Autojen ruuhkautuminen ja joukkoliikenne

Antero Alku · 3 Heinäkuu 2014

Pisararata-ketjussa keskustelu kääntyi sen pohtimiseen, mikä vaikuttaa kaupungissa autoilun ruuhkautumiseen. Kun viime vuoden alkuun mennessä ei ole ollut aktiivista ketjua tälle aiheelle, avaanpa uuden, jotta aiheesta ei keskustella väärän otsikon alla.

Ville O. Turunen viittasi amerikkalaiseen tutkimukseen, joka osoitti, että ruuhkautuminen riippuu tarjolla olevasta tie- ja katukapasiteetista, yksinkertaisimmin autoilun tilan määrästä.

Ville O. Turunen sanoi:
THE FUNDAMENTAL LAW OF ROAD CONGESTION: EVIDENCE FROM US CITIES; Gilles Duranton, Matthew A. Turner, 2009. Tuossa ollaan käyty tilastotiedot liikenteestä läpi 225 Yhdysvaltain metropolialueelta ja verrattu autoliikenteen ja päätieverkon suhdetta. Vaikka ruuhkaisuus on tarkasteluvälillä 1983 - 2003 lisääntynyt, tämä ei riippunut lainkaan tieverkon määrästä. Itse asiassa tutkimustuloksena saatiin aineiston tarkkuuden rajoissa yksi yhteen vastaavuus päätiekilometrien ja liikenteen määrän välillä: joka kaupunkiseudulla on oma vakiintunut ajan myötä muuttuva ruuhkautuneisuusaste. Lisäkaistakilometrien rakentaminen lisää autoilua suhteessa täsmälleen saman määrän ja ruuhkautuminen on vakio. Samoin kaistakilometrin vähentäminen vähentää autoliikennettä.

Tutkimuksessa oli käsitelty myös joukkoliikenteen merkitystä, joskaan ei tyhjentävästi.

Ville O. Turunen sanoi:
Ohimennen sanoen tutkimuksen mukaan myöskään joukkoliikenteen lisääminen ei vähennä ruuhkautumista, vaan jokainen joukkoliikennematkustaja vain vapauttaa tilaa tieverkolla uudelle autoilijalle. Joskin tämä tulos on alustavampi, sillä pohjana ei ollut mitään hyvää mittaria joukkoliikenteen tarjonnalle metropolialueilla, ei varsinkaan sen palvelutasolle.

Itse olen päätellyt niin, että autoilun ruuhka on kaupunkiliikenteen ominaisuus, koska kaupungissa ei ole koskaan tilaa kaikelle henkilöliikenteelle autoiluna. Niinpä autoilu täyttää kadut, ja se henkilöliikenne, joka ei kaduille autoillaan mahdu, käyttää joukkoliikennettä tai kevyttä liikennettä.

Em. ajatus sisältää olettaman, että autoilu on aina ensisijainen henkilöliikenteen muoto, jota käytetään, jos se vain on mahdollista. Tästä voi edelleen johtaa olettaman, että jos näin on, joukkoliikenteen palvelutason on oltava aina huonompi kuin minkä autoilu voi tarjota. Koska muutenhan autoilu ei olisi ensisijainen vaihtoehto. Ville O. Turunen kirjoitti:

Ville O. Turunen sanoi:
Voisi kuvitella, että tasokas joukkoliikenne ja runsaat palvelut kävelyetäisyydellä kuitenkin vähentäisivät ihmisten ruuhkansietohaluja, mutta tämä on nyt vain hypoteesi. Tämä voisi kuitenkin olla kiva selvittää joskus, jos tarjoutuisi tällaiseen työhön tilaisuus.

Nythän on havaintoja siitä, että kaikki eivät pidä autoilua ykkösvaihtoehtona. Ajokorttia ja/tai autoa ei välitetä hankkia. Jos tulee tilanne, jossa auto on tarpeen, otetaan vuokra-auto.

Toinen havainto on, että halutaan asumaan kaupunkiin eikä lähiöihin ja vain omakotitaloihin. Tällä voi myös olla yhteys autoilun suosioon. Yksi syy, miksi halutaan lähiöistä kaupunkiin voi olla, että halutaan eroon auton tarpeesta.

Autoilu ja erityisesti ruuhkautuminen pilaavat kuitenkin kaupunkiasumista. Eli autoista ei pääse eroon muuttamalla kaupunkiin, koska kaupungissa on muiden autoja. Vaikka ei itse käyttäisi eikä tarvitsisi autoa, auto haittaa kuitenkin liikkumista, esimerkiksi haittaamalla joukkoliikenteen toimivuutta. Mitä tehdä?

