Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

[Antero Alku]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Tuo nyt taas riippuu siitä minkälaista maakäyttöä tehdään. Tietyllä maankäytöllä noin voi olla, mutta ei ratikka millä tahansa maankäytöllä automaattisesti ole halvin.

Helsingin keskustan maankäyttö on tehty jo sata vuotta sitten. Vain kolmannes siellä asioivista voi asioida siellä autolla. Jos Helsingin keskustan ja sen ympäristön halutaan toimivan yhteen, ei ole enää sitä valintaa, että tehdään haja-asutusta, jota ei voi palvella joukkoliikenteellä, mutta kaikki pääsevät autoillaan perille minne sitten ovatkin sieltä haja-asutuksesta menossa.

Tämä tarkoittaa sitä, että tälle seudulle on pakko suunnitella joukkoliikennettä. Ja kun kerran asia niin on, niin kannattaa tietenkin suunnitella se optimaalisesti. Ei niin, että sitä käyttää mahdollisimman harva eli vain ne joiden on pakko ja joukkoliikenne maksaa mahdollisimman paljon. Sillä tämähän on tilanne nyt, kun lähiöitä on rakennettu puoli vuosisataa autoille, mutta kun alle 15-vuotiaat eivät saa ajaa edes mopoautoa ja iäkkäät ja muutamat muut eivät uskalla ajaa mitään. Siitä saadaan tämä suomalainen 15 %:n joukkoliikenteen käyttö, ihan väkisin.

Mahdollisimman paljon on kahdella tavalla. Joko niin, että joukkoliikenne maksaa mahdollisimman paljon per matka tai per kilometri. Se on bussilla, koska yhden bussin koko ei voi olla kovin suuri. Tai sitten joukkoliikenne maksaa mahdollisimman paljon kokonaiskustannuksina, ja se on metro siten kuin täällä ymmärretään. Metro on kyllä halvinta per matka ja per kilometri, jos käyttäjiä on tarpeeksi. Mutta kun meillä ei ole sellaistakaan maankäyttöä missään, vaan noin puolet siitä, ja sekin vain yhdessä paikassa.

Se oli tietenkin harmi, ettei bussifaneille tehty omaa Ö-sundomselvitystä. Sittenhän olisi saatu madonluvut busseillekin, eikä tartvitsisi spekuloida.

Antero

 

[melfstro]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Helsingin keskustan maankäyttö on tehty jo sata vuotta sitten. Vain kolmannes siellä asioivista voi asioida siellä autolla. Jos Helsingin keskustan ja sen ympäristön halutaan toimivan yhteen, ei ole enää sitä valintaa, että tehdään haja-asutusta, jota ei voi palvella joukkoliikenteellä, mutta kaikki pääsevät autoillaan perille minne sitten ovatkin sieltä haja-asutuksesta menossa.

Mahdollisimman paljon on kahdella tavalla. Joko niin, että joukkoliikenne maksaa mahdollisimman paljon per matka tai per kilometri. Se on bussilla, koska yhden bussin koko ei voi olla kovin suuri. Tai sitten joukkoliikenne maksaa mahdollisimman paljon kokonaiskustannuksina, ja se on metro siten kuin täällä ymmärretään.

Mutta jos, ja vain jos, en siis tarkoita että niin tulisi tehdä, jos Östersundomiin rakennettaisiin pelkkiä omakotitaloja halvin tapa hoitaa liikenne olisi liityntäbussit nykyisille metroasemille. Ratikka olisi liian kallis kun matkustajia olisi liian vähän ja vuoroväli olisi silti Käpylän luokkaa. Metro taas on jo olemassa, joten liityntäbussilta tulevat matkustajat eivät enää vaikuttaisi metron kustannuksiin mitenkään.

 

[hylje]

Niin, tottakai tilanne on eri jos sillä samalla ratikkalinjalla voidaan pientaloalueen ohella palvella tiiviimmin rakennettuja alueita tai se jopa toimisi liityntänä raskaan raiteen asemalle. Mutta ei se pientaloalue silti sitä ratikkaa elätä, vaan se saisi paremman yhteyden Oulunkylän siivellä.

