Mitä jos Tampereelle olisi rakennettu raitiotie 1930-luvulla?

ultrix · 17 Helmikuu 2009

Ertsu sanoi:
Minä taas en ole noin optimistinen. Tampereelle on suunniteltu ratikkaa jo varmaan 100 vuotta ja suunnitelmat vain muuttuvat jonkin verran kerta kerralta, jonka jälkeen ne haudataan kaikessa hiljaisuudessa, kuten nytkin. Joka kerta hautaamisen verukkeena käytetään rahaa, vaikka raha on keksintönä ratikkaa vanhempi.

Tänä vuonna tulee jo 102 vuotta täyteen. Tämänkin foorumin jäsen Piirka on tehnyt Svenska Spårvägssällskapetin sivuille ruotsinkielisen artikkelisarjan Tampereen ja muidenkin suomalaisten kaupunkien toteutumatta jääneistä raitiotiesuunnitelmista. Kartat ovat kaksikielisiä ja informatiivisia, joten tekstiä ei ole pakko tavata.

Tampereen kaupunginvaltuusto hautasi 4.6.1929 raitiotiesuunnitelmat yli puoleksi vuosisadaksi. Seuraavassa lainauksessa valotetaan, miksi:

Tampereen kunnalliskertomus 1929 sanoi:
Kysymys raitiotieliikenteen suunnittelusta kaupunkiin oli jo monia vuosia ollut vireillä ja oli se ensin ollut raitiotiekomitean ja sittemmin raitiotievaliokunnan valmisteltavana sekä silloin tällöin valtuustossakin käsiteltävänä. Viimeksi se oli ollut esillä v. 1923, jolloin oli käsitelty insinööri Makkosen tarjousta raitioteiden rakentamisesta kaupunkiin. Kuten asianomaisessa vuosikertomuksessa on mainittu, hylättiin tämä tarjous, ja raitiotievaliokunta sai toimekseen valmistella edelleen asiaa oman ehdotuksensa pohjalta ja tehdä siitä ajallaan uuden esityksen.
Kun valtuusto ei pitänyt asiaa kiireellisenä, ehtisi raitiotierahastokin tällä välin kasvaa, niin että raitiotieverkko saataisiin kokonaan kaupungin varoilla rakennetuksi. Asia oli tämän jälkeen vuoden toisensa perästä ollut avoinna valtuuston diaarissa, kunnes kaupunginhallitus kertomusvuoden alussa teki valtuustolle esityksen näistä avoimista asioista ja niiden mukana myöskin puheenaolevasta kysymyksestä.
Kaupunginhallitus huomautti, että raitiotiekysymys oli riippuvainen monista tärkeistä ja laajakantoisista asioista, kuten esim. Tammelan sillan levittämisestä, joka valtion olisi ollut tehtävä, mutta joka näytti pitkistyvän, sähkölaitoksen vesivoima-aseman uusimisesta, joka oli erittäin suurisuuntainen työ, ja läntisten esikaupunkien liittämiskysymyksestä, joka mikäli se ratkesi liittämisen toteuttamiseen, tuli aiheuttamaan laajoja asemakaavasuunnitteluja y.m. raitiotieverkkoon vaikuttavia järjestelyjä.
Nämä seikat ja kaupungin rajojen sisällä viime vuosina kehittynyt valtava auto-omnibusliikenne vaikuttivat, sen, ettei raitioteiden rakentamissuunnitelmaa voitu lähitulevaisuudessa valmistaa siinä mielessä, että se heti toteutettaisiin. Kaupunginhallitus katsoi, että näissä olosuhteissa oli turha säilyttää raitiotievaliokuntaakaan ja ehdotti, että sanottu valiokunta lakkautettaisiin ja asia poistettaisiin valtuuston päiväkirjasta. Tarvittaessa voitaisiin asettaa uusi valiokunta, ja raitiotierahasto, joka oli jo noussut lähes 6 milj. markkaan, saisi edelleen kasvaa ja olisi tarpeen vaatiessa käytettävissä. Valtuusto käsitteli asian kokouksessaan kesäkuun 4 päivänä ja hyväksyi kaupunginhallituksen ehdotuksen.

