Nordhausenin duoraitiovaunu mallin soveltaminen Suomessa?

Nordhausenin duoraitiovaunu innovaation soveltaminen Suomessa?

Mitkä olisivat teoreettiset mahdollisuudet liikennöidä Suomessa raitiovaunuja rautatiellä kuten Nordhausenissa?
Nordhausenissa dieselmoottorilla varustettuja raitiovaunuja on liikennöity vuodesta 2004 kapearaiderautatie Harzer Schmalspurbahnilla(HSB).
http://en.wikipedia.org/wiki/Harz_Narrow_Gauge_Railways

Nordhausenin ja Ilfeldin Neanderkliniken välisellä 11,5km pituisella rataosalla on arkipäivänä 15 edestakaista raitiovaunuvuoroa. Radalla liikkuu myös raskaita sepeliä kuljettavia tavarajunia, joten kyse ei ole pelkästään henkilöliikenteen radasta.

http://www.siemens.cz/extra/msv/cd/TS/Vozidla/Combino_Nordhausen_EN.pdf (tekniset tiedot Pdf)
http://www.trampicturebook.de/tram/germany/nordhaus/combino_duo.htm (kuvia)
http://worldtram.fotopic.net/c1214068.html (kuvia)

Normaali duokalusto kuten Regio-Citadis, Citadis Dualis tai Flexity Link voi olla liian kallista ja suurta pienille ja keskikokoisille kaupunkiseuduille. Nordhausenissa päädyttiin siis edullisempaan, mutta yhtä toimivaan ratkaisuun. Liikennöinti on sallittua Saksassa, joten se tuskin on minkään EU-direktiivi tai säädöksen kanssa ristiriidassa?

Mahdollisena hyödyntämiskohteena voisi olla joku yksityinen rautatie kuten esimerkiksi Karhula-Sunila rautatie tai vaikkapa joidenkin kaupunkien ja yritysten yksityisraiteet. Toisaalta on ratoja kuten Otanmäki-Murtomäki, joita RHK on yrittänyt siirtää yksityisomistukseen vähäliikenteisten ratojen selvityksessä. Eli liikennöitäisiin siis yksityisrautatiellä ja sen lisäksi erillisellä raitiotieosuudella, mutta ei valtion rataverkolla. Yksityisraide kannattaa toki erottaa valtion rataverkosta jos sillä ei ole mitään muuta liikennettä kuin raitioliikenne mutta aina näin ei voida tehdä.

Liikenteen turvallisuusviraston(ex.RVI) toimialaan kuuluvat kaikki rautatiet jotka ovat yhteydessä valtion rataverkkoon. Mutta ilmeisesti kaikkia säädöksiä ei sovelleta yksityisraiteilla. Mm. kaluston tyyppihyväksyntää ei tarvita jos sillä ei liikennöidä valtion rataverkolla(LIMO: Osa.7). Esimerkiksi useissa satamissa käytössä olevilla Otso-robot vaununsiirtolaitteilla ei olla taida tyyppihyväksyntää? Joten nykyisiä kalustoteknisiä vaatimuksia ei automaattisesti sovelleta yksityisraiteiden kalustoon?

Suurin rajoite kaiketi raitiovaunujen alempi puristuslujuus, mutta jos 1500 Kn sallitaan radoilla joilla liikennöidään 220km/h(Pendolino) ja toisaalta yksityisrautatiellä nopeudet olisivat 70-80km/h luokkaa on kyse aivan eri kokoluokan voimista. Onko tällöin perusteita vaatia samoja lujuuksia molemmilta? Esimerkiksi TGV:n seuraajan AGV:n puristuslujuus on sama 1500Kn vaikka sen liikennöintinopeus on 360km/h. Tekeekö tämä siis AGV:stä turvattomamman kuin Pendolino?

Vaikka en fyysikko olekaan, laitetaanpa kertaus lukion fysiikkaa:
Kaksi erilaista junaparia ja niiden liike-energiat:

Jos junien ja erityisesti raskaiden junien nopeutta on mahdollista laskea riittävän alhaisiksi takaa se samantasoisen puristuslujuus/liike-energia suhteen mahdollisissa törmäyksissä verrattuna normaaliin paikallisjunaliikenteeseen. Kun tähän lisätään raitiovaunujen junia tehokkaammat jarrut, jotka laskevat nopeuksia onnettomuustilanteissa ei turvallisuudessa näillä reunaehdoilla ole mielestäni merkittävää eroa.

Tasoristeysonnettomuudet ovat siis kaiketi suurin riski, mutta raitiovaunun törmääminen 80km/h nopeudella liikkumattomaan kappaleeseen on turvallisempaa kuin vaikkapa heikompi rakenteisen linja-auton 100km/h nopeudella vastaavaan kappaleeseen. Molempien tapahtuminen täysin mahdollista. Lisäksi turvallisuuden suhteen ei ole eroa siinä tapahtuuko törmäys Sn 80 raitiotiellä vai rautatiellä jossa nopeus on 80km/h. Sama koskee kiskoilta suistumistilanteita. Joten tasoristeysturvallisuuskaan ei ongelma jos se ei ole sitä vastaavissa tilanteissa raitioteillä tai bussiliikenteessä.

Tämä kaikki siis puhtaasti sekavalla arkijärjellä ajateltuna...

Vs: Nordhausenin duoraitiovaunu innovaation soveltaminen Suomessa?

SlaverioT sanoi:

Mahdollisena hyödyntämiskohteena voisi olla joku yksityinen rautatie kuten esimerkiksi Karhula-Sunila rautatie tai vaikkapa joidenkin kaupunkien ja yritysten yksityisraiteet. Toisaalta on ratoja kuten Otanmäki-Murtomäki, joita RHK on yrittänyt siirtää yksityisomistukseen vähäliikenteisten ratojen selvityksessä. Eli liikennöitäisiin siis yksityisrautatiellä ja sen lisäksi erillisellä raitiotieosuudella, mutta ei valtion rataverkolla. Yksityisraide kannattaa toki erottaa valtion rataverkosta jos sillä ei ole mitään muuta liikennettä kuin raitioliikenne mutta aina näin ei voida tehdä.