R.Silfverberg sanoi:
Autoliikennettä saadaan vähenettyä vain tekemällä ajo ruuhkaisessa keskustassa maksulliseksi jolloin rahoistaan nuukat ihmiset jättävät turhat huviajot keskustassa pois ja mahdollisilla asionti- tai työmatkoillaan pohtivat joukkoliikennevaihtoehtoja. Pelkkä liikennevalo-ohjaus ei riitä, sillä jos autoilu keskustassa on yhtä ilmaista kuin sen ulkopuolella niin sinne pyrkii vakiomäärä autoja joka tapauksessa, liikkuminen on vain hitaampi ja haitat suuremmat kaikille osapuolille, myös niille jotka asuvat kantakaupungissa.

Kaupungin ruuhkaan liittyy kaksi asiaa: paljonko autoja on kaduilla samanaikaisesti ja paljonko autoja kaduille voi tulla. Kaupunkiin ei voi tulla enempää autoja kuin siellä on pysäköintipaikkoja. Jos kaupunkiin tulee enemmän autoja, ne eivät voi kuin olla läpiajomatkalla.

Kaupunkiin saapuvien autojen määrää voi säätää onnistuneesti ja yksinkertaisesti liikennevaloilla rajoittamalla. Ilman tätä rajoitusta autojen määrään säätää katuverkon ruuhkautuminen. Periaatteessa kumpikin on yksi autoilun hinnan muoto: automatkaan menevä aika kasvaa jonottamiseen joko liikennevalojen tuolla puolen kaupungin ulkopuolella tai kaupungin kaduilla ruuhkautuneessa autoliikenteessä.

Auton käyttö kaupungissa ja erityisesti autolla kaupunkiin tulo maksaa selvää rahaa pysäköinnin kustannuksen muodossa. Ruukamaksu tai tietulli ovat pysäköintimaksuun verrattavissa oleva autoilun hinnan muoto. Ne nostavat rahassa maksettavaa hintaa, jonka seurauksena aikana ja autoilun laatuna koettava hinta ehkä laskee, jos ruuhkautuminen vähenee.

Autoilun rajoittaminen liikennevaloilla lienee poliittisesti helpoin ratkaisu, kun se on ollut käytössä Helsingissäkin jo 30 vuotta. Se on myös kaupungin asukkaiden kannalta luultavasti paras, koska se vähentää nimenomaan kaupungin autoilun määrää ja siten kaupungin asukkaille autoilusta aiheutuvaa haittaa.

Toisiksi helpointa lienee pysäköinnin hinnan korottaminen ja niin, että hinta koskee kaikkia pysäköintipaikkoja. Eli myös kiinteistöjen omia pysäköintitiloja. Nottinghamissa on rahoitettu raitiotietä ”parkkipaikkaverolla”. Sitä pidettiin parempana kuin tietullia, koska tietulli olisi koskenut myös kaupunkiin suuntautuvaa asiointia ja siten esim. liikkeiden mahdollisuuksia palvella autoilevia asiakkaita. Pysäköinnin hinnoittelu ei kuitenkaan vaikuta varmasti ruuhkautumiseen, koska sillä ei säädellä samalla kertaa kaupunkiin tulevaa automäärää.

Tietulli vaikuttaa myös kaupunkiin tulevaan asiointiin sekä läpiajoon. Vaikutus on siis laajempi kuin pysäköinnin velottamisella. Mutta tullikaan ei vaikuta ruuhkautumiseen, koska autoilijat voivat tulla samanaikaisesti. Poliittisesti tietulli näyttää olevan Suomessa ylivoimainen haaste.

Joukkoliikenteen palvelutasosta ja kilpailukyvystä autoilun kanssa ei meillä ole puhuttu keinona vähentää kaupungin ruuhkaa. Johtuuko tämä siitä, että palvelutaso on niin kaukana autoilusta ja palvelutasotavoitekin on sellainen, ettei joukkoliikenne ole millään lailla kilpailukykyinen autoilun kanssa? Vai onko asenne jo sellainen, ettei uskota joukkoliikenteen voivan koskaan ollakaan kilpailukykyinen autoiluun nähden? Ja jos näin on, mistä se johtuu? Eikö uskota joukkoliikenteeseen vai eikö uskota omiin kykyihin kehittää joukkoliikennettä?

Jos nykyään on ihmisiä, jotka eivät halua autoilla, eikö silloin olla väärässä siinä, ettei joukkoliikenne ole kilpailukykyistä?

