnelissa: junat saavat kulkea, mutta eivät kuljettaa ihmisiä kuljettajaa enempää. No, ehkä turvallisuusvaatimus maksimoitiinkin sillä, että ei panna metrojunaan enää kuljettajaakaan.

Yleisen kustannustason nousun vaikutus on "vain" noin 100 M€, eli se on se pelivara, johon suhdannemuutos voi vaikuttaa. Metron torpedoivat metrofanaatikot itse "kehittämällä" sitä mahdollisimman kalliiksi. Olennaisin kustannuslisä tulee siitä, että rakennetaan maan alle. HKL:n sähköistettyä paikallisjunarataahan voidaan rakentaa siihen tyyliin, kuin se on tehty Kulosaaressa ja Siilitiellä. Jos siis on halua totetuttaa raskaraideliikennettä sellaisella hinnalla, että löytyy myös maksaja. Muiden ideoiden kanssa sopii katsoa peiliin, siellä näkyy metron vastustaja.

Antero

 

[sebastin]

Itse olen ollut sitä mieltä että Espoon metro tulisi kulkea pinnassa siellä missä mahdollista. Kun suunnitelmat kokonaan tunnelissa kulkevasta metrosta tuli esille, no päädyin silti metroa kannattamaan lukuisista muista syistä. Metrotunnelit tulisikin valaista Kööpenhaminan malliin, muuten ikkunoista ei ole juuri hyötyä, paitsi tietysti Itäradalla. Ja juursi esim. museoiden halut asettaa taideteoksiaan näytille metroasemille on tervetullut idea. Metroasemilla tai esimerkiksi liukuportaissa ja hisseissä voitaisiin kokeilla esim. ilta-aikoina klassista musiikkia, jonka on todetty vähentäneen häiriö-ilmiöitä.

 

[kouvo]

Metron hinnankohoaminen ei kyllä tosin tarkoita lopullista hintaa. Rakennusalan hintojennousu on hiipumassa. Alunperin metro maksoi 450milj€. Jos rakentaminen toteutetaan osina ja urakoina voi hyvinkin olla että tuo 800 miljoonan budjetti voitaisiin alittaa.

Länsimetro-hanke eroaa "edukseen" monista muista saman hintaluokan julkisen sektorin hankkeista siinä, että kustannukset ovat karanneet käsistä jo suunnitteluvaiheessa. Yleensä miljardiluokan hankkeissa tämäntyyppiset 100%:n budjettiylitykset tulevat eteen vasta toteuttamisvaiheessa. Suhtautuisin aika suurella varauksella nykyiseen 800 miljoonan budjettiin, varsinkaan kun ainoatakaan lapiollista maata ei ole vielä kaivettu metron tieltä.

 

[teme]

Länsimetro-hanke eroaa "edukseen" monista muista saman hintaluokan julkisen sektorin hankkeista siinä, että kustannukset ovat karanneet käsistä jo suunnitteluvaiheessa. Yleensä miljardiluokan hankkeissa tämäntyyppiset 100%:n budjettiylitykset tulevat eteen vasta toteuttamisvaiheessa. Suhtautuisin aika suurella varauksella nykyiseen 800 miljoonan budjettiin, varsinkaan kun ainoatakaan lapiollista maata ei ole vielä kaivettu metron tieltä.

Minusta Louko ja muut ovat olleet suoraselkäisiä kustannusten suhteen, eli todetaan asia niin kuin se on.

 

[sane]

Länsimetro-hanke eroaa "edukseen" monista muista saman hintaluokan julkisen sektorin hankkeista siinä, että kustannukset ovat karanneet käsistä jo suunnitteluvaiheessa. Yleensä miljardiluokan hankkeissa tämäntyyppiset 100%:n budjettiylitykset tulevat eteen vasta toteuttamisvaiheessa. Suhtautuisin aika suurella varauksella nykyiseen 800 miljoonan budjettiin, varsinkaan kun ainoatakaan lapiollista maata ei ole vielä kaivettu metron tieltä.

Totta. Toivottavasti tässä sitten käytetäänkin sitä mahdollisuutta, mitä muilla "miljardiluokan" hankkeilla ei ole ollut, eli suunnitelman hylkäämistä. Etelä-Espoo tarvitsee aivan toisenlaista ratkaisua, kuin muutamassa pisteessä palvelevaa metroa. Tällaista varten Espoo on aivan liian lähellä Helsinkiä; jotta tällaisesta järjestelmästä saisi nopeushyödyn, tulisi pysäkkejä olla vähemmän ja matkaa enemmän. Lisäksi on mielestäni erittäin kyseenalaista toteuttaa lähes miljardin euron hanketta, jonka ei ole edes arvioitu nostavan joukkoliikenteen osuutta. Toki se virherajojen mukaan "saattaa hieman nousta", mutta voiko tällaisella fiilispohjalla tehdä näin isoja päätöksiä?

 

[Kari]

Mietin pitkään, vastaanko ollenkaan tähän, koska en koe, että minulla olisi varsinaisesti mitään uutta sanottavaa (vaikeaa se tässä ketsussa taitaa ollakin...). Mutta päätinpä kuitenkin yrittää vielä vähän.