Liikenteen turvallisuusviraston(ex.RVI) toimialaan kuuluvat kaikki rautatiet jotka ovat yhteydessä valtion rataverkkoon. Mutta ilmeisesti kaikkia säädöksiä ei sovelleta yksityisraiteilla. Mm. kaluston tyyppihyväksyntää ei tarvita jos sillä ei liikennöidä valtion rataverkolla(LIMO: Osa.7). Esimerkiksi useissa satamissa käytössä olevilla Otso-robot vaununsiirtolaitteilla ei olla taida tyyppihyväksyntää? Joten nykyisiä kalustoteknisiä vaatimuksia ei automaattisesti sovelleta yksityisraiteiden kalustoon?

Klikkaa laajentaaksesi...

Luulisi voitavan joustaa törmäyslujuusnormeista, kuten TamTrain-hankkeessa oli tavoitteena. Hankkeessahan oltiin RHK:n puolesta sallimassa TramTrain-kalusto, kunhan aktiiviset törmäyksenestolaitteet (JKV + jarrut) ovat riittävän hyvät.

Tällöin soveltuvia rataosia olisi esim. Kerava-Porvoo ja Jyväskylä-Äänekoski. Keravalta voitaisiin rakentaa länteen Hyrylään erillinen pikaraitiotie Kotomäki-suunnitelman mukaisesti, toki toteutuvaan yleiskaavaan soveltuen.

ultrix sanoi:

Luulisi voitavan joustaa törmäyslujuusnormeista, kuten TamTrain-hankkeessa oli tavoitteena. Hankkeessahan oltiin RHK:n puolesta sallimassa TramTrain-kalusto, kunhan aktiiviset törmäyksenestolaitteet (JKV + jarrut) ovat riittävän hyvät.

Tällöin soveltuvia rataosia olisi esim. Kerava-Porvoo ja Jyväskylä-Äänekoski. Keravalta voitaisiin rakentaa länteen Hyrylään erillinen pikaraitiotie Kotomäki-suunnitelman mukaisesti, toki toteutuvaan yleiskaavaan soveltuen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sköldvikin tavarajunien nopeuksia tulisi laskea välillä Kerava-Olli jos turvallisuutta tulkitaan kuten edellä tein. Matka-aika Kerava-Porvoo raitiovaunulla olisi noin 40 minuuttia, joten Helsinki-Porvoo välille yhteys tarjoaisi vain lisävaihtoehto, ei niinkään nopeutusta jota Porvoossa ilmeisesti kaivataan? Nikkilästä ratikka olisi nopea yhteys Helsinkiin vaikka sisältäisikin vaihdon Keravalla. Poikittaisyhteydet toki nopeutuisivat Porvoonkin osalta. Puolen tunnin tai tunnin välein kulkeva raitiovaunu vaikuttaisi kuitenkin Porvoon museorautatien toimintaa vaikka aggregaatilla varustettu raitiovaunu ei tarvitse sähköistystä ja ratakin voisi olla kevytrakenteinen.

Äänekoski-Jyväskylä liikenne tarkoittaisi nykyisten Äänekosken tavarajunien nopeuden puolittamista 100km/h > 50-60km/h. Tällä olisi merkittäviä vaikutuksia tavarajunien aikatauluihin. Matka-aika Äänekoski-Jyväskylä raitiovaunulla olisi noin tunti eli nykyisiä nelostien linja-autoja merkittävästi hitaampi. Ongelmia siis tavarajunien nopeuksien puolittaminen ja toisaalta kokonaismatka-aika Äänekoski-Jyväskylä: Olisiko ratikka houkutteleva? Liikenteen päätepiste voisi myöskin olla Laukaa. Jos vielä käytettäisiin vanhaa Äänekosken radan linjausta Jyväskylän päässä olisi rataverkolla kuljettava matka suhteellisen lyhyt ja näin vaikutus muuhun liikenteeseen pienempi.

Nordhausenin tyyppisen ratkaisun ehtona on mielestäni ainakin seuraavat seikat:
- Rata vähäliikenteinen eli tilaa uudelle liikenteelle pienillä muutoksilla kuten kohtauspaikat.
- Ei tarvetta nopealle liikenteellä: kaikki muu junaliikenne 50-60km/h
- Raitiovaunukaluston nopeus (maks.80km/h) Käytännössä siis tarkoitettu palvelemaan taajamaketjuja. Tämä asettaa rajan linjapituudelle. Suomessa tulee hyvin pian vastaan se 5-10 kilometrin korpitaival jolla pitäisi olla mahdollisuus käyttää suurempaa nopeutta. Esimerkiksi Äänekoski-Jyväskylä välillä linja-auto kykenee jo käyttämään 100km/h nopeutta hyväksi.

Mieleen tulee edellä mainittujen lisäksi seuraavat yhteysvälit:
- Mäntyluoto-Pori
- Turku-Naantali(+Useat Turun länsipuolen teollisuusraiteet?)
- Tornio-Haaparanta (ympyrälinja mahdollinen?)
- Kouvola-Kuusankoski/Voikkaa
- Seinäjoki-Kauhajoki
- Lahti-Heinola
- Lahti-Orimattila
- Toijala-Valkeakoski

On myös pienempiä yksityisen raiteita joita voi käyttää hyväksi, vaikkapa Oulu.

Esimerkiksi Kauhajoki-Seinäjoki välillä tarvittaisiin dieselmoottorilla varustettujen raitiovaunujen lisäksi vain matalia lyhyitä laitureita, kohtausraide ja lyhyt erillisraide Kaskisten radalta Seinäjoen matkakeskukselle. Kalustoksi riittäisi 3 raitiovaunua. Liikenteellä voisi korvata nykyisiä paikallisliikenteen linjoja Seinäjoella sijoittamalla tuo pakollinen raiteenpätkä oikein.

