339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,590
Tämän kesän reitti Eiran kautta on ollut varsinkin helsinkiläisten matkustajien suosiossa. Siitä on tullut paljon kiitosta. Reitillä on paljon vähemmän liikennevaloja, joten siinä ehtii samassa ajassa nähdä enemmän ja samalla liikutaan kauniilla seudulla, joka on harvan päivittäisten matkojen varrella. Jos Kauppatorin vaihdejärjestelyt mahdollistaisivat tämän reitin vakinaistamisen, harkitsisin sitä kyllä vakavasti. Nykyisillä vaihdejärjestelyillä se ei kuitenkaan tule kyseeseen, sillä peruuttelu torilla vie paljon aikaa ja on sekä kuljettajalle että rahastajalle stressaavaa toimintaa, kun ollaan vilkkaalla aukiolla jalankulkijoiden, polkupyörien ja autojen keskellä. Normaalireitille palataan ensi viikon lauantaina.
Tällä hetkellä museoliikenne hoituu vaunuyhdistelmällä 157+233. Kun vaunu 50 ensi keväänä otetaan käyttöön, yhdistelmä on 50+233 tulee museoliikenteen "normaalikalustoksi". Vaunussa 50 ei kuitenkaan ole lämmitystä, ja sen päätysillat ovat sivuilta avonaiset. Liikenteen hoito sillä esimerkiksi tämän vuoden toukokuussa ei olisi ollut mahdollista. Rahastajakin toppatakista, hanskoista ja kerrospukeutumisesta huolimatta paleli avoperävaunussa aika lailla, mutta pääsi sentään torilla moottorivaunuun lämmittelemään. 157:n patterit muuten ovat niin kuumia, että voisi vaikka lämmittää lounasta niillä. Ja niin henkilökunta entisaikaan tekikin, haisi koko vaunu sitten lihapiirakalta
Helsingissä museoliikenne on organisoitu eurooppalaisittain hyvin poikkeuksellisella tavalla, kun entisöinti-investoinnin maksaa pääosin yksityinen yritys, joka myös huolehtii operoinnista. Euroopassa yleisintä on, että liikennelaitos huoltaa vaunut ja operoi liikenteen. Henkilökunta on liikennelaitoksen. Rahoitus tulee kunnalta. Sitä en tiedä, tuleeko se osana liikennöintikorvauksia vai erillisenä. Oletettavasti molemmat mallit ovat käytössä. Pohjoismaissa tavallisin organisaatio on sellainen, että liikennettä operoi seura tai yhdistys ja liikennehenkilökunta työskentelee vapaaehtoispohjalta, ilman palkkaa. Vaunut ovat seuran omistuksessa ja seura vastaa myös huollosta. Liikenteenhoidon kustannukset sekä huollon kustannukset henkilöstökustannksineen maksaa suurelta osin silti kunta, seuran jäsenmaksuilla ja lahjoituksilla katetaan vain osa.
Museoliikenteen operoinnissa olemme asettaneet itse itsellemme sellaiset ehdot, että liikenteen on katettava kulunsa lipputuloilla. Entisöintiin sijoitettuja rahoja tuskin saadaan lipputuloilla koskaan takaisin, mutta se ei ole tavoitteenakaan. Sen sijaan liikenteenhoidon täytyy kattaa kulunsa, sillä muussa tapauksessa tilanne olisi kestämätön, kun tappiota tulisi vuosi toisensa jälkeen. Yksityisellä toimijalla ei ole sellaiseen varaa. Stadin Ratikat on kuitenkin siitä harvinainen osakeyhtiö, ettei tarkoitus ole tuottaa voittoa, nollatulos on hyvä tulos. Sellaisiakin Suomessa kiskoalalla siis on
Lipputulojen ohella muita tulonlähteitä ei ole. Suoria menoja ovat henkilöstökustannukset eli kuljettajan ja rahastajan palkat, jotka TES:in mukaan molemmille maksetaan, lippujen ja esitteiden ym. painatus, virkapuvut ym tarvikkeet. HKL tarjoaa museoliikenteen käyttöön kiskot, sähkön ja liikenteenohjauspalvelut sekä tukitoiminnot ilman rahallista korvausta. Tämä on todella arvokas kädenojennus HKL:ltä museoliikenteelle, sillä muutoin liikenne ei olisi mahdollista.Stadin Ratikat saa jonkin verran tuloja tilausajoliikenteestä sekä oheistuotteiden myynnistä. Ne kuluvat entisöintiprojekteihin. Jos museoliikenne tuottaa voittoa, nekin rahat sijoitetaan entisöintiin. Pääosin entisöinti on kuitenkin rahoitettu osakaslainalla, osin myös pankkilainalla.
Museoliikenteen laajuus (tässä vaiheessa 15 kesäviikonloppua, 15 lähtöä päivässä) on pohjoismaisittain melko suuri. Silti matkustajia on riittänyt mukavasti. Kesä 2010 tuotti jopa hieman voittoa. Tänä vuonna tilanne ei ole yhtä hyvä, sillä pidemmän reitin ja Kauppatorin aikaavievien peruutusten vuoksi lähtöjä ei ehditä päivässä kuin n. 13. Tiheämmin voisi ajaa, mutta sekään ei kannata, sillä vaunu kerää matkustajia parhaiten siten, että se seisoo pysäkillä itse itseään mainostaen. Optimi on reilun 10 minuutin seisonta-aika ja sitten kierros. Todennäköisesti kesä 2011 menee suurin piirtein nollille. Riippuu vähän jäljellä olevista viikonlopuista ja siitä, keksivätkö kilpa-autoilijat ja kumppanit pilata vielä monta sunnuntaipäivää katujen sulkemisilla.
Ensi kesäksi liikennettä on tarkoitus laajentaa, kun kiskotyöt eivät haittaa liikennettä ja kun käytettävissä on "uusi" vaunu. Kaavailemme päivittäistä liikennettä juhannuksesta heinäkuun loppuun eli keskikesän aikataulukaudella. Vuorovälit ja liikennöintiajat sekä reitti pysyvät kuitenkin nykyisinä. Tästä arkiliikenteestä oli sovittu jo sekä HKL:n että HSL:n kanssa kesäksi 2011, mutta Katariinankatu sitten sotki suunnitelmat.
Kun kriteerinä on tämä liikenteen kattaminen lipputuloilla, niin silloin uskallus ei riitä toiminnan muuhun laajentamiseen. Vaunu 339 liikkuu aika paljon kaupungilla tilausajoissa, mikä on tietysti mukavaa. Mutta kyytiin ei satunnainen matkustaja pääse. Halukkaita voisi kyllä olla, mutta tuskin niin paljon ja sillä hinnalla, että säännöllinen liikenne voitaisiin hoitaa lipputuloin. Byrokratiakin rajoittaa, kun pysäkiltä toiselle ei saa kuljettaa, vaan matkustajien pitäisi tehdä täysiä kierroksia. Todennäköisesti kierroksella pitäisi olla joku lisähoukutin, opastus, tarjoilu tai vastaava. Rahaa 339-kierrosten järjestämiseen ja markkinointiin ei yksinkertaisesti ole. Jos sponsori löytyisi, tilanne olisi eri.