Pieni pientaloalue, jossa on ratikan pääteasema pussinperänä ei elätä ratikkaa. Pientaloalue elättää ratikan, kun ratikka ei ole rakennettu sille epäedullisella tavalla eli pussinperänä. Pussinperät ovat aina haaskausta, oli kyseessä juna, bussi tai ratikka. Pussinperässä liikkumistarve on aina painottunut toiseen suuntaan, jolloin takaisin tulevat vaunut ajavat tyhjänä: kapasiteetti puolittuu. Pussinperät voi korjata ajamalla linjat alueiden lävitse niin, että matkustamista on molempiin suuntiin (ja lisäksi läpi).

Raskaan, tiiviin ja korkean rakentamisen ominaisuus on riittävä tiheys tukemaan pussinperää. Pussinperää ei silti kannata tehdä jos sen voi välttää. Käpylässä sen voi välttää helpostikin, ja Oulunkylän pääteasema ei liikenteen solmukohtana ole enää pussinperä.

Siis: Käpylä elättäisi kyllä ratikkansa, jos käpyläläiset pääsisivät sillä yhden suunnan sijasta kahteen suuntaan. Tämän päälle tulevat pidemmät matkat.

 

[teme]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Mutta jos, ja vain jos, en siis tarkoita että niin tulisi tehdä, jos Östersundomiin rakennettaisiin pelkkiä omakotitaloja halvin tapa hoitaa liikenne olisi liityntäbussit nykyisille metroasemille. Ratikka olisi liian kallis kun matkustajia olisi liian vähän ja vuoroväli olisi silti Käpylän luokkaa. Metro taas on jo olemassa, joten liityntäbussilta tulevat matkustajat eivät enää vaikuttaisi metron kustannuksiin mitenkään.

No ei olisi. Tai joo olisi, kun ei sillä ole matkustajia niin onhan se halpaa joukkoliikennettä. Halpaa liikennettä taas sitten ei.

Joku Jossain On Päättänyt että tiilitasossa asuu onnellinen perhe joka kulkee maasturilla. Meillä ei edes yritetä tarjota kunnollista liikennettä omakotitaloalueille, muutamia poikkeuksiakin toki on vahingossa vanhastaan kuten Tapanila tai Puistola. Niissä kyllä käytetään junaa, itseasiassa niistä taloista maksetaan enemmän siksi että ihmiset haluaa käyttää joukkoliikennettä vaikka tykkäisivät myös asua omakotitaloissa.

Helsinkiläisen omakotitaloalueen, jota on tyypillisesti ryyditetty jokusella rivi- ja paritalolla asukastiheys on 5000 as./km2, enemmänkin. Itseasiassa pelkkiä 600 neliön omakotitalotontteja saa neliökilometrille noin 1500 kun kapeat kadut niiden välissä vie noin 10% maasta, eli tuollaiset 4000 asukasta. Tuo on aivan riittävästi raideliikenteelle.

Esimerkiksi Maunula-Pakilat-Torpparinmäki alueella asuu jotain 20 000 ihmistä. Näille voitaisiin tarjota raideliikennettä noin kymmenellä kilometrillä rataa Käpylästä ja kahdella haaralla. Miten tämä itseasiassa eroaa vaikka Kruunuvuoren ratikasta, jostain Viikin metrosta puhumattakan?

 

[melfstro]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Esimerkiksi Maunula-Pakilat-Torpparinmäki alueella asuu jotain 20 000 ihmistä. Näille voitaisiin tarjota raideliikennettä noin kymmenellä kilometrillä rataa Käpylästä ja kahdella haaralla. Miten tämä itseasiassa eroaa vaikka Kruunuvuoren ratikasta, jostain Viikin metrosta puhumattakan?

Maunula, Viikki ja Kruunuvuorenranta ovat kuitenkin kerrostaloalueita, Torpparinmäkikin melko tiheästi rakennettua pienkerros- ja rivitaloaluetta. Ainoastaan Pakila noista on omakotialuetta.

---------- Viesti lisätty kello 3:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:56 ----------

No ei olisi. Tai joo olisi, kun ei sillä ole matkustajia niin onhan se halpaa joukkoliikennettä. Halpaa liikennettä taas sitten ei.

Eli matkustajia ei alueen asukastiheydestä riippuen joko olisi ollenkaan tai sitten niitä olisi tarpeeksi ratikalle? Mielenkiintoista.

 

[Antero Alku]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Eli matkustajia ei alueen asukastiheydestä riippuen joko olisi ollenkaan tai sitten niitä olisi tarpeeksi ratikalle? Mielenkiintoista.