Ensinnäkin täytyy sanoa, että todella pidin kirjoituksestasi, se oli rehellinen ja sai minut jopa ajattelemaan asioita hieman toiselta kannalta. Mikä ei tietenkään tarkoita, että olisin muuttanut mielipidettäni

Mutta ehkäpä minussa on vähän liikaa insinöörinvikaa kun ajattelen, että esimerkiksi Länsimetrohan on selvitysten perusteella järjetön hanke ja sillä selvä. Mutta, takaisin aiheeseen...

---
Viitaten siis arkkityyppiin espoolaisesta:

Se arkkityyppi elää yhä sitkeästi, mm eri keskustelupalstoilla, ei toki täällä.

Niin, tämä oli varmaankin se suurin kimmoke minulle kirjoittaa alun perinkin. Minä en pidä asetelmasta, jossa esimerkiksi metroa vastustavat tahot luokitellaan tiettyyn ryhmään kuuluvaksi (autoileva espoolaisinsinööri). Mielestäni tämä on omiaan vääristämään keskustelua ja johtamaan typerään jankkaamiseen. Mutta vaikeaa on. Nimimerkillä ihminen, jonka kanssa olin asunut kaksi vuotta samassa osoitteessa oli sitä mieltä, että minä vastustan yksityisautoilua. En muuten vastusta (ja selvennykseksi: en itse pidä autoista tai niillä ajamisesta ja katson auton olevan täysin väärä väline esim. kaupungissa, mutta fundamentaalisti minulla ei ole mitään autoja vastaan)

Harva meistä on liikenne-tai kaavoitus-insinööri ammatiltaan ja siksi jonkin tällaisen asian vastustamisen ja kannattamisen taustalla ovat usein jotkut henkilökohtaiset kokemukset ja omakohtainen käsitys siitä miten asiat toimivat jossain muualla, ja miten asiat saisi ratkaistuksi.

Näinhän se tietenkin on. Ja juuri tämän takia minun ja Anteron kaltaiset insinöörit repivät pelihousunsa näissä keskusteluissa

Mutta tietenkin omat kokemukset ovat aina pohjalla, myös silloin kun perustellaan omia mielipiteitä esimerkiksi Raide-YVA -laskelmilla. Insinööreillä nimittäin on hyviä kokemuksia numeroista (ja matematiikasta) ja siksi niihin luotetaan kuin kallioon. En nyt tarkoita, että YVA:n lukuihin luotettaisiin vaan siitä, että asia on laskennallisesti selvitettävissä (vika ei voi olla numeroiden käytössä vaan siinä ettei niitä saada tarpeeksi tarkoiksi tms.). Minusta tämä on merkittävä syy moniin väärinymmärryksiin.


Ja tässä sitten sorruin samanlaiseen yleistykseen (insinöörit) mitä alun perin kritisoin, mutta antakaa anteeksi

En tiedä oletko joutunut usein liikkumaan Espoossa tai vaikka kaupunkin toiselta puolelta toiselle. Minä olen. Henkilökohtaiset kokemukset ovat taustalla yhtälailla myös missä määrin ollan kiinnostuneita ympäristöasioista ja sen perusteella joko kannattaa tai vastustaa erilaisia liikenne- tai maankäyttöhankkeita.

Olen liikkunut eri puolilla Espoota ja muutakin pääkaupunkiseuta kohtuulisen laajasti ja omat kokemukseni raideliikenteestä ovat pääosin hyviä, mutta liityntäliikenteestä huonoja. Bussiliikenteessä taas on nähty kaikenlaista.

Mutta kun eilen matkustin sattuneista syistä (Tukholman) metrolla ruuhka-aikaan, huomasin selvästi ahdistuvani tilanteesta (väentungos, tunneli, jne) ja kieltämättä mieleen tuli ajatus, että ehkäpä minä en vain kertakaikkiaan pidä siitä, etten näe "ulos". En nimittäin ainakaan muista koskaan ahdistuneeni vastaavasti esimerkiksi Länsiväylän busseissa, vaikka tungos on joskus vastaava ollutkin.

En oikeastaan pysty sanomaan miksi, mutta olen vastustanut Länsimetroa jo kauan ennen kuin ymmärsin joukkoliikenteestä ja kaavoituksesta sitäkään vähää, mitä nykyään. Mutta väittäisin kuitenkin olevani siinä määrin enemmän insinööri kuin suljetun paikan kammoinen, että olisin kyllä muuttanut mieleni, mikäli Länsimetro olisi suunnitelmien mukaan ollut taloudellisesti kannattava (tai parantanut selvästi joukkoliikenneyhteyksiä)

Sitten on vielä se aspekti missä määrin haluaa ylipäänsä muutosta. Toiset ovat muutosvastarintaisia ja haluavat että stadi pysyy snadina ja Espoo böndenä mutta toiset että pk-seudusta kasvaisi vihdoin sellainen kunnon edes Itämeren mittakaavassa kunnon keskisuuri kaupunki joita on aina ihaillut.

