Joukkoliikennehistorian aukkoja - tutkimusta?

Helsingin johdinautoihin liittyvässä keskustelussa tuli esille yksi joukkoliikenteen historiaan liittyvä "tyhjä kohta" eli Helsingin johdinautojen lakkauttamishistoria.

Mielessäni on ollut muutamia muitakin keskeisiä tutkimusaiheita, joihin olisi mukava saada valotusta. Alla aihelistaa sellaisista aiheista, jotka itselleni ovat arvoituksia, ja joihin en kaikkiin varmasti ehdi perehtyä.

Rohkaisisinkin kaikkia aiheesta kiinnostuneita selvittelemään asioita ja tekemään asioista tutkimusta. Arkistot ovat kovin mielenkiintoisia ja niihin perehtymällä löytyy aivan uusia asioita. Viralliset historiikit eivät useinkaan ole kattavia ja ne on kirjoitettu aikansa näkökulmasta. Esimerkiksi 1970-80-luvuilla johdinautojen tai raitioteiden kehittämishankkeet olivat mielenkiinnottomia ja niitä ei käsitelty asianmukaisesti historiikeissa - nyt kiinnostus on toinen.

Jos itse opiskelette historia-aloja tai yhteiskuntatieteitä, voisi hyvinkin saada aiheesta tehtyä opinnäytetyön. Samoin historianopiskelijat ovat usein hyviä aiheita vailla, kannattaa yllyttää tutkimaan eri asioita.

Tietynlaisena rohkaisuna asiaan suosittelen Hanna Sirkiän pro gradu - työtä "Hyvästi ny sitt raitsikat - Turun raitiovaunuliikenteen lakkatua 1961-1972" (2003) ja Tomas Ekmanin väitöskirjaa "Spår i vägen - Politik, teknikval och spårvägstrafik i Stockholm 1920 - 2002"
http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/Ekman.htm
Niissä tutkijat ovat pystyneet osoittamaan, miten kyseenalaisella pohjalla päätökset Turun ja Tukholman raitioteiden lakkautuksesta tehtiin ja Ekmanin tapauksessa myös miten muuttuvat arvostukset johtivat raitioteiden uudelleenrakentamiseen. Tällaisella tutkimuksella on suoraan sovellettavaa arvoa mm. jos harkitaan uutta raideliikennettä Turkuun tai Tukholmaan.

Jos joku lähtee tekemään laajempaa tutkimustyötä, annan mielelläni tutkimusvinkkejä, lähdevinkkejä sekä vinkkejä siitä, mistä voisi kenties jopa saada hankkeelle rahoitusta (lähinnä tiedän apurahoittajista).

Eri aiheita jotka ovat kiinnostavia mutta selvittämättömiä. Jos teillä on tietoa eri kysymyksistä, kirjoittakaa joko ketjun jatkoksi tai käynnistäkää uusi viestiketju sopivaan kohtaan.

Koko Suomi:

- Suomen paikallisjunaliikenteen alasajo 1964 - 1975. Oliko paikallisjunaliikenne kannattamatonta vai syntipukki VR:n tappioille? Oliko paikallisjunaliikenteen alasajo autoistumisen seuraus vai keino kiihdyttää ja pakottaa autoistumista. Taustaa löytyy Mikko Alameren artikkelista "VR:n paikallisliikenteen kehitys ja taantuminen" kirjassa Rautatie on mahdollisuus.

Turku:

- Pentti O. Savolaisen pikaraitiotiesuunnitelmat 1950-1961. Turussa suunniteltiin pikaraitiotietä Satakunnantietä Raisioon ja nykyaikaisia linjan laajennuksia Nummenmäeltä Kuralaan ja Uudenmaantietä Vasaramäkeen. Myös muita laajennusideoita oli. Mitkä tekijät johtivat siihen, että suunnitelmat hylättiin. Millaisia suunnitelmat olivat? Mihin suunnitelmien toteuttaminen olisi johtanut?
- Turun johdinautosuunnitelma. Turun liikennelaitoksen piirustusarkistossa on pari luonnosta johdinautoverkostosta 1940-luvulta. Mitä suunnitelmien takana oli ja kuinka vakavissaan suunnitelmat oli tehty? Miksi johdinautosuunnitelmasta luovuttiin?

Tampere:

- Tampereen raitiotiesuunnitelmien historia. Tampereelle on suunniteltu raitiotietä, pikaraitiotietä ja metroa useaan otteeseen 1920-luvulta alkaen. Hervannassa on jopa metroasema Reima Pietilän suunnitteleman liikekeskuksen toisessa kerroksessa. Millaisia suunnitelmat olivat ja mihin eri suunnitelmat kariutuivat?
- Tampereen johdinautoverkoston lakkauttaminen ja modernisointi sen vaihtoehtona. Tampereen johdinautoliikenne lakkautettiin 1976. Ennen lakkautusta oltiin kuitenkin myös modernisoitu linjaverkkoa mm. Pyynikintori - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Sammonkatu - runkolinjalla. Tietääkseni on myös harkittu johdinautojen laajentamista mm. Hervantaan. Millaisia suunnitelmat olivat? Miksi johdinautot lakkautettiin?

Helsinki:

- Helsingin johdinautojen lakkautuksen ja viimeisten modernisointihankkeiden historia. Miksi osaksi jo päätetystä laajemmasta johdinautoverkostosta luovuttuiin? Miksi johdinautoliikenne lakkautettiin.
- Helsingin 1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat ja Reino Castrenin metrosuunnitelmat. Millaisia linjastoja suunniteltiin? Mitä suunnitelmista toteutettiin (tiedon mukaan ainakin Kaivokadun ja Munkkivuoren metroasemat).