Samassa yhteydessä kaupunginhallitus myöskin ehdotti, että raitiotieasiaan liittyvä kysymys J. C. Frenckell & Son, A.B :n tehdasalueelle rakennettavasta kaupungin raitiotieverkosta riippumattomasta raitiotiestä, joka kysymys jo v. 1914 oli lykätty raitiotievaliokunnan valmisteltavaksi, myöskin poistettaisiin valtuuston päiväkirjasta. Sen jälkeen kun mainitun toiminimen kiinteistö oli oston kautta joutunut kaupungin haltuun, oli turhaa pitää vireillä tällaista kysymystä. Valtuusto yhtyi yllämainitussa kesäkuun 4 päivän kokouksessaan samaan mielipiteeseen ja hyväksyi kaupunginhallituksen ehdotuksen.

Ruvetaanpa spekuloimaan: mitä jos kaupunginvaltuusto olisikin kesäkuussa 1929 palauttanut kh:n ehdotuksen valmisteluun niin, että raitiotie voitaisiin rakentaa seuraavien 10 vuoden sisään seuraavasti:

Raitiotielaitos on kunnallinen liikelaitos tai osakeyhtiö.
Ensimmäinen linja rakennetaan välille Rajaportti-Rautatieasema.
Länteen jatketaan, kun läntiset esikaupungit on liitetty kaupunkiin.
Itään jatketaan, kun Hämeenkadun ja Puolimatkankadun [Itsenäisyydenkadun] välille rakennetaan raitiovaunuliikenteen mahdollistama ratapihan alikulku.
Raitiotie rakennetaan kaupungin teollisuuslaitosten, etenkin kiskokalustoa valmistavien tehtaiden ohitse, jotta myöhemmin on edullisempaa tilata kaupungissa itse valmistettua kalustoa, ja jotta po. teollisuuslaitokset voivat kuljettaa tuotteensa tavararaitiovaunulla rautatien tavara-asemalle.
Muihin esikaupunkeihin jatketaan tarpeen mukaan ja rahoituksen salliessa.

Seuraavissa viesteissä pohdin karttojen kera, miten Tampereen raitiotieverkko olisi kehittynyt, jos maankäyttö olisi rakentunut nykyisenlaisesti, mutta joukkoliikenteen runkona esikaupunkeihin ja myöhemmin lähiöihin olisi ollut 1930-luvulta alkaen raitiotie. Toivon myös muilta ideointia, miten Tampereen raitiotieverkko olisi kehittynyt eri vuosikymmenten ideologioiden vaikutuksesta.

ultrix · 17 Helmikuu 2009

Tampereen raitiotiet 1935

On vuosi 1935. Raitiotien ensimmäinen vaihe on rakennettu Rajaportilta viimeistelyä vaille valmiille uudelle rautatieasemalle. Raitiovaunuhalli on rakennettu Pyynikin sorakuoppaan, josta vaunuja voi syöttää tulevaisuudessa läntisiin esikaupunkeihin, kun rataa aikanaan tullaan jatkamaan Pispalan halki.

Raitiotie on päätetty linjata reittiä Pirkkalan maantie - Kauppakatu - Keskustori - Hämeenkatu. Hämeenkadun länsipuoli haluttiin säästää kasvavaa idästä ja etelästä suuntautuvaa autoliikennettä varten, jolloin Kauppakadusta muodostettiin lähinnä tontille ajoa ja raitioliikennettä varten oma idyllinen katunsa. Pirkkalan maantiellä ja Hämeenkadulla raitiotie päätettiin rakentaa väylien pohjoisreunaan, jotta turhilta ajokaistojen ylityksiltä voitaisiin välttyä.

Koska raitiotie on teknisesti Turun ja Helsingin järjestelmien kaltainen, kalustona on samantyyppisiä ASEA/AEG-vaunuja kuin näiden kaupunkien uusimmat vaunut (HRO, Turku).

Raitiotietä hoitaa kunnallinen liikelaitos, Tampereen raitiotielaitos.

Eteläisten ja pohjoisten esikaupunkien raitioteiden rakentaminen voi nyt käynnistyä. Tammelaan päästään kohta rakentamaan kiskoja, sillä Hämeenkadun ja Puolimatkankadun yhdistävä tunneli on melkein jo valmis...