Antero

R.Silfverberg · 3 Heinäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteen palvelutasosta ja kilpailukyvystä autoilun kanssa ei meillä ole puhuttu keinona vähentää kaupungin ruuhkaa. Johtuuko tämä siitä, että palvelutaso on niin kaukana autoilusta ja palvelutasotavoitekin on sellainen, ettei joukkoliikenne ole millään lailla kilpailukykyinen autoilun kanssa? Vai onko asenne jo sellainen, ettei uskota joukkoliikenteen voivan koskaan ollakaan kilpailukykyinen autoiluun nähden? Ja jos näin on, mistä se johtuu? Eikö uskota joukkoliikenteeseen vai eikö uskota omiin kykyihin kehittää joukkoliikennettä?

Jos nykyään on ihmisiä, jotka eivät halua autoilla, eikö silloin olla väärässä siinä, ettei joukkoliikenne ole kilpailukykyistä?

Joukkoliikenne on kilpailukykyistä vain sellaisille joilla on oikeat asenteet ja osaavat hyödyntää sitä.
Hyvin suuurelle osalle suomalaisita ja varsinkin Helsingin kehäteiden ulkopuolella asuvista taito hyödyntää on rajallinen tai sitä ei ole ollenkaan tai asenne on joukkoliikennekielteinen.

Autoilu taas on halvempaa kuin koskaan aikaisemmin.

Otetaan esimerkki: Joukkoliikennne on kalliiimpaa kuin autoilu sellaiselle joka matkustaa kertalipulla ja joka ei ole oikeutettu alennuksiin ja joka omistaa normaalin perheauton ja jolla ei ole vahinkohistoriaa ainakaan yli kymmeneltä vuodelta. Siksi myös autolla ajaminen esim Espoosta tai Vantaalta Helsingin keskustaan on halvempaa kuin joukkoliikenteellä kulkeminen jos ei ole matkakorttia johon on ladattu kautta. Ja varsinkin jos on useampi kyydissä niin autoilu on huomattavasti halvempaa kuin näiden kaikkien joukkoliikenneliput. Myös verotus suosii työmatkojen kulkemista autolla, jos asuu HSL-alueen ulkopuolella reilun 30 km matkan päässä työpaikaltaan tulee autolla kulkeminen töihin joka päivä halvemmmaksi kuin bussilla koska HSL-alueen ulkopuolelta kulkeville ei myydä kausilippuja, ja vaihto-oikeutta ei ole, joten verovähennysoikeus julkisten tariffin mukaan on niin iso että se kattaa kaikki auton muuttuvat kulut jos ajaa polttoainepihillä diesel-autolla.

Jos halutaan muutosta ja vähentää ruuhkia Helsingissä on joukkoliikenteen lippujen hintoja alennettava myös kertalipulla matkustavilta tai vaihtoehtoisesti korotettava autoilun hintaa esim tietullein tai muuttamalla verovähennysoikeuksia autolla kulkevilla tai määrättävä muulla tavoin ylimääräisiä autoveroja. Koska ruuhkat aiheuttavat ongelmia vain yhdellä kaupunkiseudulla koko Suomessa niin oikeudenmukaista olisi silloin jos ne maksut koskisivat vain siellä ajamista, eikö niin?

Pelkkä pysäköinnin hinnan korottaminen ei auta koska aina on ilmaisia paikkoja tarjolla joita ahneet autoilijat kyttäävät. Suomalainen on niin pihi että kiertää vaikka 10 kertaa samaa korttelia kunnes löytää ilmaisen paikan. (vrt ihmiset jotka juoksevat tarjousten perässä joissa myydään muoviämpäreitä eurolla). Monet liikkeetkin tarjoavat ilmaisen pysäköinnin jossain hallissa jos ostaa heidän tavaroitaan. Myös Helsingin keskustassa. Ja sitten ne jotka ovat läpikulkumatkalla: Jos olisi ruuhkamaksuja, he voivat aina kiertää Helsingin kehäteitä pitkin ja välttyä maksamasta. Eli kyllä nekin jotka oikaisevat keskustan läpi esim Itä-Helsingistä Espooseen ovat mukana aiheuttamassa ruuhkia, vaikka heidät pitäisi ohjata kiertoteille tai mieluiten julkisiin. Kohta poistuu se syy etteikö voisi julkisia käyttää kun ei ole suoraa yhteyttä

Mutta itse asiaan taas. Kausilippua joukkoliikenteeseen on turha omistaa jos esim käy harvakseltaan Helsingissä, jos tekee esim etätöitä ja tarvitsee tulla työpaikalle vain 1-2 kertaa viikossa. Silloin oman auton käyttö on halvempaa kuin joukkoliikenteen. Myös sellaisen jolla on autoetu työpaikan puolesta ei ole järkeä ostaa kausilippua joukkoliikenteeseen koska autosta joutuu maksamaan joka kuukausi sen verotusarvon edestä ajoi sillä tai ei. Ja sellaisia autoilijoita on Helsingin seudulla paljon.