Ongelmana toki järjestelmän pieni koko, mutta jos muillakin kaupunkiseuduilla Suomessa on vastaavalla kalustolla varustettuja järjestelmiä, esimerkiksi huollot on mahdollista järjestää yhteistyössä.

SlaverioT sanoi:

Esimerkiksi Kauhajoki-Seinäjoki välillä tarvittaisiin dieselmoottorilla varustettujen raitiovaunujen lisäksi vain matalia lyhyitä laitureita, kohtausraide ja lyhyt erillisraide Kaskisten radalta Seinäjoen matkakeskukselle. Kalustoksi riittäisi 3 raitiovaunua. Liikenteellä voisi korvata nykyisiä paikallisliikenteen linjoja Seinäjoella sijoittamalla tuo pakollinen raiteenpätkä oikein.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mulla tuli kerran mieleen tämmöinen, että yhdistettäisiin Vaasa ja Seinäjoki toisiinsa taajamajunaratikalla. Se kulkisi kuten tässä muinaisessa luonnoksessani sillä erotuksella, että Vanhankaupungin kohdalla lentoaseman suuntaan kääntymisen sijaan jatkettaisiin rautatiellä kohti Seinäjokea. Seinäjoen matkakeskukselta kaarrettaisiin kohti länttä eli teknologiakeskus Framia, ja sieltä edelleen joko pohjoiseen tai etelään, jossa kummassakin päässä on oman alansa klusteri (FoodWest ja MediWest). Nämä kolmehan muodostavat Trianon, eli "Seinäjoen teknologia- ja innovaatiokylän". Pohjoisesta päästäisiin näppärästi kyllä Suupohjan radalle ja edelleen Kauhajoelle. Eteläinenkin haara voitaisiin rakentaa Framilta ja toisaalta jatkaa matkakeskuksen itäpuolelle Nurmoon asti. Edellyttäen tietenkin huomattavaa yhdyskuntarakenteen tiivistämistä, mutta Seinäjoki on Pohjanmaan kasvukeskus. Ehkä joskus 2030 jälkeen...

Karlsruhen ja Heilbronnin välillä (130 km) ajetaan Sn 100-raitiovaunuilla linjaa S4 kahdenkymmenen minuutin välein, jospa noin puolet lyhyemmällä Vaasan-Seinäjoen osuudella riittäisi tunnin vuoroväli? Kaupunkien sisällä voitaisiin raiteita hyödyntää toki tehokkaamminkin, itse en Vaasaa tai Mustaasaarta niin hyvin tunne, että keksisin sopivaa ratikkalähiötä Vaasan rautatieaseman itäpuolella.

Hitaiden ratikoiden lisäksi voisi ajaa nopeita kaukojunia, jolloin Vaasan ja Seinäjoen välillä pääsisi nopeasti liikkumaan.

ultrix sanoi:

Seinäjoki on Pohjanmaan kasvukeskus. Ehkä joskus 2030 jälkeen...

Klikkaa laajentaaksesi...

Juu, lama tuntuu puraisseen kasvuun koko lailla. Ei-tilastollisen pällistelyn perusteella siellä on seisonut jo (melkein) valmiiksi rakennettuja asuntoja aika paljon tyhjinä pitkään.

Jostain luin, että Seinäjoki on Suomen autoistunein paikkakunta. Tämä oli ennen kuntaliitoksia, nythän Seinäjokeen kuuluu laajat alueet. Toisaalta yleiset asenteet, jälleen puhtaasti mutu-pohjalta arvioiden, eivät ole mitenkään erityisen joukkoliikennevastaisia.

Vs: Nordhausenin duoraitiovaunu innovaation soveltaminen Suomessa?

SlaverioT sanoi:

Mitkä olisivat teoreettiset mahdollisuudet liikennöidä Suomessa raitiovaunuja rautatiellä kuten Nordhausenissa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan samat kuin Saksassa. Tampereen duoratikkasuunnitelmien ohessa RHK:ssa tehtiin alustava määrittely duoratikasta jo 2000-luvun alussa. Itsestäänselviä vaatimuksia ovat tietenkin toiminnallisen tekniikan sopiminen valtion rataverkon tekniikoihin. Keskustelun varaista ovat korin lujuusvaatimukset sekä siihen liittyen vaunun suorituskyky- ja liikennöintiolosuhteiden ehdot. Näitä ovat mm. tilanteet muita junia kohdattaessa, kuten tässä on käsiteltykin.

SlaverioT sanoi:

Normaali duokalusto kuten Regio-Citadis, Citadis Dualis tai Flexity Link voi olla liian kallista ja suurta pienille ja keskikokoisille kaupunkiseuduille. Nordhausenissa päädyttiin siis edullisempaan, mutta yhtä toimivaan ratkaisuun. Liikennöinti on sallittua Saksassa, joten se tuskin on minkään EU-direktiivi tai säädöksen kanssa ristiriidassa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä oikeastaan tarkoitat Nordhausenin vaunujen ja tässä mainittujen erolla?

Nordhausenissa aggregaatti on asennettu pieninpään mahdolliseen Siemen Combino -vaunuun. Muut mainitut mallit ovat suurempia vaunuja. Sinänsä vaunun koko ei vaikuta siihen, tehdäänkö duovaunua vai ei. Käytännössä vaan on niin, että pieniä raitiovaunuja hankitaan vähän, koska raitioliikenteen etu on mahdollisuudessa tarjota huomattavastikin suurempaa kapasiteettia kuin busseilla.

Nordhausenin Duo-Combino poikkeaa Regio Citadiksesta ym. siten, ettei vaunun korin lujuus ole katuratikoista poikkeava. Selitys tälle on siinä, että Nordhausenin vaunut eivät liikennöi yleisellä rataverkolla, vaan ainoastaan yhdellä kapearaiteisella rataosalla. Muun tällä rataosalla liikennöivän kaluston massa ja nopeudet ovat alhaisemmat kuin Saksan yleisellä rataverkolla, joten kevyempi korirakenne on riittävä.