Kartta

LateZ · 17 Helmikuu 2009

Veikkaanpa, että 60-70 -lukujen taitteessa radan ja kaluston ikääntyessä raitioliikenne olisi lopetettu autojen tieltä ja korvattu sinisillä busseilla.

Vesa Nurminen · 17 Helmikuu 2009

LateZ sanoi:
Veikkaanpa, että 60-70 -lukujen taitteessa radan ja kaluston ikääntyessä raitioliikenne olisi lopetettu autojen tieltä ja korvattu sinisillä busseilla.

Tuli aivan sama mieleen

Tämähän olisi siis johtanut siihen, että kun kerran kaksi kaupunkia jo tämän päätöksen Suomessa olisi tehnyt, Helsinki olisi seurannut perässä todennäköisemmin kuin vain Turun kohdalla.

Lopputulos: Jos Tampereelle olisi rakennettu raitiotie, ei koko maassa olisi enää kuin pari romuttunutta vaunua jossain navetassa ja joitain lyhyitä kiskonpätkiä lojumassa asfaltin alla kolmessa kaupungissa.

Älkää ottako vakavasti :smile:

Compact · 17 Helmikuu 2009

Hyvä sitten kun Hämeeseen ei saatu raitsikoita. Onneksi siellä on osattu kuitenkin rakentaa sellaisia - rahasta - tyhmemmille suuremmille kaupungeille (Kaipio ja Valmet).

Finlaysonin ja Hammarénin sähköradat siis riittivät hämäläisille. Paikallisjunaliikennekään sähköllä ei luonnistunut aikanaan Akaaseen.

ultrix · 18 Helmikuu 2009

LateZ sanoi:
Veikkaanpa, että 60-70 -lukujen taitteessa radan ja kaluston ikääntyessä raitioliikenne olisi lopetettu autojen tieltä ja korvattu sinisillä busseilla.

Vesa Nurminen sanoi:
Tuli aivan sama mieleen

Tämähän olisi siis johtanut siihen, että kun kerran kaksi kaupunkia jo tämän päätöksen Suomessa olisi tehnyt, Helsinki olisi seurannut perässä todennäköisemmin kuin vain Turun kohdalla.

Ei välttämättä. Olisi voinut käydä myös toisin päin: jos Helsingissä, Turussa ja Tampereella olisi kaikissa ollut raitiotiet, olisivat kaupungit voineet tehdä myös hankinta- ja suunnitteluyhteistyötä. Turussa ehkä alitajuisesti ajateltiin, että kun ohi kirineellä Tampereellakaan ei ole raitsikoita (vaan rollikoita), miksi hitaammin kasvavassa Turussa niitä pitäisi olla?

Sitä paitsi 60-luvun lopun Hervanta-suunnitelmat olisivat tavalla tai toisella vaikuttaneet myös raitioteihin, samoin kuin Kalevan kaupunginosan rakentaminen - jos siis oletetaan kaupunkirakenteen muotoutuneen samanlaisena riippumatta rakennettiinko tänne ratikkaa vai ei. Lännen runkoyhteytenä Pispalaan, Hyhkyyn ja aikanaan Tesomalle raitiovaunu olisi ollut hankala korvattava, jos raitiotie olisi Tampereella käsitetty sotien jälkeenkin esikaupunkiliikenteen ensisijaisena muotona ja pyritty seuraamaan Helsingin jalanjäljissä raitiotietrendeissä: eli kaluston osalta tilavat 4-aks. telivaunut perävaunuineen 50-luvulla ja nivelraitiovaunut 70-luvulla. Luultavasti myös Turku olisi seurannut perässä (tai edellä), jolloin kaikkien kolmen kaupungin raitiotieverkot olisivat säilyneet 60-luvun hulluista vuosista.

Albert · 21 Helmikuu 2009

Raitio 4/1987. M.Alameri sanoi:
Vuonna 1907 alkoi vakava keskustelu raitiotien saamiseksi Tampereelle. Kaupungin raitiotieasiaa tutkineen komitean perusteellisesta työstä huolimatta hanke kohtasi vastatuulta kunnallisissa elimissä. Kuitenkin raitiotieajatus oli useiden yksityishenkilöiden suunnitelmissa useita eri kertoja, joskaan mihinkään kouraantuntuvaan lopputulokseen ei päästy. Vuonna 1929 kaupunginhallitus totesi, ettei sähköraitiotien rakentaminen sillä hetkellä voinut tulla kysymykseen. Sen koommin ei Tampereelle ole suunniteltu raitiotietä.