HSL:n olisi kehitettävä sellainen lipputuote joka sopii etätyötä tekeville, esim sellaisen että lataa tietyn määrän matkustuspäiviä "varastoon" kortille mutta päättää itse milloin niitä päiviä käyttää. Se sopisi mainiosti etätyötä tekeville tai sellaisille jotka kesäisin kulkevat paljon polkupyörällä töihin mutta sadepäivien ja syksyn varalle haluaa pitää matkakortissa päiviä varastossa. Tai sellaisille joilla on vuorotyö että yö- tai myöhaiseen iltavuoron kohdalla julkisilla kulkemine ei ole mahdollista, mutta päivävuoroon tultaessa kyllä.

Kausilipulla joka päivä joukkoliikenteellä kulkevat tavallisesti pakkokäyttäjät eli opiskelijat ja pienipalkkaiset ja ajokortittomat jotka ajattelevat että säästävät kun eivät omista autoa, ja sellaiset joiden joukkoliikennematka normaalisti ei kestä kauemmin kuin autolla kestäisi tai aikaero on niin pieni että sen sietää, tai joukkoliikenematka on miellyttävämpi kuin autoruuhkassa istuminen. Näitä ovat pääasiassa Helsingin kantakaupungissa asuvat tai ne jotka pääsevät jostain lähiöstä suoralla metrolla, junalla tai pikabussilla sinne minne ovat menossa.

Kertaan nyt ne syyt miksi autolla halutaan kulkea mielummin kuin joukkoliikenteellä, myös vaikka on ruuhkaa:
- Joukkoliikenne on omille matkustustarpeille kalliimpaa kuin autoilu
- Joukkoliikentellä kulkeminen on huomattavasti hitaampaa, esim jos yhteys kulkee pidempää reittiä kuin auto ja joutuu vaihtamaan, ja vuoroväli harva ettei sovi omiin tarpeisiin
- Joukkoliikenne on epämukavempaa kuin autolla ajo etenkin jos ainoa tarjolla oleva kohtalaisen nopea yhteys on bussi joka on täpötäynnä ruuhka-aikaan tai kuljettaja ajaa nykivästi ja tie on täynnä kuoppia
- Lietsotaan joukkoliikennevastaisia asenteita jotka uppoavat kansaan kuin kuuma veitsi voihin tyyliin: "se syö vain veronmaksajien rahoja", "vain sosiaalipummit kulkee joukkoliikenteellä", "ei Helsingissä ole mitään ruuhkia oikeisiin suurkapunkeihin verrattuna, varsinkin jos bussit ja raitiovaunut saataisiin pois tukkimasta tietä", "miksi ei voida kehittää yksilöllistä joukkoliikennettä sensijaan että upotetaan miljardeja joihinkin hukkaputkiin keskelle metsää", jne.

Ville O. Turunen sanoi:
THE FUNDAMENTAL LAW OF ROAD CONGESTION: EVIDENCE FROM US CITIES; Gilles Duranton, Matthew A. Turner, 2009. Tuossa ollaan käyty tilastotiedot liikenteestä läpi 225 Yhdysvaltain metropolialueelta ja verrattu autoliikenteen ja päätieverkon suhdetta. Vaikka ruuhkaisuus on tarkasteluvälillä 1983 - 2003 lisääntynyt, tämä ei riippunut lainkaan tieverkon määrästä. Itse asiassa tutkimustuloksena saatiin aineiston tarkkuuden rajoissa yksi yhteen vastaavuus päätiekilometrien ja liikenteen määrän välillä: joka kaupunkiseudulla on oma vakiintunut ajan myötä muuttuva ruuhkautuneisuusaste. Lisäkaistakilometrien rakentaminen lisää autoilua suhteessa täsmälleen saman määrän ja ruuhkautuminen on vakio. Samoin kaistakilometrin vähentäminen vähentää autoliikennettä

Anteeksi vain että en ole mikään tiedemies mutta silti uskallan väittää etteivät amerikkalaiset tutkimukset sovellu ihan sellaisenaan meidän olosuhteisiin: Siellä kun joukkoliienteen osuus matkoista on todella pieni Suomeen tai ainakaan Helsinkiin verattuna, ja toisaalta autoilu siellä on vielä halvempaa kuin täällä. USA:ssa joukkoliikenteen pakkokäyttäjät ovat käytännössä vain ajokortittomat lapset ja vanhukset ja sairaat.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 3 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
j-lu sanoi:

Sitten on Mechelininkatua, Manskua, Sturenkatua, Hämeentietä, Mäkelänkatua ja Sörnäisten rantatietä ja Pohjoisrantaa, joissa liikennemäärät ovat ylisuuria ottaen huomioon, että kulkevat asuinalueiden läpi ja jotka siksi heikentävät merkittävästi asuinolosuhteita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nuo kadut ovat juuri sellaisia "kaupunkibulevardeja" joita toivotaan lisää. Erona moottoriteihin on siis se että autot ajavat vain hitaammin, ja niitä on enemmän yhtä aikaa.

Ja että ympärillä on kaupunkia, kuten Bulevardilla tai Mannerheimintien eteläpäässä. Enempää niitä autoja ei ole eikä voikaan olla, kun kadun kapasiteetti tulee vastaan. Liikennettä rajoitetaan liikennevaloin, ja jos katu on täydellisen tukossa, pidetään huoli, että uusia autoja ei enää pääse, vaan että jokainen risteys ja suojatie toimii sujuvasti jokaisella valokierrolla. Eihän siitä muuten mitään tule.

Kaupunkibulevardi on tietääkseni se, mihin pyritään, ei mikään moottoritien kevytversio, vaan sellainen, jonka varrella voisi kävellä tai pyöräillä ja käyttää paikallisia palveluita, eri alojen kauppoja sekä ravintoloita. Hämentie Teollisuuskadun eteläpuolella on kuitenkin hieman inhimillisempi ympäristö kuin Itä- tai Länsiväylä. Ja sellaisiksi nuo j-lu:nkin mainitsemat kadut tulisi saada.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:49 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Autoilu taas on halvempaa kuin koskaan aikaisemmin.

Vaan aika paljon saa tehdä, jotta siitä saisi joukkoliikennettä halvempaa.

Max · 4 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
HSL:n olisi kehitettävä sellainen lipputuote joka sopii etätyötä tekeville, esim sellaisen että lataa tietyn määrän matkustuspäiviä "varastoon" kortille mutta päättää itse milloin niitä päiviä käyttää. Se sopisi mainiosti etätyötä tekeville tai sellaisille jotka kesäisin kulkevat paljon polkupyörällä töihin mutta sadepäivien ja syksyn varalle haluaa pitää matkakortissa päiviä varastossa. Tai sellaisille joilla on vuorotyö että yö- tai myöhaiseen iltavuoron kohdalla julkisilla kulkemine ei ole mahdollista, mutta päivävuoroon tultaessa kyllä.

Tämä olisi loistava idea. Itse kuljen normaalisti töihin kävellen tai pyörällä. Jos menen bussilla, niin mukana on poikani, jolla on Oikeus saattajaan -kortti, joten silloinkaan en maksa. Kuitenkin kohtalaisen toistuvasti on päiviä, jolloin käytän joukkoliikennettä useampaan kertaan maksavana asiakkaana ja tuommoinen "sarjavuorokausilippu" olisi todella kätevä, riippuen tietenkin sen hinnasta.

Antero Alku · 4 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikennne on kalliiimpaa kuin autoilu sellaiselle joka matkustaa kertalipulla ja joka ei ole oikeutettu alennuksiin ja joka omistaa normaalin perheauton ja jolla ei ole vahinkohistoriaa ainakaan yli kymmeneltä vuodelta...

Kopioitko Autoliiton tai Moottori-lehden propagandaa?

Kirjoitat esimerkiksi, että satunnaisesti kulkevalle auto on paljon halvempi, koska ei kannata ostaa kuukausilippua. Mutta kannattaa maksaa vakuutuksia autosta, jota ei käytä? Vakuutus on suunnilleen saman hintainen kuin kuukausilippu.

Tätä ”autoilu maksaa vain bensan hinnan” on kyllä kuultu vuosikymmenet, mutta miksi valtion verottomiksi kilometrikorvauksiksi hyväksytään ja on autoalan kanssa yhdessä sovittu kilometrikorvaus, joka on moninkertainen bensan hintaan nähden?

Suomessa on kyllä vanha autokanta ja kikkailemalla poliisin, katsastusmiehen ja liikenneturvallisuuden kanssa voi ostella tonnin autoja, joita pystyy käyttämään runsaan vuoden korjaamatta mitään. Mutta on se tonnikin maksettava – bensan ja vakuutusten lisäksi.