Mikko Laaksonen sanoi:

- Helsingin johdinautojen lakkautuksen ja viimeisten modernisointihankkeiden historia. Miksi osaksi jo päätetystä laajemmasta johdinautoverkostosta luovuttuiin? Miksi johdinautoliikenne lakkautettiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä historiaa pähkinänkuoressa

Hesan ainoalla johdinautolinjalla tuli 1970-luvulla vastaan kaluston ikääntyminen. HKL oli sillä kannalla, että ainoa johdinautolinja on helpointa lopettaa ja korvata dieselbusseilla. Perusteluna eivät olleet kustannukset, jotka HKL laski samoiksi kuin dieselbusseilla. Kyse oli periaatteesta. Raitioliikenteen välittömät lopettamisajatukset oli vuoskymmenen alussa haudattu ainakin virallisesti, ja HKL oli sitä mieltä, ettei raitiovaunujen rinnalla tarivita johdinautoja.

Poliitikot olivat kuitenkin johdinautojen kannalla, ja evästivät HKL:n selvittämään uuden kaluston mahdollisuuksia. Valtuusto päätti vuoden 1973 talousarvioon määrärahan uusien johdinautojen hankkimiseksi. Ponsissa edellytettiin johdinautoliikenteen jatkamista keskeytyksettä. HKL:n lautakunta (nykyään joukkoliikennelautakunta) halusi johdinautoliikenteen laajentamista linjoille 17, 18 ja 55, jota varten tulee hankkia 70 uutta johdinautoa vuoteen 1977 mennessä. HKL oli jo ilmoittanut lopettavansa johdinautoliikenteen vuonna 1975.

Aikana, jolloin suomalainen Strömberg toimitti länsimaisille johdinautovalmistajille elektronisia tehonsäätölaiteita, vuokrasi HKL koeajoon 3 neuvostoliittolaista johdinautoa, jotka eivät tekniikaltaan juuri eronneet romuksi tuomituista pääosin 1951-53 valmistetuista kotimaisista johdinautoista. (Johdinautojen käyttöikä Helsingissä oli siis keskimäärin 23 vuotta.)

3 kpl Ziu-merkkistä johdinautoa oli koekäytössä vuonna 1973. Kuljettajien kommentit olivat tyrmääviä. Viesti poliitikoille oli, ettei ole mahdollista hankkia uusia johdinautoja. Johdinautojen hankintaan osoitetut rahat HKL käytti dieselbussien hankintaan, ja johdinautoliikenne loppui 1975. Ei voi välttyä ajatukselta, että HKL:n virkamiehillä ei ollut tarkoituskaan toteuttaa lautakuntansa ja valtuuston päätöksiä, vaan pyrkimys osoittaa, ettei päätöksiä edes voi toteuttaa.

Poliitikot eivät kuitenkaan antaneet periksi. Kun tiedettiin, että Suomessa tehtiin maailman parhaita johdinautojen säätölaitteita ja HKL oli hankkinut runsaasti suomalaisia dieselbusseja, yritettiin vielä kotimaisin eväin. 1979 valmistui SWS-johdinauto, jossa oli Sisun alusta, Wiiman kori ja Strömbergin sähkölaitteet. Lisäksi siinä oli Deuz-dieselmoottori, koska HKL edellytti, että johdinautojen varikkona tulee olla Ruskeasuo, mutta sinne ei rakenneta ajojohtoja.

SWS ajoi yksin jo 4 vuotta keskeytyksissä ollutta johdinautoliikennettä vuoteen 1985. Kokemuksen perusteella hybridijohdinauton käyttökustannuksien laskettiin olevan 10 % suuremmat kuin dieselautolla. Vain yhden jäsenen vastustuksella lautakunta päätti lokakuussa 1985 ainoan johdinauton poistamisesta liikenteestä ja ajojohtojen pikaisesta purkamisesta. Päätöksen vahvisti lopullisesti kaupunginhallitus.

Tapahtuneen perusteella voi arvata, että HKL ei missään vaiheessa ollut halukas jatkamaan saati laajentamaan johdinautoliikennettä. HKL:n tavoite oli typistää joukkoliikenne metroon ja sitä palvelevaan liityntäbussiliikenteeseen. Tämän strategian kanssa HKL joutui taistelemaan luottamusmiespäättäjiä vastaan, ja joutui antamaan periksi raitioliikenteen lopettamispäätöksessä sekä johdinautoliikenteen täydellisessä lopettamisessa jo vuonna 1975.

On huomattava, että raitioliikenteenkin kohdalla kyse oli viivytystaistelusta. Vaikka 1969 päätettiin pyytää tarjouksia uusista raitiovaunuista, tarkoitus oli jatkaa raitioliikennettä vain vuoteen 2000. HKL olisi halunnut korvata raitiovaunut busseilla heti, mutta ei pystynyt osoittamaan sitä mahdolliseksi. Useiden raitiolinjojen matkustajamäärä oli liian suuri bussiliikenteeseen, ja raitiovaunut laskettiin jo 1960-luvulla busseja taloudellisemmiksi.

Kun johdinautojen kohtalosta taisteltiin vuosikymmen myöhemmin, asenteet raitioliikennettä kohtaan olivat jo muuttuneet. Raitioliikenteen laajentaminen Katajanokan itäosaan 1980 konkretisoi raitioliikenteen pysyvyyden. HKL oli joutunut lopullisesti luopumaan halustaan lopettaa johdinautoen lisäksi myös raitioliikenne.

Antero

Lähteet:
Hevosomnibusseista metroon, 100 vuotta joukkoliikennettä Helsingissä
Suomen Raitiotieseuran WWW-sivut www.raitio.org