Tasaminuuttiaikataulu ja vaihtoasemat rautateillä

Joissakin Euroopan maissa on käytössä tasaminuuttiaikataulu (esim. Alankomaat, Belgia ja Sveitsi) sekä koordinoidut ja lyhyet vaihtoajat asemilla (erityisesti Sveitsissä). Saksan Deutschlandtakt-hanke pyrkii samaan Saksan rautateillä. Olisiko tämä hyvä idea myös Suomessa? Erityisesti Etelä-Suomen rautateillä tunnin vuoroväli on usein tarpeen, joten tuntikohtainen kapasiteetin optimointi ei usein ole järkevää (ks. Helsinki–Tampere-radan aikataulurakenne).

Ratahankkeiden ensisijainen vaatimus ei olisi matka-ajan nopeuttaminen radan päätepisteiden välillä, vaan toimivuus muun liikenteen kanssa. Ratahankkeilla siis pyrittäisiin lyhentämään vaihtoasemien väliset matka-ajat vähän alle 30, 60, 90 minuutin jne. pituisiksi, eikä vain sokeasti heitettäisi rahaa parin minuutin nopeutuksen.

Säännölliset ja lyhyet vaihtoyhteydet voisivat johtaa selkeästi korkeampiin matkustajamääriin mm. Kotkan radalla. Lappeenrannan ja Kotkan välisestä 10-13:sta päivittäisestä yhteydestä vain 1-2:lla on alle 30 minuutin vaihto Kouvolassa. Mikkelin suuntaan on hieman parempi 3/8 tai 3/9 riippuen päivästä. Joka tapauksessa lähes tunnin tuhlaaminen Kouvolassa ei varmaan kannusta junan käyttöön.

Tasaiset vuorovälit ja junien kohtaaminen asemilla samaan aikaan helpottaisi myös pienempien kaupunkiseutujen ja maaseutubussien aikataulusuunnittelua. Junasta tulevat matkustajat saapuisivat pysäkille aina samalla minuutilla, jolloin kierrot olisi yksinkertaista suunnitella; sama kuvio toistuisi joka tunti.

Onhan Suomessa Taktfahrplan, Hki-Tre-Tku-kolmiossa ja soveltuvin osin myös siitä etäämmällekin. Ensimmäinen Taktfahrplan otettiin meillä käyttöön Martinlaaksonradalla 1975.

Compact sanoi:

Onhan Suomessa Taktfahrplan, Hki-Tre-Tku-kolmiossa ja soveltuvin osin myös siitä etäämmällekin. Ensimmäinen Taktfahrplan otettiin meillä käyttöön Martinlaaksonradalla 1975.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki, mutta Tpe–Tku/Tus-reitillä junat kulkevat sen verran harvoin että ne rajoittavat jo vaihtoyhteyksiä hieman, puhumattakaan Kouvolan suuntaan arkisin menevästä 13 junaparista jotka saapuvat/lähtevät Kouvolan päässä 4/5 eri minuutilla.

Suomessa on tosiaan paljon Taktfahrplania sikäli kun mahdollista.

Järjestelmän keskipisteen muodostaa Tampere. Junat saapuu ja lähtee Tampereelle/Tampereelta suunnilleen tasalta.

Tampereelta tulee yleensä nopea juna tunnin välein saapuen Pasilaan xx.29 ja juna Turkuun lähtee xx.40. Turusta juna saapuu Pasilaan yleensä xx.19 ja nopea juna Tampereelle lähtee yleensä tunnin välein xx.25. Helsingin ja Turun väliset junat kohtaavat toisensa Karjaalla, jolloin molemmista junista voidaan muodostaa vaihtoyhteys Hankoon ja toisin päin.

Tampereen hitaasta junasta on puolestaan vaihtoyhteys Riihimäeltä xx.13 lähtevään G-junaan, joka saapuu Lahteen xx.56 ja Lahdesta edelleen itään menee kaukojuna melkein joka tunti xx.13. Sama vaihtoyhteys idästä tuleva kaukojuna → G-juna → hidas juna Tampereelle toimii myös toisin päin.

Turun junan saapuessa Tampereelle lähtee sieltä yleensä juna Jyväskylään ja Pieksämäelle ja toisin päin. Pieksämäellä on puolestaan yleensä vaihtoyhteys Kuopioon ja toisin päin.

Mutta on totta, että rautateitä pitäisi rakentaa nykyistä sitä miettien, kuinka vaihtoyhteydet saadaan hyviksi, eikä pelkästään verrata hintaa ja säästyneitä matkustajaminuutteja toisiinsa. Jokin pieni hanke voisi esimerkiksi nopeuttaa jotain junia juuri sen verran, että Kotkan ja Lappeenrannan välille muodostuu järkevä yhteys, ja tästä pienestä hankkeesta olisi silloin enemmän hyötyä kuin muista vastaavista pienistä hankkeista.

Minä vain sanoi:

Järjestelmän keskipisteen muodostaa Tampere. Junat saapuu ja lähtee Tampereelle/Tampereelta suunnilleen tasalta.

Tampereelta tulee yleensä nopea juna tunnin välein saapuen Pasilaan xx.29 ja juna Turkuun lähtee xx.40. Turusta juna saapuu Pasilaan yleensä xx.19 ja nopea juna Tampereelle lähtee yleensä tunnin välein xx.25. Helsingin ja Turun väliset junat kohtaavat toisensa Karjaalla, jolloin molemmista junista voidaan muodostaa vaihtoyhteys Hankoon ja toisin päin.