Ratikoiden ja muun junaliikenteen yhteisliikennöinti ei muutenkaan ole harvinaista tai uutta Saksassa. Jo ennen Karlsruhen kuuluisaa duoliikennettä on Saksassa ollut paljon tavaraliikennettä raitioteillä tai raitioliikennettä tavararadoilla, esim. Kölnin ja Bonnin välillä tai Berliinin Strausbergissä. Nordhausenin tapaan junaliikenne on ollut luonteeltaan kevyempää, eikä erityisen lujia raitiovaunukoreja ole tarvittu.

Suomessa voidaan ajatella samoin. Jos duoratikalla halutaan mahdollisuus liikennöidä yleisellä rataverkolla kaikenlaisten muiden sallittujen junien kanssa, luja kori on välttämätön. Jos ratikoilla liikennöitävän rataosan junaliikennettä rajoitetaan, voidaan sallia kevyt ratikan korirakenne.

Toistaiseksi ajatus on ollut, että olemassa olevaa rataverkkoa voidaan hyödyntää ratikkaliikenteen ratana rajoittamatta radan muuta käyttöä. Olisiko päinvastainen tilanne sitten mielekäs? Ehkä silloin, jos rata rakennetaan ensisijaisesti raitioliikenteen tarpeisiin ja sitä halutaan käyttää myös jossain määrin muuhun liikenteeseen.

Aivan sellaista tilannetta kuin Nordhausenissa ei Suomessa ole. Koska täällä ei ole kapearaiteisia normaaliliikenteen rataosia eikä myöskään rataosia, joilla olisi ainoastaan jotain kevyttä junaliikennettä. Mutta jos vaikka ajatellaan, että Virtain rata suljettiin normalin junaliikenteen kannalta tarpeettomana, sehän voisikin olla avoinna vain raitioliikenteelle. Jos radalla ei ole muita junia, siellä voi ajaa kevytkorisella raitiovaunulla. Eri juttu sitten on, onko liikenteelle kysyntää niin paljon, että rata kannattaa pitää käytössä vain raitioliikenteelle.

Antero

ultrix sanoi:

Karlsruhen ja Heilbronnin välillä (130 km) ajetaan Sn 100-raitiovaunuilla linjaa S4 kahdenkymmenen minuutin välein, jospa noin puolet lyhyemmällä Vaasan-Seinäjoen osuudella riittäisi tunnin vuoroväli? ---
Hitaiden ratikoiden lisäksi voisi ajaa nopeita kaukojunia, jolloin Vaasan ja Seinäjoen välillä pääsisi nopeasti liikkumaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin ja Oulun välillä kulkee IC-junia 3 tunnin välein ja ne kohtaavat Seinäjoella noin 10.30, 13.30, 16.30 ja 19.30. Nykyisin pendolinoja kulkee epätasaisin välein, mutta Pohjanmaan radan parantamisen jälkeen niitä voisi ehkä mennä samalla 3 tunnin vuorovälillä kuin IC:tkin, jolloin ne voisivat kohdata Seinäjoella klo 9, 12, 15, 18 ja 21. Tällöin Seinäjoella olisi 90 min välein kaukojunien kohtaaminen. Silloin olisi ehkä tarkoituksenmukaista liikennöidä Seinäjoki-Vaasa-välillä Sm4-taajamajunia tai duo-raitiovaunuja tms. 90 min vuorovälillä. Jos Sm4 ajaa asemien välillä 160 km/h, kuinka paljon olisi tarvetta nopeille kaukojunille? Niiden etuna olisi tällöin junanvaihdon välttäminen Seinäjoella. Ehkä aamulla pendolino Vaasasta Helsinkiin ja iltapäivällä takaisin?

---------- Viesti lisätty kello 22:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:21 ----------

SlaverioT sanoi:

Mieleen tulee edellä mainittujen lisäksi seuraavat yhteysvälit:
- Mäntyluoto-Pori

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaikin puolin mainiosta Radan varrella -kirjasta (jota toisessa ketjussa jo Joulupukille mainostinkin) sain käsityksen, että Pori - Mäntyluoto -välillä on liikennöity Dm7:llä kokeiluliikennettä 2.1.1975 - 1.10.1975 ja että sen liikennepaikat olivat Länsipuisto, Uusiniitty, Rieskala, Kaanaa, Kirrisanta ja Mäntyluodon satama. Itäisenä pääteasemana oli varmaankin Porin asema? Millainen kokeiluliikenne oli aikataulun kannalta: ajettiinko vain työmatkavuoroja, vain päivätyöhön vaiko myös vuorotyöhön, mikä oli matka-aika? Entä mitkä olivat matkustajamäärät? Onko tilanne muuttunut jotenkin vuodesta 1975? Olisiko matkustajia enemmän? Sataraide-visiossa on jonkin verran eri pysähdyspaikat rautatieosuudella.

Jouni Seilonen sanoi:

... että Pori - Mäntyluoto -välillä on liikennöity Dm7:llä kokeiluliikennettä 2.1.1975 - 1.10.1975 ja että sen liikennepaikat olivat Länsipuisto, Uusiniitty, Rieskala, Kaanaa, Kirrisanta ja Mäntyluodon satama. Itäisenä pääteasemana oli varmaankin Porin asema?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä minäkin niin olen ymmärtänyt, että Porin asema olisi ollut itäinen (tai kaakkoinen) pääteasema. Tuo liikennepaikkalista on kyllä aika mielenkiintoinen, nimittäin aika suuri osa liikennepaikoista on aivan muita kuin 1950-luvun alussa lopetetulla matkustajajunaliikenteellä.