Minä keskustelin taannoin erään täkäläisen liikennetekniikan tutkijan kanssa aiheesta "pitääkö kaupunkien ylipäätään kasvaa" (perustelunahan nimen omaan kasvu aiheuttaa tarpeen investoida mm. liikennehankkeisiin) ja hän oli sitä mieltä, että ei kai, mutta ne vain kasvavat kuitenkin, koska väestö lisääntyy. Minä en siihen oikein usko, joskus täytyy homman töksähtää (tosin silloin suurin kiinnostuksen kohde ei enää ole Espoon liikenneratkaisu). Mutta sanotaan nyt näin, että minusta Helsinki (tai PK-seutu) on paljon kivemman kokoinen kaupunki kuin esim Tukholma (tai Tampere).

Myös asumisen ahtautta ja asuntopulasta suoraan ja vällillisesti kokeneet voivat olla hyvin vahvasti jonkun tällaisen asian kannalla tai vastaan, ja on oikeuskin mielipiteisiin, koska asumisen ja liikenneratkaisujen rakentaminen kulkee suurkaupunkioloissa käsi kädessä. Ei sitä pitkän ja hankalan työmatkan ongelmaa ratkaista aina vain "muuttamalla jonnekin muualle" jos ei ole varaa. Tai moni, liian moni, on ratkaissut ongelmansa muuttamalla maaseudulle ja kulkemalla vain autolla töihin Helsingin seudulle.

Minä en vain oikein usko tuohon "metromalliin". Tukholmassahan se on toteutettu ja täällä on asuntotilanne selvästi pahemmin räjähtänyt käsistä kuin Helsingissä. Eihän liikenneratkaisu tietenkään ainoa tekijä ole, mutta ei se "Helsingissä pitäisi metro rakentaa kuten Tukholmassa" -argumenttikaan oikein vakuuta.

Mutta itse pääasiaan, siihen mitä se saisi maksaa. Metron rakennuskustannusten ennustettu kohoaminen on toki aiheuttanut huolestumista sekä metronkannattajissa että myös niissä jotka ovat olleet asioita päättämässä. Vastustajille siitä on tietenkin tullut poliittinen lyömäase. Jos demokraattisissa elimissä on kuitenkin päätetty sekä yleisen mielipiteen että liikenteellisten että maankäyttöä ym tukevien seikkojen vuoksi metro rakennetaan, niin pitää vain tutkia ne vaihtehdot joilla sen saisi toteutettua edullisemmin. Se voi tarkoittaa joko hankkeen siirtoa myöhemmäksi, rakentamista palasina tai vaihtoehtosilla tekniikoilla. Ja/tai sitten pitää lisäksi järjestää laajempi rahoitus esim liike-elämän suunnalta.

Minä odotan mielenkiinnolla, mitä tapahtuu. Omalta osaltani pyrin tekemään kaikkeni, että hanke peruttaisiin ainakin tältä erää. Ehkä sitten Jokeriradan jälkeen voitaisiin miettiä asiaa uudemman kerran.

Espoo on aina ylpeillyt sillä että kunnallisveroprosentti ei ole koskaan ollut Helsinkiä korkeampi, ja se on aina ollut Vantaata alempi. Olen joskus ihmetellyt, onko se jokin kirkossa kuulutettu pyhä asia.

No se periaatteessa mahdollistaa parempien veronmaksajien keräämisen (tietenkään kukaan "normaali ihminen" ei siinä paljonkaan voita, kun halvemmat verot ulosmitataan kalliimpina asunnon hintoina). Mutta en minä järkevänä näe sitäkään, että rahat hassataan Länsimetron kaltaisiin hankkeisiin, jotka tuottavat windfall-voittoja valikoituneille kiinteistönomistajille.

Täältä tähän, parempaa maailmaa odotellessa,

Kari

 

[R.Silfverberg]

Minä en vain oikein usko tuohon "metromalliin". Tukholmassahan se on toteutettu ja täällä on asuntotilanne selvästi pahemmin räjähtänyt käsistä kuin Helsingissä. Eihän liikenneratkaisu tietenkään ainoa tekijä ole, mutta ei se "Helsingissä pitäisi metro rakentaa kuten Tukholmassa" -argumenttikaan oikein vakuuta.

Olen vertaillut Tukholman ja Helsingin seudun asuntojen hintoja netistä ja tullut tuloksen että aika lailla samoissa tasoissa ollaan, jos etsii perheasuntoa rivitalosta n 20 km päässä keskustasta raideliikenneyhteyksien varrella. Tukholmassa tarjontaa on vain enemmän koska raiteitakin on enemmän. Tukholmassa ei ole pakko mennä autolla töihin jos asunto ja työpaika ovat eri puolilla kaupunkia, koska raideliikenne kattaa käytännössä kaikki ilmansuunnat.

En tiedä vaikuttaako Ruotsissa asumiskustanuksiin korkeammat kiinteistö- tms verot jotka eivät näy asuntojen myyntihinnoissa, mutta on sellainen käsitys myös että palkataso olisi Ruotsissa yhä pikkasen korkeampi kuin Suomessa.

t. Rainer