Minusta on mielenkiintoista se, että tällä seudulla ratikan rakentaminen ei ole koskaan kannattavaa, mutta metro on kannattavaa ihan minne vain. Kuten Käpylään. Tässä on juuri joku väittänyt, että ratikka Käpylässä on turha eikä sillä ole käyttäjiä. Mutta Pasilasta kannattaa rakentaa Käpylään metro ja jatkaa sitä edelleen Viikkiin ja Malmille, mille reitille ei ole kannattavaa rakentaa raitiotietä.

Tästähän on pelkistetysti kyse Östersundomissakin. Maankäytön apulaiskaupunginjohtaja ja hänen virastonsa esittävät, ettei Östersundomiin ole kannattavaa rakentaan ratikkaa (112 M€), sen sijaan metro (543 M€) on kannattava samalle väestömäärälle. Hesari peesaa näitä ajatuksia viikon ja presidentin Östersundomin käynnistäkin lehden pitää ensimmäiseksi kertoa, että Halosen mielestä metro sopii Östersundomin metsiin.

Haluaisinkin kuulla uskottavan selityksen tälle kaikelle. Eli miksi ratikka ei ole koskaan kannattava minnekään, mutta metro on aina, ja sitä täytyy vielä julistaa kuin puolueen linjaa totalitarismissa ikään?

Antero

 

[kouvo]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Itseasiassa pelkkiä 600 neliön omakotitalotontteja saa neliökilometrille noin 1500 kun kapeat kadut niiden välissä vie noin 10% maasta, eli tuollaiset 4000 asukasta. Tuo on aivan riittävästi raideliikenteelle.

1500 taloa neliökilometrillä on kyllä jo melkoista omakoti"slummia". Tuskin tähän kannattaa mennä. Kun kerran järkevimmästä vaihtoehdosta, eli Porvoon lähijunasta on ilmeisesti luovuttu, niin nähdäkseni metroliityntään perustuvassa ratkaisussa bussiliikenteellä saadaan paremmin ja kustannustehokkaammin toteutettua Ö-sundomiin viihtyisää yhdyskuntarakennetta kuin ratikalla.

Samaa argumenttia mitä täällä käytetään metron vastustamiseen voidaan varsin hyvin skaalata myös alaspäin, eli bussipysäkille on lyhyempi matka kuin ratikkapysäkille.

 

[melfstro]

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Minusta on mielenkiintoista se, että tällä seudulla ratikan rakentaminen ei ole koskaan kannattavaa, mutta metro on kannattavaa ihan minne vain. Kuten Käpylään. Tässä on juuri joku väittänyt, että ratikka Käpylässä on turha eikä sillä ole käyttäjiä. Mutta Pasilasta kannattaa rakentaa Käpylään metro ja jatkaa sitä edelleen Viikkiin ja Malmille, mille reitille ei ole kannattavaa rakentaa raitiotietä.

Haluaisinkin kuulla uskottavan selityksen tälle kaikelle. Eli miksi ratikka ei ole koskaan kannattava minnekään, mutta metro on aina, ja sitä täytyy vielä julistaa kuin puolueen linjaa totalitarismissa ikään?

Voihan se ratikka hyvin ollakin hyöty/kustannus -suhteeltaan edullisin Östersundomiin ja Käpylässä kannattaa olla ratikka, jos se saadaan palvelemaan muitakin kuin Pohjolankadun varren taloja pidentämällä linjaa järkevällä tavalla.
Mutta ei se silti oikeuta vääristelemään käyttäjämääriä, kulkumuoto-osuuksia ja matkojen suuntautumista ikään kuin ratikka olisi totalitarismin nimissä aina se ainoa oikea ratkaisu.
Metrolla todennäköisesti liitosalueelta saadaan kokonaisuudessaan hieman suurempi joukkoliikenteen käyttäjien osuus, sitten pitää arvioida paljonko siitä kannattaa maksaa.

 

[Antero Alku]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

1500 taloa neliökilometrillä on kyllä jo melkoista omakoti"slummia". Tuskin tähän kannattaa mennä. Kun kerran järkevimmästä vaihtoehdosta, eli Porvoon lähijunasta on ilmeisesti luovuttu, niin nähdäkseni metroliityntään perustuvassa ratkaisussa bussiliikenteellä saadaan paremmin ja kustannustehokkaammin toteutettua Ö-sundomiin viihtyisää yhdyskuntarakennetta kuin ratikalla.