On totta, että moni perustelee autoiluaan vakuuttamalla muille ja itselleen, että autoilu on muka halvempaa kuin joukkoliikenne. Siitä huolimatta, että on myös sellaisia ihmisiä, jotka ajavat taksilla ja vakuuttavat, että se on halvempaa kuin autoilu. Mielikuvat eivät vain ole totta, ja monen autoilijan mielestä auton käyttö on peräti ilmaista, sillä sehän maksaa vain silloin kun pitää käydä tankkaamassa.

R.Silfverberg sanoi:
HSL:n olisi kehitettävä sellainen lipputuote joka sopii etätyötä tekeville, esim sellaisen että lataa tietyn määrän matkustuspäiviä "varastoon" kortille mutta päättää itse milloin niitä päiviä käyttää.

Tai lontoolaiseen tapaan lippu, joka muuttuu kausilipuksi, kun olet maksanut kyllin monta kertamaksua tietyn ajan sisällä. Tällaisten lipputuotteiden tarjoaminen on juuri sitä joukoliikennepalvelun kehittämistä, jota kaipasin.

Mutta ei autolla siksi ajeta, että se on halvempaa kuin joukkoliikenne, vaan siksi, että auto tarjoaa paremman palvelun. Ja se johtuu osaltaan yhdyskuntasuunnittelusta (tai suunnittelemattomuudesta), osaltaan huonosta joukkoliikenteestä. Onhan se aivan selvä, että kun joukkoliikenne ylittää matka-ajassa sen, mihin ihmisellä on päivässä aikaa, ja auto alittaa taas sen selvästi, niin viime kädessä ei ole kyse edes siitä, onko autoiluun oikeastaan varaa. On vain oltava, tai sitten jää työssä käymättä.

Antero

R.Silfverberg · 4 Heinäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Kopioitko Autoliiton tai Moottori-lehden propagandaa?

Moottori-lehti on Autoliiton jäsenlehti, mutta se on aika maltillinen Tuulilasiin tai automaahantuojien omiin mainoslehtiin verrattuna.

Antero Alku sanoi:
Kirjoitat esimerkiksi, että satunnaisesti kulkevalle auto on paljon halvempi, koska ei kannata ostaa kuukausilippua. Mutta kannattaa maksaa vakuutuksia autosta, jota ei käytä? Vakuutus on suunnilleen saman hintainen kuin kuukausilippu.

Mun autoni vakuutus (kaskoineen) on 600 €/vuodessa, ja se on ihan normaali hinta pienestä perheautosta joka ei ole mikään romu, ja jos on täydet bonukset. Kuukausiliput tekevät yli 1000 € vuodessa (seutulippu). Kaupunkilaisihmisilläkin on elämää oman kotikaupunkinsa ulkopuolella ja siksi tarvitaan auto. Kesämökille ja sukulaisiin maalle ym ei pääse ilman autoa ja vaikka se auto seisoo monta päivää pihalla niin silti on helpompaa ajaa sillä kuin aina tilata taksi jos haluaa mennä paikkaan jonne ei julkisilla pääse.

Mulle tulisi yhtä halvaksi kulkea kaikki ne makat töihin jotka nyt teen julkisilla, autollani. Se on ihan ideologisista syistä kun kuljen julkisilla, ja siksi että voin tehdä sen matkan junalla eikä tarvitse kulkea bussilla.

Antero Alku sanoi:
Tätä ”autoilu maksaa vain bensan hinnan” on kyllä kuultu vuosikymmenet, mutta miksi valtion verottomiksi kilometrikorvauksiksi hyväksytään ja on autoalan kanssa yhdessä sovittu kilometrikorvaus, joka on moninkertainen bensan hintaan nähden?

Työmarkkinapoliittisista syistä. Km-korvaukset ovat jäänne ajalta jolloin autot ja niiden ylläpito todella maksoivat paljon enemmän nykyhintoihin verrattuna. Km-korvauksia yritettiin pienentää pari vuotta sitten säätämällä km-katto jonka jälkeen veroton osuus olisi tippunut, mutta autopuolue ja yrittäjäjärjestöt pistivät hanttiin ja muutosta ei toteutettu. Toinen juttu on, että maaseudulla autoilu todella maksaa enemmän kuin kaupungeissa. Korjaamoverkosto on harvempi ja kilpailua vähemmän, polttoainekin kalliimpaa ja tiet sorateitä jotka kuluttavat autoja enemmän. Lisäksi paljon ajavalle vaara joutua kolariin on isompi kuin kaupungissa asuvalle sunnuntaiautoilijalle.