Länsipuisto vastannee suunnilleen kohtaa, jossa on Porin vanha asema. Aikanaan lähin väliseisake oli Karjaranta ko. liikenteellä. Vähärauma oli näköjään tipahtanut vuoden 1975 liikenteeltä pois, samoin Ulasoori ja Reikko. Aikanaan taas seisaketta Uusiniitty ei ollut olemassakaan. Kyläsaari ja Enäjärvikään eivät näy tuossa vuoden 1975 listassa. Rieskala vastaa Pihlavan keskustaa ja se siis oli käytössä myös 1950-luvun alussakin. Pihlavan vanha asema ei sekään näy tuossa v. 1975 listassa. Kaanaa on kummassakin listassa. Kirrisanta on jokin uusi, samoin Mäntyluodon satama. Aikanaan junat jäivät (käsittääkseni) Mäntyluodon asemalle, josta on kyllä matkaa Uniluotoon (lähin asema v. 1975 siis Mäntyluodon satama).

Jos duoliikenne päätettäisiin järjestää, nähdäkseni pitäisi tehdä yhdistelmä noista 1950-luvun alussa voimassa olleesta ja vuoden 1975 pysäkkiluetteloista. Vuoden 1975 pysäkeillä palveltaisiin niin pieniä käyttäjäryhmiä, ettei liikenne voinekaan olla mielekästä.

Pori - Mäntyluoto -kokeiluliikenne

Rattivaunu sanoi:

Tuo liikennepaikkalista on kyllä aika mielenkiintoinen

Klikkaa laajentaaksesi...

Radan varrella -kirjan mukaan Pori - Mäntyluoto -välillä on ollut seuraavat liikennepaikat:

km / nimi
322,278 Pori
323,430 Länsipuisto (kokeiluliikenne)
323,679 Jazz-seisake
324,306 Karjaranta
325,602 Vähärauma
328,080 Ulasoori
329,766 Reikko
330,881 Uusiniitty (kokeiluliikenne)
331,640 Kylänsaari
333,264 Metsäkulma
334,344 Enäjärvi
335,992 Rieskala (vanha)
336,033 Rieskala (kokeiluliikenne)
337,091 Pihlava
338,200 Yyteri
339,602 Kaanaa (kokeiluliikenne)
339,726 Kaanaa (vanha)
341,216 Levo
342,020 Mäntyluoto (nykyinen, vanha asema noin kilometri kauempana)
342,130 Kirrisanta (kokeiluliikenne)
343,607 Mäntyluodon satama (kokeiluliikenne)

Liikennepaikkoja näyttäisi olleen melkoisesti, mutta ehkä parempaa sijaintia tavoitellen kokeiluliikenteelle on perustettu omat liikennepaikkansa.

Sataraide-visiossa on 14 pysäkkiä Kauppatorin ja Mäntyluodon välillä, joista noin puolet(?) raitiotieosuudella. Niiden tarkka sijainti ei ehkä ole vielä selvillä visioinnin tässä vaiheessa?

Vs: Nordhausenin duoraitiovaunu innovaation soveltaminen Suomessa?

Antero Alku sanoi:

Mitä oikeastaan tarkoitat Nordhausenin vaunujen ja tässä mainittujen erolla?

Nordhausenissa aggregaatti on asennettu pieninpään mahdolliseen Siemen Combino -vaunuun. Muut mainitut mallit ovat suurempia vaunuja. Sinänsä vaunun koko ei vaikuta siihen, tehdäänkö duovaunua vai ei. Käytännössä vaan on niin, että pieniä raitiovaunuja hankitaan vähän, koska raitioliikenteen etu on mahdollisuudessa tarjota huomattavastikin suurempaa kapasiteettia kuin busseilla.

Nordhausenin Duo-Combino poikkeaa Regio Citadiksesta ym. siten, ettei vaunun korin lujuus ole katuratikoista poikkeava. Selitys tälle on siinä, että Nordhausenin vaunut eivät liikennöi yleisellä rataverkolla, vaan ainoastaan yhdellä kapearaiteisella rataosalla. Muun tällä rataosalla liikennöivän kaluston massa ja nopeudet ovat alhaisemmat kuin Saksan yleisellä rataverkolla, joten kevyempi korirakenne on riittävä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pituuden osalta tarkoitan sitä että käytössä olevien duovaunujen, kuten Flexity Link pituudet ovat poikkeuksetta 37 metriä. Toki esimerkiksi Alstom ilmoittaa Dualista olevan saatavilla lyhimmillään 33 metrisenä.
Mutta tämä ei ollut pääasia. Asia johon kiinnitin ensisijaisesti huomion on hinta.
Bombardierin Flexityn Swiftin viimeisimmän kaupan perusteella normaalin raitiovaunun ja duovaunun hinnassa on eroa. Kalrsruhen 37 metrisen vaunun ostohinta oli 4,3 miljoona euroa. Nordhausenissa taas raitiovaunun muuttaminen rautateille eli käytännössä aggregaatin asennus nosti vaunun hintaa neljäsosan. 37 metrisen dieselkäytöllä varustetun tavallisen raitiovaunun hinta olisi tämän perusteella siis noin 3,4 miljoonaa euroa. Näissä hintaeroa noin miljoona euroa. Näin siis jos ajatellaan dieselkäyttöisen Swiftin maksavan saman verran kuin duomalli.

Onko siis syytä maksaa laajemmista liikennöintimahdollisuuksista jos niille ei ole välttämätöntä tarvetta? Lisäksi duokalustonvalmistajia on oikeastaan vain 3, kun taas raitiovaunuissa tarjontaa on enemmän. Ehkä tälläkin vaikutusta hintatasoon?

http://www.bombardier.com/en/transp...press-releases/details?docID=0901260d800bd4d9
http://www.scritti.de/text/nordhausen.html

Antero Alku sanoi:

Suomessa voidaan ajatella samoin. Jos duoratikalla halutaan mahdollisuus liikennöidä yleisellä rataverkolla kaikenlaisten muiden sallittujen junien kanssa, luja kori on välttämätön. Jos ratikoilla liikennöitävän rataosan junaliikennettä rajoitetaan, voidaan sallia kevyt ratikan korirakenne.