Jos näin olisi, miksi sitä ei ole tehty Espoon tai Vantaan metsiin? Miksi ihmiset käyttäisivät innokkaamin bussia omakotitalossa Östersundomissa kuin Espoossa ja Vantaalla? Ja miksi ihmiset ovat halukkaita maksamaan enemmän omakotitalosta rautatieaseman lähellä kuin muualla, missä voisi olla lähellä bussipysäkki?

Samaa argumenttia mitä täällä käytetään metron vastustamiseen voidaan varsin hyvin skaalata myös alaspäin, eli bussipysäkille on lyhyempi matka kuin ratikkapysäkille.

Minusta ei voida. Ratikka ja bussi voidaan rakentaa ja täytyy rakentaa samalla pysäkkivälillä, jos halutaan suunnilleen sama palvelutaso nopeuden suhteen. Kun tässä ketjussa on todisteltu, että bussilla pääsee Ö-sundomista nopeasti Helsinkiin, väite perustuu siihen, että sillä bussilla ei ole juurikaan pysäkkejä, vaan se ajaa Porvoontietä ja meno hidastuu vasta kun bussi tulee kantakaupungin alueelle.

Se, että bussilla tai ratikalla on enemmän pysäkkejä kuin metrolla on asemia perustuu siihen olennaiseen metron ja bussien sekä ratikan eroon, että metrolla voi olla pienimmillään 400 metrin kaarresäde, jolloin metron rataa on mahdoton sopeuttaa maasto-olosuhteisiin. Aavikolle voidaan tehdä suoraa metrorataa 350 metrin pysäkkivälillä (asemalaitureiden päiden välinen etäisyys 215 m). Tosin tällöin metrolla on sama linjanopeus kuin bussilla tai ratikalla, jolla pysäkkiväli on 350 m. Metron etu on silloin 130 metrin junapituus, jolla metro on huomattavasti suurempi kapasiteetiltaan kuin 75 metrin raitiojuna tai 24-metrinen superbussi.

Östersundomissa ei tarvita metron suurta kapasiteettia, vaan siellä tarvitaan hyvää palvelutasoa. Ja selvitykset osoittavat, että erittäin hyvä palvelutaso voidaan järjestää ratikalla mutta ei metrolla, ja silti ratikka on huomattavasti halvempi. Mutta kuten sanoin, se bussiselvitys jäi tekemättä.

Mutta ei se silti oikeuta vääristelemään käyttäjämääriä, kulkumuoto-osuuksia ja matkojen suuntautumista ikään kuin ratikka olisi totalitarismin nimissä aina se ainoa oikea ratkaisu.

Onko sinulla kompetenssia väittää, että jompi kumpi tai ehkä molemmat KSV:n teettämät selvitykset vääristelevät käyttäjämääriä, kulkumuoto-osuuksia ja matkojen suuntautumista?

Metrolla todennäköisesti liitosalueelta saadaan kokonaisuudessaan hieman suurempi joukkoliikenteen käyttäjien osuus, sitten pitää arvioida paljonko siitä kannattaa maksaa.

Mihin tämä väite perustuu?

Antero

 

[Knightrider]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Ja miksi ihmiset ovat halukkaita maksamaan enemmän omakotitalosta rautatieaseman lähellä kuin muualla, missä voisi olla lähellä bussipysäkki?

Koska rautatie on nopea kulkumuoto, eikös nyt vertailtukaan bussia ja raitiovaunua? Lähijunat ohittavat pieniä asemia pitkillä matkoilla ja lyhyenkin matkan matkustajat pääsevät vähintäänkin metronopeutta. Junat kulkevat myöskin ympäri vuorokauden ja konduktööri pitää vahtia.

Raitiotie on Helsingin tapauksessa hidas kulkumuoto, keskinopeus 9-15 km/h. Pikaraitiotie on nopeampi kuin raitiotie, ei nopeampi kuin bussi. Jos molemmilla on sama pysäkkiväli ja molemmille tarjotaan omat kaistat, nopeuksissa ei ole eroja, raitiovaunulinja ÖS-Kamppi olisi monin kerroin kalliimpaa rakentaa kuin bussikaistat koko välille.

BRT-bussilinjalla ei tule kapasiteetti vastaan nopeasti. Curitibassa 5 BRT-linjaa kuljettaa miljoonia matkustajia päivässä; 75% työmatkalaisista kulkee BRT:llä joka työpäivä.

