Olisi muutenkin kiinnostavaa keskustella junaliikenteen konsepteista Suomessa, joten päätin avata sille kokonaan oman ketjun.
Suomessa on tällä hetkellä junaliikenteessä kaksi konseptia, kaukoliikenne ja lähiliikenne.
Kaukoliikennettä liikennöidään kaupallisin nimikkein IC, Pendolino, Pendolino Plus ja yöpikajuna (PYO). Lähiliikennettä liikennöidään kaupallisin nimikkein lähijuna (kirjaintunnus A–Z) ja taajamajuna (H + junan numero, H tulee aiemmasta nimikkeestä henkilöjuna).
Kaukoliikenteen junissa ostetaan lippu tietylle vuorolle ja hinnoittelu on dynaamista. Lähiliikenteen junissa hinnoittelu perustuu vyöhykkeisiin, hinta on sama jokaisella vuorolla ja lippu ei ole tarpeen ostaa tiettyyn junavuoroon.
Taajamajunat kuuluvat VR:n omassa luokittelussa kaukoliikenteen alle, koska niihin ostetaan lippu tietylle vuorolle ja hinnoittelu on dynaamista, mutta käytännössä kyseessä on sama konsepti kuin lähijunissa.
Kaukoliikenteen junissa on lähtökohtaisesti
- pistorasiat jokaisella paikalla,
- pöytä kannettavalle tai ruoalle,
- mukavat penkit 2+2,
- penkit pääasiassa yhteen suuntaan,
- melua vähentävä osastointi
- kaksi yksilehtistä ovea kussakin vaunussa,
- ravintolavaunu,
- konduktööri,
- hiljainen ykkösluokka ("Ekstra Rauhallinen") ja
- IC-junissa myös leikkipaikka ja
- IC-junissa ja Pendolino Plus -junissa tavallinen ykkösluokka ("Ekstra Rento" tai "Ekstra Plus").
Lähijunissa on lähtökohtaisesti
- kovat penkit 2+3,
- ei pistokkeita tai pöytiä,
- vastakkaiset penkit,
- vähemmän tai ei ollenkaan melua vähentävää osastointia,
- ei ravintolavaunua,
- ei konduktööriä ja
- leveämmät oviaukot ja eteiset.
Osaan näistä on poikkeuksia, esimerkiksi Eil-junissa Iisalmen ja Ylivieskan välillä on konduktööri teknisistä syistä, koska Eil-vaunujen ovia ei pysty sulkemaan veturista, ja Sm5-optiosarjassa ja Sm7-junissa on enemmän pistorasioita, mutta lähtökohtaisesti siis näin.
Mitä mieltä olette, onko nykyinen jako kahteen konseptiin hyvä, ja voisiko sitä jotenkin kehittää?
Itse pohdin, että lähijunakonseptilla yritetään nykyisin hoitaa liian erilaisia liikennetehtäviä. Esimerkiksi Tampere–Haapamäki–Keuruu–Jyväskylä (2 h 32 min) on liian erilainen linjoja kuin suunnilleen kilometrin välein pysähtyvä Helsinki–Leppävaara 16 min.
Pitkillä lähijunareiteillä kannattaisi minusta käyttää kalustoa, jonka mukavuustaso vastaa nykyistä kaukojunaliikennettä. Sähkövetoiset pitkät lähijunalinjat kuten Helsinki–Karjaa–Hanko kannattaisi minusta käytännössä ajaa mieluummin IC-junilla, joiden mukavuustaso on parempi ja jotka myös muun muassa mahdollistavat matkan aikaisen työnteon paremmin. Lähijunalinjojen reiteillä ei kannata kuitenkaan olla ravintolavaunua, vaan niissä voisi olla tarjolla pelkkä automaatti, josta saa ainakin vettä. Ravintolavaunu on kuitenkin sen verran iso investointi sekä itse vaunun, vaunun kuluttaman sähkön, henkilökuntakustannusten että muiden kustannusten puolesta.