No nythän "suunnitellaan" ja "suunnitellaan"...
Toteutumattomasta voi pähkäillä mitä vaan. Mutta kyllä ratikkaliikenne olisi Tampereella loppunut kuten Turussa. Olihan se Helsingissäkin hilkulla.

Antero Alku · 21 Helmikuu 2009

ultrix sanoi:
Sitä paitsi 60-luvun lopun Hervanta-suunnitelmat olisivat tavalla tai toisella vaikuttaneet myös raitioteihin...

Tämä on minusta helppo uskoa. Suunniteltiinhan Hervantaa metroradan varteen ja asemalle varattiin paikka ja käyntiyhteys Hervannan ostarille. Ostari tehtiin 1970-luvun lopulla, samaan aikaan kun Valmet rakensi metrojunia ja nivelraitiovaunuja Helsingille.

Jos Tampereella olisi ollut raitiotie, Hervannan suunnittelun yhteydessä olisi ollut täysin luontevaa päätyä siihen, että raitiotietä laajennetaan Hervantaan modernina esimetro-pikaraitiotienä. Eli metro-opito olisi voinut pysyä mukana kuten se pysyi kaavoituksessa ja rakentamisessa todellisuudessakin, mutta bussien sijasta joukkoliikenteeksi olisi tehty raitiotie esimetrona, kuten tuohon aikaan oli normaali käytäntö Euroopassa.

Trollikoista ei voinut tehdä esimetroa, joten ne näyttivät olevan umpikujassa. Eli kun Suomessa ajateltiin, että joukkoliikenteen tulevaisuus on metrossa, joka ei estä autoilun voittokulkua, trollikka ei tätä unelmaa palvellut, mutta ratikka esimetroradalla palveli. Täysmetroa ei tehty Helsingin vaunutilauksesta huolimatta, koska se nyt vain oli yksinkertaisesti järjettömän kallis Tampereelle, eikä Valmet tarvinnut toista referenssiasiakasta. Sen sijaan nivelvaunuja TaKL olisi saanut kohtalaisen edullisesti HKL:n vaunutilauksen jatkona.

Tällaisen spekulaation taustaksi on hyvä oivaltaa, etteivät kaikki eurooppalaiset kaupungit hävittäneet raitioteitään, vaikka moni hävittikin. Hävitysvimmaa on helppo ymmärtää esim. kirjassa Deutschlands Wirtschaftswunder olevasta kuvasta, muistaakseni Kölnistä. Katu on täynnä 1950-luvun virtaviivaisesti muotoiltuja henkilöautoja, Mersuja, Opeleita, Bemareita, Volkkareita. Ja niiden keskellä on yksi aneemisen näköinen kulmikas 1930-luvun 2-akselinen raitiovaunu. Siitä huolimatta tai kuvankin osoittaman automäärän vuoksi monessa kaupungissa ymmärrettiin, etteivät kaikki mahdu kulkemaan autoilla. Ja ratikka on tehokkaampi kuin autojen kanssa samoissa ruuhkissa jonottavat bussit.

Antero

R.Silfverberg · 24 Helmikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tämä on minusta helppo uskoa. Suunniteltiinhan Hervantaa metroradan varteen ja asemalle varattiin paikka ja käyntiyhteys Hervannan ostarille. Ostari tehtiin 1970-luvun lopulla, samaan aikaan kun Valmet rakensi metrojunia ja nivelraitiovaunuja Helsingille.

Jos Tampereella olisi ollut raitiotie, Hervannan suunnittelun yhteydessä olisi ollut täysin luontevaa päätyä siihen, että raitiotietä laajennetaan Hervantaan modernina esimetro-pikaraitiotienä. Eli metro-opito olisi voinut pysyä mukana kuten se pysyi kaavoituksessa ja rakentamisessa todellisuudessakin, mutta bussien sijasta joukkoliikenteeksi olisi tehty raitiotie esimetrona, kuten tuohon aikaan oli normaali käytäntö Euroopassa.