Antero Alku sanoi:
On totta, että moni perustelee autoiluaan vakuuttamalla muille ja itselleen, että autoilu on muka halvempaa kuin joukkoliikenne. Siitä huolimatta, että on myös sellaisia ihmisiä, jotka ajavat taksilla ja vakuuttavat, että se on halvempaa kuin autoilu. Mielikuvat eivät vain ole totta, ja monen autoilijan mielestä auton käyttö on peräti ilmaista, sillä sehän maksaa vain silloin kun pitää käydä tankkaamassa.

Mä lasken muuttuviksi kuluiksi bensan sekä renkaiden kuluminen ja huoltotoimenpiteet jotka ovat kilometrimäärään sidottuja. Kiinteisiin lasken vakuutukset, ajoneuvoverot, katsastusmaksut sekä ne huoltotoimenpiteet ovat aikaan sidottu kuten jarrunesteen ja vaihteistoöljyn vaihto. Suurin kiinteä menoerä autoilussa on yllättäen arvon aleneminen. Siksi kannattaa ostaa n 5-vuotiaita autoja ja ajaa n 5 vuotta eli juuri sen ikäisillä autoilla joissa ei ole suurta korjaustarvetta, mutta joilla arvo jotenkin säilyy.

Antero Alku sanoi:
Mutta ei autolla siksi ajeta, että se on halvempaa kuin joukkoliikenne, vaan siksi, että auto tarjoaa paremman palvelun. Ja se johtuu osaltaan yhdyskuntasuunnittelusta (tai suunnittelemattomuudesta), osaltaan huonosta joukkoliikenteestä. Onhan se aivan selvä, että kun joukkoliikenne ylittää matka-ajassa sen, mihin ihmisellä on päivässä aikaa, ja auto alittaa taas sen selvästi, niin viime kädessä ei ole kyse edes siitä, onko autoiluun oikeastaan varaa. On vain oltava, tai sitten jää työssä käymättä.

Kyllä ihmiset pystyvät käymään töissä vaikka matkaan menisi pari tuntia sivu, esim sellaiset jotka tulevat Tampereelta Helsinkiin töihin. Mutta sellaisen matkan he tekevät mieluiten junalla jossa saa nukkua tai lukea kuin autolla. Se on tietysti oma valinta jos haluaa asua Tampereella ja käydä Helsingissä töissä. On myös ihmisiä joilla on sellaine työ että he viettävät suuren osan työpäivästään autossa.

Se on myös oma valinta haluaako asua lapsiperheystävällisessä pientaloalueessa vai isossa kerrostalolähiössä vai kaupungin keskustassa. Hyviä julkisia yhteyksiä on usein vain keskustassa ja kerrostaloalueilla, mutta joitakin pientalovaltaisiakin alueita löytyy pk-seudulla joista pääsee junalla tai metrolla kohtuullisen kävelymatkan päästä. Sellaisia toivoisi vain olevan enemmän.

t. Rainer

hylje · 4 Heinäkuu 2014

Pientaloalueen lapsiperheystävällisyys on kyseenalainen jos vanhemmat joutuvat kuitenkin leikkimään autonkuljettajaa lapsilleen. Lapselle sekä vanhemmille ystävällisin alue on se, jossa lapsi kykenee ja jossa häntä kannustetaan toimimaan itsenäisesti. Kotipihan ulkopuolellakin.

Nakkiputka · 4 Heinäkuu 2014

hylje sanoi:
Pientaloalueen lapsiperheystävällisyys on kyseenalainen jos vanhemmat joutuvat kuitenkin leikkimään autonkuljettajaa lapsilleen. Lapselle sekä vanhemmille ystävällisin alue on se, jossa lapsi kykenee ja jossa häntä kannustetaan toimimaan itsenäisesti. Kotipihan ulkopuolellakin.

Omana kokemuksenani lapsuudestani, sain noin 10 vuotiaana mennä ja tulla itsenäisesti sovittuihin menoihin. Kuinka monessa perheessä 10-vuotias lapsi kulkee esim. itsenäisesti espoolaiselta pientaloalueelta Alppilaan tai Oulunkylään raskaahkoa varustekassia kantaen niin, että vanhempien ei tarvitse edes ensimmäisellä kerralla mukana? Ongemallisin aika taitaa olla noin 6-10 vuotiaat lapset, jolloin lapsi rupeaa harrastamaan jotain jalkapallosta ratsastukseen ja lasta joudutaan kuskaamaan "ympäri kylää", kun lapsi ei vielä pysty eikä häntä uskalla päästää liikkumaan itsenäisesti?

Pientaloalueella yksi ongelma on muuten se, että esim. kirjastoon saattaa olla useampi kilometri matkaa. Samoin uimahalliin tai isompaan kauppaan.