Jos pitkillä sähkövetoisilla lähijunalinjoilla olisi konduktööri, peruskokoonpano niillä voisi olla sähköveturi + hiljaisen ykkösluokan sisältävä IC-vaunu + leikkipaikan sisältävä IC-vaunu + lemmikkiosaston sisältävä IC-ohjausvaunu. Jos pitkillä sähkövetoisilla lähijunalinjoilla ei haluta oleven konduktööriä, peruskokoonpano voisi olla sähköveturi + tavallinen päivävaunu + leikkipaikan sisältävä IC-vaunu + lemmikkiosaston sisältävä IC-ohjausvaunu. Jos junassa on ykkösluokka, käytännössä siellä on pakko olla konduktööri, jotta saadaan kontrolloitua, kuka matkustaa ykkösluokassa.
Kyseeseen voisivat tulla esimerkiksi:
- Helsinki–Karjaa–Hanko (1 h 58 min–2 h)
- Helsinki–Riihimäki–Tampere (2 h 15 min–2 h 25 min).
Lisäksi jos junien mukavuus- ja palvelutaso olisi nykyistä parempi, voisi työnjakoa eri junatyyppien välillä muuttaa joissain tapauksissa. Esimerkiksi liikennöintiä voitaisiin muuttaa niin, että ajetaan yhtä soittoa Helsinki–Lahti–Kouvola–Kotka, kun nykyisin aikataulut on laadittu sen ajatuksen pohjalta, että matkustetaan mukavalla kaukojunalla Helsingistä Kouvolaan ja vaihdetaan lähijunaan Kouvolassa. Helsingin ja Tampereen välillä kulkevat kaukojunat taas voitaisiin muuttaa R-junien jatkeiksi, ellei ole erityisiä vastasyitä, kuten kapasiteetti tai kalustokierto.
Pitkien dieselvetoisten lähijunalinjojen tapauksessa voisi uusien dieselkiskobussien taso olla vastaavalla tavalla parempi. Käytännössä kyseeseen voisi tulla esimerkiksi:
- Tampere–Haapamäki–Keuruu–Jyväskylä (2 h 32 min)
- Jyväskylä–Keuruu–Seinäjoki (2 h 38 min)
- Joensuu–Nurmes (2 h 6 min).
Koska dieselkiskobusseja tilataan niin vähän, käytännössä on järkevää käyttää samaa kalustoa myös lyhyemmillä linjoilla.
Haasteena on se, miten vuorot saa markkinoitua selkeästi. Nykyinen jako lähi- ja kaukoliikenteeseen on tosi selkeä. Vuorojen markkinoinnin kannalta selkein käytäntö voisi ehkä olla, että jos kyseessä on suhteellisen usein pysähtyvä juna, jossa ei ole ravintolavaunua, mutta jossa on parempi palvelutaso kuin Sm2-, Sm4-, Sm5 ja Sm7-junissa, siitä käytettäisiin omaa nimitystä. Saksankielisissä maissa tällaisia junia kutsutaan nimellä IR InterRegio, mikä sopisi minusta hyvin Suomeenkin.
Aikaisemmin Suomessa oli vähän vastaavanlainen konsepti, kun osaa taajamajunista liikennöitiin sinisellä pikajunakalustolla, jossa vaan ei ollut ravintolavaunua. Tuolloin ei käsittääkseni ollut mitään selkeää matkustajalle näkyvää merkkiä siitä, että taajamajuna ajetaan paremmalla kalustolla, muuten kuin että junan numero kuului eri sarjaan. Erillinen brändi voisi kuitenkin olla hyvä, jotta osaa etukäteen valita oikean vuoron esimerkiksi läppärityöskentelyn kannalta.
Olisi myös muuten mielenkiintoista keskustella nimenomaan konseptitasolla junaliikenteestä Suomessa. Voisiko jokin junatyyppi hoitaa jotain linjaa, jota nykyisin hoitaa toinen junatyyppi? Voisiko ehdotetun "IR:n" sijaan jokin toinen junatyyppi olla hyvä? Millaista kalustoa ja millaisia palveluja voisi olla, joita nyt ei ole? Esimerkiksi toinen asia, jota olen pitkään ihmetellyt on se, eikö todella makuuvaunuin voitaisi liikennöidä nykyistä laajemmin irrottamalla ja liittämällä niitä muutenkin ajettaviin vuoroihin.