Onko sulla tai kellään muulla tarkempaa tietoa Hervantaan aikoinaan suunnitellusta "metrosta"? Lainausmerkeissä kirjoitin siksi, mulla on ollut se käsitys että sen metron oli alunperinkin tarkoitus olla pikaraitiotie eikä raskasmetro, mutta onko tietoa millainen? Vai onko se Hervannan "metro" ollut sellainen hyvin pitkän aikavälin tavoite, hieman kuten Espoon yleiskaavaan jätetyt metrovaraukset 1970-luvulta?

Mutta jos Mansessa olisi ollut raitiotie ennestään, olisi Hervantakin saanut sellaisen jo aikoja sitten, otaksuisin.

t. Raner

Mikko Laaksonen · 24 Helmikuu 2009

Olen joskus tonkinut Hervannan metro - asiaa Tampereen teknillisen yliopiston kirjastossa. Päädyin vaikutelmaan, että metroa on tarkimmin esitetty Aarno Ruusuvuoren Hervanta - suunnitelmassa, jota kirjastossa ei ollut. Suunnitelma löytyisi Tampereen kaupunginarkistosta, jossa minulla ei ole ollut aikaa käydä tämän asian perässä. Vaikutelma oli se, että metro oli erityisesti Hervantaa alunperin suunnitelleen Ruusuvuoren idea, joka ei Tampereen kunnallispolitiikassa saanut merkittävää kannatusta, jossakin asiakirjassa jopa arvioitiin että pelkkä tilavarauskin Hervannan valtatielle olisi ollut turhan kallis. Hervannan keskukseen metroaseman tilavaraukset tulivat varmaankin keskusta suunnitelleen Reima Pietilän aloitteesta.

Joka tapauksessa, voidaan pitää ilmeisenä, että jonkinlaista metroa/pikaraitiotietä/kevytmetroa Tampereelle on ehdotettu myös 1960-70-lukujen taitteessa.

ultrix · 25 Helmikuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen joskus tonkinut Hervannan metro - asiaa Tampereen teknillisen yliopiston kirjastossa. Päädyin vaikutelmaan, että metroa on tarkimmin esitetty Aarno Ruusuvuoren Hervanta - suunnitelmassa, jota kirjastossa ei ollut. Suunnitelma löytyisi Tampereen kaupunginarkistosta, jossa minulla ei ole ollut aikaa käydä tämän asian perässä.

Kävin itse pläräämässä Ruusuvuoren voittanutta ehdotusta kaupunginarkistossa (missä on myös mm. raitiotiekomitean ja -valiokunnan pöytäkirjat ja raitiotiekysymystä käsitteleviä lehtileikkeitä). Ehdotus pikaraiteesta on varsin yleispiirteinen, ja muistaakseni oli johdettu Hervannasta Hallilan kautta Korkinmäen ohi Vihiojanpuistoon, josta en enää muista, miten sitä oli tarkoitus jatkaa keskustaan.

Täytyy varmaan kopioida suunnitelman mielenkiintoisimmat osat, kun on aikaa käydä paneutumassa asiaan.

Antero Alku · 25 Helmikuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
...jossakin asiakirjassa jopa arvioitiin että pelkkä tilavarauskin Hervannan valtatielle olisi ollut turhan kallis.

Tämä on helppo uskoa maasto-olosuhteiden vuoksi. Juuri ennen Hervantaa on Hervannan valtaväylällä hyvin korkeat maasillat, joita edeltää varsin rankka nousu edeltävän kukkulan laelle. Erityisesti metrolle sallituilla nousukaltevuuksilla olisi vaadittu melkoisia maatöitä kumipyöräliikenteeseen nähden, koska myös 4-kaistaisen kaupunkimotarin tasaus olisi pitänyt rakentaa valmiiksi raiteen mukaiseksi.

ultrix sanoi:
Täytyy varmaan kopioida suunnitelman mielenkiintoisimmat osat, kun on aikaa käydä paneutumassa asiaan.

Pikku vinkkinä: Digikamera on oivallinen apu arkoistoissa. Nopeaa ja vaivatonta, eikä edes maksa mitään kuten yleensä valokopiot.