 

[ultrix]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Raitiotie on Helsingin tapauksessa hidas kulkumuoto, keskinopeus 9-15 km/h. Pikaraitiotie on nopeampi kuin raitiotie, ei nopeampi kuin bussi. Jos molemmilla on sama pysäkkiväli ja molemmille tarjotaan omat kaistat, nopeuksissa ei ole eroja, raitiovaunulinja ÖS-Kamppi olisi monin kerroin kalliimpaa rakentaa kuin bussikaistat koko välille.

Näinhän se dösakin on hidas vaikka Bulella, eiks je?

(Pika)raitiotie, joka palvelee korridorin ABC on yhtä nopea tai nopeampi kuin vastaava runkobussi. Pikabussi, joka skippaa korridorista merkittävät osat (reitti A-C) käyttäen moottoriteitä on toki nopeampi, mutta niin olisi myös moottoritien keskikaistalla kulkeva superpikaratikka. Onhan se nyt selvää, että Z-juna on nopeampi kuin Rixun kautta kiertävä H-juna matkustettaessa Lahdesta Helsinkiin!

Sitä paitsi: Östikaan on tulossa näillä näkymin sen verran paljon populaa, että pelkästään Itiksen ja Östikan välille tarvitaan ratikalla 2,5 min vuoroväli. Siis 24 ratikkavuoroa tunnissa suuntaansa. Telibusseilla tarvittaisiin siis arviolta 48 vuoroa suuntaansa ja kaksinivelhässäköilläkin karkeasti 30, saavuttamatta kaupunkikehityshyötyjä (mm. asfaltti vai nurmirata-kysymys) ja huomioiden käänteisen raidekertoimen, joka aiheuttaa painetta autoväylille.

Prosessoikaamme tätä tovin.

.
.
.
.

Kumpikohan mahtaisi siis olla se parempi vaihtoehto? Mitäs jos Jokerilta se pikku pikku pätkä tehtäisiin Viikistä Arabiaan, jolloin esim. Majvikin suunnan ratikka tulisi Hämeentielle ja edelleen vaikka aluksi siihen Vilhonkadun-Mikonkadun-Kaisaniemenkadun silmukkaan? Okei, Hämeentie on aika tukossa nykyisellään –> henkilöautot hiivattiin Kurvin ja Pitkänsillan väliltä ja ratikan kalustokokoa isommaksi Hämeentien linjoilla.

Voihan sieltä Östikasta olla sitten vaikka kerran 20 minuutissa suoraan ajava bussivuorokin, vaikka se Itäväylän U-linja Porvoon suunnalta, joka heittää sitten Hesarin kautta Kamppiin tarjoten semipoikittaisyhteyden. Ne, jotka haluavat mennä bussilla menkööt. Olisi samalla mielenkiintoinen kysynnän ja tarjonnan lain kenttätutkimus joukkoliikenteessä.

BRT-bussilinjalla ei tule kapasiteetti vastaan nopeasti. Curitibassa 5 BRT-linjaa kuljettaa miljoonia matkustajia päivässä; 75% työmatkalaisista kulkee BRT:llä joka työpäivä.

Ja mikäs on bussikuskin tuntipalkka banaanivaltiossa? Työvoima on kehittyneissä maissa niin perhanan kallista, että BRT on oloissamme epätaloudellinen vaihtoehto, paitsi jos latvat ovat pitkiä ja niille ei kannata järjestää kovin tiheää vuoroväliä.

Mansku ja Hämeentie ovat "BRT"-väyliä ilman sitä rapid-ominaisuutta. Johtuen siitä, että busseja on liikaa. Sama ongelma vaivaa myös ratikoita, joita on liian pienestä kalustokoosta johtuvasta tiheästä vuorovälistä johtuen liikaa.

 

[Otso Kivekäs]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Jos molemmilla on sama pysäkkiväli ja molemmille tarjotaan omat kaistat, nopeuksissa ei ole eroja, raitiovaunulinja ÖS-Kamppi olisi monin kerroin kalliimpaa rakentaa kuin bussikaistat koko välille.

Tälle kaipaisin jotain perustelua. Tarkoitatko nyt ihan oikeasti, että olisi halvempaa rakentaa Itäväylälle ja siitä vaikka Sörnäisten rantatielle yhdet kaistat lisää busseille kuin olisi rakentaa samaan käytävään ratikkarata? Ainakin Herttoniemen kohdalla tila on niin kortilla, että ne kaistat joutuisi tekemään tunneliin. Rata vaatisi vähän vähemmän leveyttä, joten liittymien uudelleenrakentamisessa voisi päästä vähän vähemmällä.

