Eri kaupunkiseutujen linja-autokaluston määrä ja tarve ruuhka-aikoina

Kiinnostus tosiaan heräsi otsikon mukaiseen aiheeseen: kuinka paljon eri kaupunkiseuduilla on ruuhka-aikoina linja-autoja liikenteessä? Tähän olisi syytä laskea vain selvästi joukkoliikenneviranomaisen tilaama liikenne. Ei siis ELY-keskuksen tilaamaa liikennettä. Harmaaksi alueeksi lasketaan sellainen liikenne, joka on periaatteessa markkinaehtoista liikennettä, mutta seudun viranomaisen liput käyvät.

Tähän ketjuun voisi sitten luetteloida näitä.

Laskeskelin, että Nysse-alueella olisi huippuliikenteen aikana noin 290 yksikköä samanaikaisesti liikenteessä, mukaan lukien ratikat. Aivan tarkkaa lukemaa en pysty sanomaan, mutta tuollaiseen lukemaan se asettuu.

^
https://www.pasikuparinen.fi/businfo#/ näyttää klo 17.00 264 kpl ajoneuvoja. Ottaen huomioon, että ehkä noin 10% on saapunut päätteelle muttei vielä rekisteröitynyt seuraavalle lähdölle, 290 on varmasti tosi lähellä.

Hämeenlinnan joukkoliikenteessä on tänä talvikautena (2024-25) ajossa 48 linja-autoa + palveluliikenteen pikkubussit. Autot jakautuvat seuraavasti: kaupunkiliikenteen linjoilla 1-17 autoja on 22 kpl ja lähiliikenteessä kolminumeroisilla linjoilla 26 kpl. Jakautuminen liikennöitsijen suhteen menee näin; Vekka Group 24 ajoneuvoa, Pekolan Liikenne 20 ajoneuvoa ja Länsilinjat 4 ajoneuvoa.

Tampereen seudun joukkoliikennelautakunnan pöytäkirjassa on mielenkiintoisia tilastoja arjen matkustajamäärien kehittymisestä 2016-2024.




Vuonna 2016 aamu- ja iltapäiväruuhkan matkustajapiikit olivat yhtä korkeat ja iltapäivän piikki hieman leveämpi kuten perinteisesti on ollut. 2024 muutosta on kuitenkin tapahtunut siten, että matkustajamäärä on noussut kaikkina muina aikoina paitsi aamuruuhkassa, jossa se on pysynyt ennallaan. Tähän vaikuttaa varmaankin A) etätyön yleistyminen B) työttömyyden kasvu. Ja silloin keskipäivällä kulkee aiempaa enemmän kai niitä työttömiä sitten.

Aiempi tyypillinen aikataulurakenne on ollut kaksihuippuinen, tyypillisesti linjan 29 aikataulun kaltainen. Tällainen aikataulurakenne vastaa hyvin vuoden 2016 matkustajamääräjakaumaa. Nyt sitten herää se kysymys, että pitäisikö aamuruuhkan vuoroväliä harventaa, ja kohdentaa enemmän iltapäivään. Jatkossa aamuruuhkassa voisi olla sama vuoroväli kuin nyt keskipäivällä ja koko päivän olisi sama vuoroväli paitsi sitten iltapäiväruuhkassa mahdollisesti hieman tiheämpi. Tämä siis olettaen, että vuoromäärä halutaan mitoittaa siten, että täyttöaste on suunnilleen vakio pois lukien hiljaisemmat ajat jolloin vuoroväli on jokin minimi esim. puoli tuntia.

Jufo sanoi:

matkustajamäärä on noussut kaikkina muina aikoina paitsi aamuruuhkassa, jossa se on pysynyt ennallaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lisäisin tähän, että klo 7-8 asti matkustajamäärät ovat pysyneet ennallaan, mutta myöhäisessä ruuhkassa on selvää kasvua (klo 8-9). Korkeampi kuormitus löytyy vain klo 7-8 ja 14-17. Aamun matkustajamäärät eivät ole siis pysyneet ennallaan, mutta aamun huippukuormitus on.

Tässä datassa olisi myös kiinnostava nähdä erottelu ruuhkasuunnan ja ruuhkan vastaisen suunnan välillä. Arvelisin nimittäin, että iltapäiväruuhkassa on merkittävästi enemmän matkustusta ruuhkasuunnan vastaisesti, jolloin ruuhkasuunnan huippukuormassa ei välttämättä ole juurikaan eroa aamun ja iltapäivän välillä.

ettäjaa sanoi:

Tässä datassa olisi myös kiinnostava nähdä erottelu ruuhkasuunnan ja ruuhkan vastaisen suunnan välillä. Arvelisin nimittäin, että iltapäiväruuhkassa on merkittävästi enemmän matkustusta ruuhkasuunnan vastaisesti, jolloin ruuhkasuunnan huippukuormassa ei välttämättä ole juurikaan eroa aamun ja iltapäivän välillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, en muistanut tätä yksityiskohtaa. Aamulla ruuhkan vastaisesti lähiöihin on hyvin vähän matkustusta, ainakin Tampereella. Ruuhkan vastaisia matkustuskohteitakin toki on, kuten linjalla 8 Mediapolis. Voi tosiaan olla, että kuormitusasteet ovat suunnilleen samansuuruisia nykyisellä tarjonnalla.