Antero

ultrix · 26 Helmikuu 2009

1940

On vuosi 1940 ja välirauhan aika.

Tampereen uusi, uljas rautatieasema on valmistunut neljä vuotta aiemmin, jolloin puhkaistiin myös yhteys ratapihan ali Tammelaan. Tammelan raitiotie saatiin valmiiksi 1938. Samoihin aikoihin valmistui myös rata Hatanpään suuntaan. Myös Pohjois-Pirkkalan itäpuoli liitettiin Tampereen kaupunkiin, mikä ei vielä ole ehtinyt karttaan eikä vaikuttaa raitiotieverkkoon.

Ykköslinja vie Rajaportilta Viinikanlahdelle ja kakkonen on ympyrälinja, joka kuljettaa kahta kautta Tammelasta rautatieasemalle ja suurimmille keskikaupungin tehtaille (mm. Finlayson, Tampella, Ruuskanen, Attila ja Aaltosen kenkätehdas).

Esikaupunkien raitiolinjojen suunnittelu on kovassa käynnissä, nyt pohditaan vain, minne ensimmäinen esikaupunkiraitiotie varsinaisesti rakennetaan.

Kartta raitiotieverkosta

Kaid · 26 Helmikuu 2009

Vs: 1940

Erittäin loistava aihe, tätä on ilo lukea.

ultrix sanoi:
Ykköslinja vie Rajaportilta Viinikanlahdelle ja kakkonen on ympyrälinja, joka kuljettaa kahta kautta Tammelasta rautatieasemalle ja suurimmille keskikaupungin tehtaille (mm. Finlayson, Tampella, Ruuskanen, Attila ja Aaltosen kenkätehdas).

En ole mikään asiantuntija Tampereen liikennetarpeista, mutta karttaa katsoessa tulee mieleen eikö olisi järkevämpää ajaa myös linja 1 rautatiaseman kautta? Reitti voisi olla (nykyisiä kadunnimiä käyttäen, en tiedä ovatko muuttuneet) Hämeenkatu-Rautatienkatu-Otavalankatu-Asikaitenkatu-Hatanpään valtatie. Kyseessä olisi suhteellisen pieni kieppi joka parantaisi ykkösen varrella asuvien yhteyksiä asemalle huomattavasti huonontamatta merkittävästi linjan palvelua muualla.

ultrix · 26 Helmikuu 2009

Vs: 1940

Kaid sanoi:
En ole mikään asiantuntija Tampereen liikennetarpeista, mutta karttaa katsoessa tulee mieleen eikö olisi järkevämpää ajaa myös linja 1 rautatiaseman kautta? Reitti voisi olla (nykyisiä kadunnimiä käyttäen, en tiedä ovatko muuttuneet) Hämeenkatu-Rautatienkatu-Otavalankatu-Asikaitenkatu-Hatanpään valtatie. Kyseessä olisi suhteellisen pieni kieppi joka parantaisi ykkösen varrella asuvien yhteyksiä asemalle huomattavasti huonontamatta merkittävästi linjan palvelua muualla.

Tämähän olisi yksi varteenotettava vaihtoehto nykypäivänä, kun asemanseutu on kaupungin vilkkainta liikekeskustaa ja varsinkin jos raitiotien runkolinja muutenkin rakennetaan reittiä Hämeenkatu-Rautatienkatu-Sorin silta. Mutta tuolloin olisi varmaankin ajateltu, että turha kierrättää mokoman rautatieaseman takia esikaupunkien (Viinikka, Härmälä) väkeä, kun ei sillä suunnalla ole juuri mitään muuta kuin rautatieasema ja puutalokortteleita.

Huomion arvoista muuten on, että Pohjoismaiden suurinta linja-autoasemaa ei välttämättä olisi rakennettu ainakaan 30-luvulla, jos raitiotie olisi tullut. Piirkan kertomuksen mukaan kaupungin raitiotierahaston varat käytettiin uuteen funkis-linja-autoasemaan, joka valmistui samoihin aikoihin uuden rautatieaseman kanssa. Voisi kuvitella, että raitiotie-Tampereella olisi ainakin jonkin aikaa säilynyt useampi linja-autoasema: Pyynikintorilla, Keskustorilla sekä Sorin aukiolla.