Vai tarkoititko, että bussikaistat ovat halpoja, koska ne kaistat ovat jo olemassa, sen kun kielletään henkilöautolla ajo niillä? Se on kyllä toki halpaa.

 

[Antero Alku]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Koska rautatie on nopea kulkumuoto, eikös nyt vertailtukaan bussia ja raitiovaunua?

Kyllä vain vertailtiin bussia ja raitiovaunua. Bussi ei kulje rautatiellä, raitiovaunu kulkee. Bussi ei koskaan kulje henkilöautoa nopeammin, jos se kulkee samassa katu- ja tieverkossa auton kanssa. Raideliikenne kulkee usein henkilöautoja nopeammin, koska raideliikenne rakennetaan usein erikseen katu- ja tieverkosta. Raitiovaunun erityinen etu on, että se voi kulkea sekä rautatiellä, metroradalla että katu- ja tieverkossa. Raitiovaunu on ainoa laite joka tekee tämän, bussi, juna, metrojuna ja auto eivät tätä tee.

Raitiotie on Helsingin tapauksessa hidas kulkumuoto, keskinopeus 9-15 km/h. Pikaraitiotie on nopeampi kuin raitiotie, ei nopeampi kuin bussi.

Ensimmäinen asia meni melkein oikein. Sillä Helsingin keskustassa raitiotie on hidas, kuten bussitkin. En vaan tiedä, mistä keksit raitiotien keskinopeudeksi 9–15 km/h., ethän vaan omasta päästäsi. Eikös raitiotiellä ole vain yksi keskinopeus? Vuoden 2007 aikatauluissa keskinopeus oli 15,8 km/h. Linjoittain keskinopeudet olivat 13,9–17,6 km/h.

Keskusta-alueella, siis samalla alueella jossa toimii raitioliikenne, bussiliikenteellä on myös keskinopeus, jonka voi laskea pysäkkiaikatauluista. Olepa hyvä ja tee se laskelma ja kerro sitten meille! Vinkiksi voin kertoa, että muutamilla keskustan bussilijoilla vuonna 2007 linjakohtaiset keskinopeudet olivat 12,0–15,6 km/h.

Toisessa asiassa olet yksinkertaisesti väärässä. Tietysti nyt pitäisi tietää, miten määrittelet pikaraitiotien ja bussin. Sillä teet tässä loogisen virheen. Pikaraitiotie tarkoittaa väylää, bussi on kulkuväline, eli vertaat väylää ja kulkuvälinettä. Vähän sama asia kuin selittäisi, kumpaa on enemmän, ämpäriä vai vettä.

Mutta määritellään miten vain, niin nopeimmillaan bussi ei ole nopeampi kuin raitiovaunu (kaksi kulkuvälinettä). Linja-auton suurin sallittu nopeus on 80 km/h, jos seisovat matkustajat on sallittu. Vain istuvia matkustajia kuljettava linja-auto saa kulkea 100 km/h, kun siinä on lukkiutumattomat jarrut, tähän nopeuteen valmistetut renkaat, istuimissa on pääntuet jne. Raitiovaunuja valmistetaan 100 km/h nopeudelle, jolla ne saavat kulkea muun junaliikenteen seassa. Yleinen rakenteellinen nopeus on 80 km/h, koska suuremmasta nopeudesta ei yleensä ole mitään hyötyä liikenteen hoidon kannalta. Sama pätee paikallisliikenteen busseihin.

Käytännön liikennöintinopeuden eli linjanopeuden määrittelee pysäkkiväli ja liikenneympäristö, kuten itsekin kirjoitit – edellisen lauseesi kanssa ristiriitaisesti. Jos raitiovaunu kulkee pikaraitiotierataa, sillä ei ole muun liikenteen hidastavaa vaikutusta ja se voi käyttää suurempaa huippunopeutta kuin vieressä olevalla kadulla on. Silloin raitiovaunu on bussia nopeampi. Bussi voi saavuttaa raitiovaunun nopeuden jos sillekin on rakennettu ”pikabussirata” eli BRT-väylä. En keksi, missä tilanteessa ja miksi bussi on nopeampi.