Toistaiseksi ajatus on ollut, että olemassa olevaa rataverkkoa voidaan hyödyntää ratikkaliikenteen ratana rajoittamatta radan muuta käyttöä. Olisiko päinvastainen tilanne sitten mielekäs? Ehkä silloin, jos rata rakennetaan ensisijaisesti raitioliikenteen tarpeisiin ja sitä halutaan käyttää myös jossain määrin muuhun liikenteeseen.

Aivan sellaista tilannetta kuin Nordhausenissa ei Suomessa ole. Koska täällä ei ole kapearaiteisia normaaliliikenteen rataosia eikä myöskään rataosia, joilla olisi ainoastaan jotain kevyttä junaliikennettä. Mutta jos vaikka ajatellaan, että Virtain rata suljettiin normalin junaliikenteen kannalta tarpeettomana, sehän voisikin olla avoinna vain raitioliikenteelle. Jos radalla ei ole muita junia, siellä voi ajaa kevytkorisella raitiovaunulla. Eri juttu sitten on, onko liikenteelle kysyntää niin paljon, että rata kannattaa pitää käytössä vain raitioliikenteelle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki Regio-Citadiksen tyyppinen duoratikka on välttämätön jos halutaan ajaa liikenteen seassa jossa kulkee nopeita henkilöjunia ja tavarajunia. Vastaavat nopeudet eivät kuitenkaan ole käytössä kaikilla rataosilla. Tarkoittaako käytön rajoittaminen välttämättä tavarajunien ajallista rajaamista aikaan jolloin ei kulkisi matkustajaliikennettä? Modernin kulunvalvonnan aikana tämä tuskin välttämätöntä? Alempi nopeustaso muuhun rataverkkoon verrattuna voisi riittää. Käytännössä kysymys siis suojastuksen ja junakohtauksien mahdollisuuksista. Radan yhteyskäyttö on kuitenkin elinehto raideliikenteelle suurimmassa osassa Suomea.

Edellä mainitut Suupohjan rata tai Heinolan rata ovat hyvin käyttökohteita, koska niiden tavaraliikenteen nopeus on jo nykyiselläänkin eroava pääosasta rataverkkoa. Esimerkiksi Heinolan radan nopeustaso on tavarajunilla 60km/h. Oikeastaan alhaisemman puristuslujuuden salliminen ei välttämättä tarkoittaisi merkittäviä muutoksia nykyiseen liikenteeseen, se ainoastaan rajoittaisi nopeustason mahdollista nostoa tulevaisuudessa. Tämäkin rajoitus olisi sikäli vain hetkellinen, koska käytössä olevat raitiovaunut olisi suhteellisen helppoa korvata tarpeen vaatiessa normaalilla duokalustolla. Entiselle kalustolle käyttöä löytyisi tarvittaessa joko tavallisella raitiotieosuudella tai sitten myymällä.

Tämä juurikin sitä keskustelun varaista spekulaatiota liikennöintiolosuhteiden ehdoista.

Jouni Seilonen sanoi:

Sataraide-visiossa on 14 pysäkkiä Kauppatorin ja Mäntyluodon välillä, joista noin puolet(?) raitiotieosuudella. Niiden tarkka sijainti ei ehkä ole vielä selvillä visioinnin tässä vaiheessa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole eikä ole tarkoituskaan. Pysäkkien ja jopa linjausten sijainti riippuu täysin haluttujen ratkaisujen laajuudesta ja taas ratkaisun laajuus siihen käytettävissä olevasta rahoituksesta. Tarkoituksena enemmänkin herättää keskustelua ja ajatuksia.

Vs: Nordhausenin duoraitiovaunu innovaation soveltaminen Suomessa?

SlaverioT sanoi:

Onko siis syytä maksaa laajemmista liikennöintimahdollisuuksista jos niille ei ole välttämätöntä tarvetta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kannata maksaa turhasta. Joskus vaan on vaikea määritellä, mikä on turhaa. Rautatiekalustossa on ollut toisaalta pyrkimys yhdenmukaisuuteen, mutta toisaalta taas yksittäistapausten mukaiseen optimointiin.

Kaluston hinnoista voi sanoa, että moottorijunayksikköjen hintaa on parasta arvioida pituuden tai pinta-alan perusteella. Puristuslujuuden kasvattaminen ei näytä nostavan kaluston hintaa, mikä on ymmärrettävää. Valmistuksen työmäärä ei juuri muutu, vaikka käytetään suurempia ainevahvuuksia. Pituus ja varustelu vaikuttavat luonnollisesti hintaan. Duo- tai hybridivarustus on yksi komponentti, jonka kustannus on pitkälti sama riippumatta yksikön pituudesta. Mutta jos pituus kasvaa niin paljon, että hybridivarustus on kahdennettava (kuten esim. Regio Citadiksessa), silloin pituuskin vaikuttaa varustuksen kustannuksiin. Duo- eli kaksivirtavarustus ei edellytä kahdennusta yhtä helposti kuin hybridin aggregaattin kanssa. Duovarustus kun on käytännössä ylimääräinen päämuuntaja tai -muuttaja (riippuu siitä, onko ajojohdon jännite vaihto- vai tasavirtaa).

SlaverioT sanoi:

Tarkoittaako käytön rajoittaminen välttämättä tavarajunien ajallista rajaamista aikaan jolloin ei kulkisi matkustajaliikennettä? Modernin kulunvalvonnan aikana tämä tuskin välttämätöntä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Korin lujuusvaatimus on osa passiivista turvallisuusvarustusta. Sen lähtökohta on yksinkertaisesti siinä, että aktiivisten järjestelmien pettäessä on vielä turvallisuutta, joka toimii aina ilman teknisten vikojen vaikutusta.