Tampereen hitaasta junasta on puolestaan vaihtoyhteys Riihimäeltä xx.13 lähtevään G-junaan, joka saapuu Lahteen xx.56 ja Lahdesta edelleen itään menee kaukojuna melkein joka tunti xx.13. Sama vaihtoyhteys idästä tuleva kaukojuna → G-juna → hidas juna Tampereelle toimii myös toisin päin.

Turun junan saapuessa Tampereelle lähtee sieltä yleensä juna Jyväskylään ja Pieksämäelle ja toisin päin. Pieksämäellä on puolestaan yleensä vaihtoyhteys Kuopioon ja toisin päin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tampere ja Karjaa ovatkin ainoat asemat joilla tuo oikeasti toimii, ja Tampere vain joidenkin suuntien osalta. Muilla mainitsemallasi yhteyksillä sana "yleensä" tosiaan kuvaa hyvin. Riihimäellä on kätevä vaihtoyhteys paitsi silloin kun ei ole; Pieksämäellä on kätevä vaihtoyhteys paitsi silloin kun ei ole jne. Tasaminuuttiaikataulun idea on että sama toistuu poikkeuksetta joka tunti esim. päiväsaikaan. Jos satunnaisia yhteyksiä ei olekaan, niin on aika vaikea kutsua tuollaista oikeaksi tasaminuuttiaikatauluksi.

Minä vain sanoi:

Suomessa on tosiaan paljon Taktfahrplania sikäli kun mahdollista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä on aika löyhästi käytetty fraasia "sikäli kun mahdollista". Itä-Suomessahan sitä ei ole muuten kuin Z- ja G-junien osalta (jos Lahti lasketaan Itä-Suomeksi).

Lisään vielä, että valikoiva tasaminuuttiaikataulu toki helpottaa aikataulusuunnittelua siitä vastuussa olevalla virastolla, mutta se ei tuo merkittävää hyötyä matkustajalle, mikä oli aloitukseni tärkein pointti.

ettäjaa sanoi:

Tasaminuuttiaikataulun idea on että sama toistuu poikkeuksetta joka tunti esim. päiväsaikaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suomessa ei ole oikein matkustajavirtoja niin paljoa, että voisi olla tunnin välein kulkeva juna muualle kuin Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan.

Siitä olen kyllä samaa mieltä, että on hölmöä tiputtaa pois muutama juna, jos vain muutama juna ajamalla voitaisiin muodostaa tunnin välein kulkeva yhteys. Esimerkiksi jos Helsingistä Kouvolaan lähtisi juna arkipäivisin noin kello 9.20, 12.20 ja 20.20, Helsingistä Kouvolaan lähtisi juna arkipäivisin joka tunti noin kello 6.00–21.20. Sillä, että juna lähtee tunnin välein on niin iso psykologinen vaikutus, ettei ole järkevää pudottaa pois välistä yksittäisiä vuoroja. Jos on tunnin välein kulkeva liikenne, tietää, että voi mennä käymään toisessa kaupungissa eikä satu koskaan tuota kahden tunnin odotusta.

Samoin olisi aikataulujen muistamisen kannalta hyvä, jos minuutit olisi aina samat. Ei ole perusteltua, että Helsingistä Kouvolaan lähtee junia 17.14, 18.29, 19.19 ja 21.14 eikä 17.14, 18.14, 19.14, 20.14 ja 21.14.

Mutta tuon Turku–Tampere–Kouvola alueen ulkopuolella ei ole matkustajavirtoja 1 h -järjestelmälle, vaan perustana pitää olla jokin muu järjestelmä. Nykyisin järjestelmänä on 3 h -järjestelmä, jossa pyritään muodostamaan ketju Turku–Tampere–Pieksämäki–Kuopio, ja minusta tuo vaikuttaa ihan hyvältä mallilta.

Minä vain sanoi:

Suomessa ei ole oikein matkustajavirtoja niin paljoa, että voisi olla tunnin välein kulkeva juna muualle kuin Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Seinäjoelle kulkee myös junia joka tunti, Tampere–Jyväskylä-reitillä on 10 junaa 15 mahdollisena tuntina, ja Tampere–Oulu-reitillä 9 junaa 14 mahdollisena tuntina. Kun noita alkaa laskemaan, Suomessa on yllättävän monta reittiä jossa tunnin vuoroväli voisi toimia.

Minä vain sanoi:

Mutta tuon Turku–Tampere–Kouvola alueen ulkopuolella ei ole matkustajavirtoja 1 h -järjestelmälle, vaan perustana pitää olla jokin muu järjestelmä. Nykyisin järjestelmänä on 3 h -järjestelmä, jossa pyritään muodostamaan ketju Turku–Tampere–Pieksämäki–Kuopio, ja minusta tuo vaikuttaa ihan hyvältä mallilta.

Klikkaa laajentaaksesi...

3h-järjestelmä varmasti toimisikin ihan hyvin, mutta tällä hetkellä se ei toteudu jokaisella vuorolla. Lisäksi eri suuntien junat eivät kohtaa Pieksämäellä, vaan pelkästään Kouvola->Kuopio + Jyväskylä->Joensuu tai Kuopio->Kouvola + Joensuu->Jyväskylä. Matka Mikkelistä tai Kouvolasta Jyväskylään ei onnistu ilman yli puolen tunnin vaihtoa. Tässä näkyy mitä käy kun vaihdot eivät tapahdu kellonlyönnillä. Jokainen vaihto täytyy koordinoida erikseen. Jos vaihtoa ei koodinoida, se ei usein onnistu kätevästi.