BRT-bussilinjalla ei tule kapasiteetti vastaan nopeasti. Curitibassa 5 BRT-linjaa kuljettaa miljoonia matkustajia päivässä; 75% työmatkalaisista kulkee BRT:llä joka työpäivä.

Pikaraitiotieradalla ja BRT-radalla voidaan ajaa samaa vuoroväliä. BRT:n kapasiteetti voi olla noin 33 % pikaraitiotieradan kapasiteetista, koska pisimmät bussit ovat 24 metriä ja katuympäristön raitioliikenteessä normipituus on enintään 75 metriä. Eli aika lailla nopeammin tulee kapasiteetti vastaan BRT:llä.

Antero

 

[Otso Kivekäs]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Jos raitiovaunu kulkee pikaraitiotierataa, sillä ei ole muun liikenteen hidastavaa vaikutusta ja se voi käyttää suurempaa huippunopeutta kuin vieressä olevalla kadulla on. Silloin raitiovaunu on bussia nopeampi. Bussi voi saavuttaa raitiovaunun nopeuden jos sillekin on rakennettu ”pikabussirata” eli BRT-väylä.

Eikö tälläisessä maksimilinjanopeuslaskennassa pidä ottaa jo kiihtyvyys mukaan? En nyt väitä tietäväni tarkkoja lukuja, mutta käsittääkseni kiskoliikenteen vakaampi kulku mahdollistaa suuremmat kiihtyvyydet niin, että matkustajat voivat vielä seistä mukavasti. Tosin sähkömoottoroitu bussilinja ensiluokkaisella asfaltilla (idealisoitu BRT siis) voisi varmaan myös kiihtyä aika paljon reaalimaailman busseja tsaisemmin ja siten nopeammin. Silti terve järki sanoo, että teräskiskoilla on ideaaliolosuhteissakin tasaisempaa.

Pikaraitiotieradalla ja BRT-radalla voidaan ajaa samaa vuoroväliä. BRT:n kapasiteetti voi olla noin 33 % pikaraitiotieradan kapasiteetista, koska pisimmät bussit ovat 24 metriä ja katuympäristön raitioliikenteessä normipituus on enintään 75 metriä. Eli aika lailla nopeammin tulee kapasiteetti vastaan BRT:llä.

Mutta kyllä kummankin kapasiteetti riittää aika pitkälle. Sata henkeä 2 minuutin välein on 3000 henkeä tunnissa (numerot hatusta). Helsingissä on vain rajattu määrä korridoreja, joihin BRT:n kapasiteetti ei periaatteessa riittäisi. Jos Östersundomista tulee aamuruuhkassa 4000 ihmstä tunnissa, voisi tuo vielä olla BRT:n kapasiteetin rajoissa. Mutta kalliiksihan se tulisi.

Kuinkas suuria ihmisjoukkoja yksittäinen BRT-väylä muuten kuljettaa maailmalla tunnissa, kellään selvää käsitystä? Foorumin BRT-ketjuista ei löytynyt pienellä hakemisella vastausta. Tarkoitan siis todellista, toteutettua järjestelmää, en teoreettista kapasiteettia.

 

[melfstro]

Vs: Metro vai ratikka Östersundomiin

Toisessa asiassa olet yksinkertaisesti väärässä. Tietysti nyt pitäisi tietää, miten määrittelet pikaraitiotien ja bussin. Sillä teet tässä loogisen virheen. Pikaraitiotie tarkoittaa väylää, bussi on kulkuväline, eli vertaat väylää ja kulkuvälinettä. Vähän sama asia kuin selittäisi, kumpaa on enemmän, ämpäriä vai vettä.

Pikaraitiotietä ja bussia järjestelminä tuossa kuitenkin tarkoitettiin, joten turhaa saivartelua.

Bussin nopeus perustuukin siihen että se tuottaa erilaisen linjastorakenteen kuin raitiotie. Linjoja on enemmän, jolloin bussi kerää matkustajat suhteellisen pieneltä alueelta tiheällä pysäkkivälillä, jonka jälkeen tulee suuremmalla keskinopeudella ajettava runko-osuus. Tai vaihtoehtoisesti syötetään matkustajat (nopeaan) raideliikenteeseen.
Ratikalla taas keräilyalue on kulkuvälineen suuremman kapasiteetin takia isompi, jolloin varsinkin keräilyalueen hänniltä se on väistämättä hieman bussia hitaampi ja lisäksi kävelymatka pysäkille on pidempi.