Kulunvalvonta on tekninen järjestelmä, joka voi pettää. Ja myös usein on pettänyt, sillä lähes aina junien yhteentörmäystä ei olisi pitänyt tapahtua, koska kulunvalvonta sen toimiessaan estää.

SlaverioT sanoi:

Alempi nopeustaso muuhun rataverkkoon verrattuna voisi riittää. Käytännössä kysymys siis suojastuksen ja junakohtauksien mahdollisuuksista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nopeustaso on olennainen tekijä, koska nopeuden kasvu lisää vahingon määrää. Törmäyslujuushan tarkoittaa vaunun kykyä kestää törmäysenergian määrä ilman, että ihmisiä rutistuu vaunun sitään.

SlaverioT sanoi:

Esimerkiksi Heinolan radan nopeustaso on tavarajunilla 60km/h. Oikeastaan alhaisemman puristuslujuuden salliminen ei välttämättä tarkoittaisi merkittäviä muutoksia nykyiseen liikenteeseen, se ainoastaan rajoittaisi nopeustason mahdollista nostoa tulevaisuudessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämän voi ajatella niin, että silloin olisi kalustoluokka, jonka liikennöinti on sallittua sellaisilla rataosilla, joilla muun liikenteen sallittu nopeus on riittävän alhainen. Sehän ei ole uutta, että rataverkolla on rataosia, joilla on liikenne- ja kalustorajoituksia. Vuosikymmeniä sitten se oli aivan yleistä, kun oli käytössä vetureiden eri akselipainoluokkia, eri kiskopainoja ja eri rataluokkia. Niistä on vain pyritty eroon, jotta vetureita, junakokoja ja akselipainoja ei tarvitsisi vaihdella rataosalta toiselle. Mutta ennen nähtiinkin, että eri rataluokista ei ole mitään hyötyä, vaan ne ovat ainoastaan rataverkon kehittymiseen liittyvä haitta. Duoliikenteen tapauksessa tilanne on toinen: Eri rataluokat lisäävät eivätkä rajoita rataverkon käyttömahdollisuuksia.

Antero

Antero Alku sanoi:

Kaluston hinnoista voi sanoa, että moottorijunayksikköjen hintaa on parasta arvioida pituuden tai pinta-alan perusteella. Puristuslujuuden kasvattaminen ei näytä nostavan kaluston hintaa, mikä on ymmärrettävää. Valmistuksen työmäärä ei juuri muutu, vaikka käytetään suurempia ainevahvuuksia. Pituus ja varustelu vaikuttavat luonnollisesti hintaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuitenkin samanpituisten duo- ja raitiovaunujen hinnoissa on ollut merkittävä ero. Toteutuneita hintoja 37-metriselle duovaunulle euroissa: Dualis 3,2 milj. Flexity 4,3 milj. Avanto 4,4 milj. Esimerkiksi Grenoblen normaalit Citadikset maksoivat 2,6 milj.euroa vaikka ovat 40 metrisiä. Saman verran maksoivat LUAS:in 43 metriset Citadikset vain muutamia mainitakseni...
Kaksi suurinta eroa ovat maalaisjärjellä ajateltuna 2-virtatekniikka ja puristuslujuus joten luonnollisesti epäily kustannuksista kohdistuu näihin.

Siihen onko duoraitiovaunu ja vai raitiovaunu järkevä ratkaisu, vaikuttaa paljon liikennetarpeet ja erityisesti se mihin muulle liikenteelle tulevat rajoitukset asettuisivat Suomessa. 600kN puristuslujuudella varustetun duoraitiovaunun ja normaalin raitiovaunun aktiivinen turvallisuus on mahdollista saada samalle tasolle joten tältä osin ei ole eroa. Mitä tulee passiiviseen turvallisuuteen: Nopeuden puolittaminen pienentää liike-energia neljäsosaan. Nopeuden pienentäminen noin 30 prosenttia puolittaa liike-energian. Jos puristuslujuus on raitiovaunulla 300kN ja 600 kN duoratikoilla voidaan Saksan nykyisistä rajoituksista voidaan johtaa siis seuraavat suuntaa-antavat rajoitteet:

Duoraitiovaunun rajoitteet Saksassa:
- Suurin oma nopeus: 100km/h
- Tavarajunat: normaali?? eli 80-100km/h
- Muut matkustajajunat: 160km/h(kohtaaville junille enintään)

Näistä johdettuna 0,7 kertoimella siis:
Normaali ratikka rautatiellä
- Suurin oma nopeus: 80km/h (tai mikä kyseisen raitiovaunun tavallinen huippunopeus onkin)
- Tavarajunat: 60- 70km/h (30 prosenttia pienempi nopeus eli puolet pienempi liike-energia)
- Muut matkustajajunat: 110km/h (näin korkealle nopeudelle tuskin tarvetta. 80-100 km/h ehkä riittävä)

Vielä jatkaen Saksanmaalta:

Karlsruhessahan on edelleen käytössä rautateitä joilla ajetaan sekä tavaraliikennettä että raitiovaunuja. Näitä ovat Albtalbahn ja Hardtbahn joilla liikennöidään linjoja S1,S2 ja S11. Tavara liikkuu dieselillä ja raitiovaunut 750 DC sähköllä. Chemnitz:istä löytyy vastaavaa lisää: 2002 avattu 23km pitkä raitiotielinja normaalilla rautatiellä.
http://www.eisenbahnseite.de/galerie/displayimage.php?album=lastup&cat=32&pos=11

Joten miksei tämä olisi järkevää Suomenkin vähäliikenteisillä radoilla? Oikeastaan edellä mainitus osoittavat idean olevan nykyäänkin käytetty ja ilmeisen edullinen ratkaisu. Nähdäkseni tällainen olisi paras ratkaisu juuri esimerkiksi Pori-Mäntyluoto tai vaikka Heinola-Lahti-Orimattila liikenteeseen,

Loppuun lainaus Chemnitzin linjan vaikutuksista saksankielisestä Wikipediasta

”Diese erste Strecke des Chemnitzer Modells ist sehr erfolgreich: Waren noch auf den früheren Busverbindungen nach Stollberg rund 1000 Fahrgäste täglich zu verzeichnen, so hatte die dafür gebaute Stadtbahnverbindung 6000 Passagiere pro Tag, die vorherigen Erwartungen lagen bei rund 2500 Nutzern täglich.”