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Mun autoni vakuutus (kaskoineen) on 600 €/vuodessa, ja se on ihan normaali hinta pienestä perheautosta joka ei ole mikään romu, ja jos on täydet bonukset. Kuukausiliput tekevät yli 1000 € vuodessa (seutulippu). ... Kaupunkilaisihmisilläkin on elämää oman kotikaupunkinsa ulkopuolella ja siksi tarvitaan auto. Kesämökille ja sukulaisiin maalle ym ei pääse ilman autoa ja vaikka se auto seisoo monta päivää pihalla niin silti on helpompaa ajaa sillä kuin aina tilata taksi jos haluaa mennä paikkaan jonne ei julkisilla pääse. ... Mulle tulisi yhtä halvaksi kulkea kaikki ne makat töihin jotka nyt teen julkisilla, autollani. Se on ihan ideologisista syistä kun kuljen julkisilla, ja siksi että voin tehdä sen matkan junalla eikä tarvitse kulkea bussilla.

Eli juuri kuten kirjoitin. Oman kuntasi kuukausilipulla pääset sentään rajattomasti matkustamaan oman kunnan alueella, mutta samanhintaisella auton vakuutuksella et pääse vielä mihinkään. Kun lasketaan edes vähän välttämättömiä autosta aiheutuvia muita kuluja, ylitetään HSL:n seutulipunkin hinta. Siitä huolimatta sinäkin käyttäisit autoa, jos sinulla ei olisi idelogista syytäsi kulkea joukkoliikenteellä.

Se ideologinen syy puuttuu muilta kansalaisilta, ja he käyttävät autoa, vaikka se ei ole halvempi kuin joukkoliikenne, kuten ei sinullekaan. Mutta perustellakseen auton käyttöä he selittävät itselleen ja muille, että he ovat muka taloudellisesti rationaaleja. Eli autoilevat kun se on muka halvempaa.

Oikeasti ihmiset eivät ole taloudellisesti rationaaleja, vaan mukauuden suhteen rationaaleja. Eli autoa käytetään paremman palvelutason vuoksi, ei siksi, että se olisi joukkoliikennettä halvempaa. Mukavuudesta ollaan valmiit maksamaan. Ja kun olosuhteet ovat sellaiset, että useimmat kokevat auton mukavammaksi kuin joukkoliikenteen, niin tässä ollaan.

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä ihmiset pystyvät käymään töissä vaikka matkaan menisi pari tuntia sivu, esim sellaiset jotka tulevat Tampereelta Helsinkiin töihin. Mutta sellaisen matkan he tekevät mieluiten junalla jossa saa nukkua tai lukea kuin autolla. Se on tietysti oma valinta jos haluaa asua Tampereella ja käydä Helsingissä töissä.

Se, että joku tekee jotain, ei tarkoita, että enemmistö tekee. Pendelöinti esim. Tampereelta tai muualta noin 2,5 tunnin päästä Helsingistä on sen verran merkittävää, että se on syytä ottaa huomioon liikennesuunnittelussa. Mutta tiheimmillään 2 junallista tunnissa eli enimmillään noin 500 henkilö/tunti on täysin marginaalista verrattuna kaikkiaan muistaakseni noin sataan tuhanteen päivittäin Helsinkiin saapuvaan.

Merkittävää on, että työmatkailuun käytetään seudulla keskimäärin noin 40 minuuttia suuntaan. Ne, joiden joukkoliikenteen palvelu pystyy tähän matka-aikaan, käyttävät joukkoliikennettä. Ne, joiden joukkoliikennepalvelu ei pysty tähän, valitsevat mieluummin auton, jos toisessa päässä on parkkipaikka.

Antero

petteri · 5 Heinäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Merkittävää on, että työmatkailuun käytetään seudulla keskimäärin noin 40 minuuttia suuntaan. Ne, joiden joukkoliikenteen palvelu pystyy tähän matka-aikaan, käyttävät joukkoliikennettä. Ne, joiden joukkoliikennepalvelu ei pysty tähän, valitsevat mieluummin auton, jos toisessa päässä on parkkipaikka.

Tuo hyvä oivallus. Esimerkiksi atka-aika korkeintaan 40 minuuttia, kävely yhteensä molemmissa päissä alle 2 kilometria, mielellään korkeintaan 1 vaihto voisi minusta antaa aika hyvän kuvan kohtuullisen houkuttelevan joukkoliikenteen alueesta. Vaikka toki tuo pitää suhteuttaa myös automatkan matka-aikaan ja vaivallisuuteen. Jos automatka kestää viisi minuuttia, 40 minuutin joukkoliikenneyhteys ei ole kovin houkutteleva.