Klikkaa laajentaaksesi...

Eli matkustajamäärät lisääntyneet 1.000 päivittäisestä matkasta 6.000 kun linja-auto korvattiin raitiovaunulla. Tästä vaikka faktaa empiville suomalaisille päättäjille?

SlaverioT sanoi:

Kuitenkin samanpituisten duo- ja raitiovaunujen hinnoissa on ollut merkittävä ero. Toteutuneita hintoja 37-metriselle duovaunulle euroissa: Dualis 3,2 milj. Flexity 4,3 milj. Avanto 4,4 milj. Esimerkiksi Grenoblen normaalit Citadikset maksoivat 2,6 milj.euroa vaikka ovat 40 metrisiä. Saman verran maksoivat LUAS:in 43 metriset Citadikset vain muutamia mainitakseni...
Kaksi suurinta eroa ovat maalaisjärjellä ajateltuna 2-virtatekniikka ja puristuslujuus joten luonnollisesti epäily kustannuksista kohdistuu näihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varmasti parannukset tai lisäominaisuudet maksavat. Hankalaa vaan on, että julkaissut hinnat on vaikea tai mahdoton saada vertailukelpoisiksi. Tämä johtuu siitä, että tiedotuksessa ei yleensä kerrota kaupan yksityiskohtia, kuten takuun pituutta, huoltovelvoitteita ja varustelun yksityiskohtia.

Ja sitten on selvä trendi siitä, että samat tuotteet myytyinä eri maihin maksavat eri hintoja. Osin erot johtuvat edellä mainituista syistä, osin siitä, että jokin osa kaupasta toteutuu paikallisesti. Esimerkkinä Variotramien kokoonpano Suomessa. Mutta osa eroista on vielä ihan ”köyhän miehen hyvitystä”. Eli myyjä voi tinkiä katteestaan saadakseen kaupan, vaikkapa siksi, että kilpailutilanne on kova ja on tärkeätä voittaa markkinaosuutta kilpailijalta.

Sitten on vielä se, että halvan työvoiman tai nousevien talouksien maista voi tulla hyvinkin paljon länsimaisten myyjien hinnoista poikkeavia tarjouksia. Tällaisen eron taustalla on varmasti alhainen kustannustaso, mutta mahdollisesti myös poikkeava filosofia hankinnan ja ylläpidon kustannusten jakautumisessa. Suomeksi sanottuna sellainen vaunu voi ja sen pitääkin olla halpa, jossa on paljon huollettavaa.

Joka tapauksessa, muutama vuosi sitten Karlsruhen liikennelaitokselta sanottiin, että heidän näkemyksensä duovaunun hintalisästä on luokkaa 300.000 €/vaunu. Mainitsemasi erot ovat huomattavasti suurempia. Karlsruhen arvioon tuo luotettavuutta se, että kyse on saman laitoksen samoihin olosuhteisiin hankkimista vaunuista. Selvittämättä tarkemmin ei voi sanoa, mistä kaikesta esimerkkiesi erot johtuvat.

Antero

Antero Alku sanoi:

Joka tapauksessa, muutama vuosi sitten Karlsruhen liikennelaitokselta sanottiin, että heidän näkemyksensä duovaunun hintalisästä on luokkaa 300.000 €/vaunu. Mainitsemasi erot ovat huomattavasti suurempia. Karlsruhen arvioon tuo luotettavuutta se, että kyse on saman laitoksen samoihin olosuhteisiin hankkimista vaunuista.

Klikkaa laajentaaksesi...

SlaverioT:n mainitsema 4,3 miljoonan euron Flexity on kuitenkin Karlsruhen uusimmasta 30 vaunun tilauksesta syksyltä 2009. Vaikuttaa siis melko selvältä, että duovaunun hintalisä on noussut.

Duovaunujen markkinat eivät ole kehittyneet aiempien toiveiden mukaan eikä standardivaunuja ole oikein syntynyt. Ratikkavalmistajien yrittäessä parantaa kannattavuuttaan räätälöityjen vaunujen hinta on yleisestikin nousussa ja duovaunujen tapauksissa valmistajat saattoivat vielä aiemmin kantaa enemmän tuotekehitysriskiä uusien markkinoiden toivossa.

Citadis Dualis on osittainen poikkeus. SNCF teki puitesopimuksen 200 yksiköstä ja Alstom luottanee tilausten myös toteutuvan, vaikka alle 40 vaunua on toistaiseksi tilattu sitovasti. Osaltaan tähän vaikuttaa Ranskan vahvasti ratikkamyönteinen politiikka ja kotimaisen valmistajan suosiminen. Sovitus jonkin muun maan rataverkolle varmasti nostaisi hintaa ainakin jonkin verran. Saksaan myyty Regio Citadis ainakin on reilusti kalliimpi vaunu.

Markkinoiden toteutumattomista lupauksista kertonee sekin, ettei Siemens enää kauppaa Avantoa.

2000-luvun duokalustokauppoja:
Muita toteutuneita ainakin Paris T4: Siemens Avanto(15kpl), RijnGouweLij: Bombardier Link(6kpl), Kassel: Regio-Citadis(28). Näistä en nyt löytänyt luotettavia hintatietoja.
Dualiksen kauppa varmasti esimerkki edellä mainitusta "sovitusta" hinnasta. Uuden vaunumallin lanseeraus ja suuri optio (169kpl) varmasti ovat vaikuttaneet hintaan. Duovaunujen hinnat ovat siis sijoittuneet 3-4,4 miljoona euron välille. Joten 300.000 euron ero kuulostaa liian pieneltä.