Suunnittelujohtajan hommat
Tässä on ollut hienoja ajatuksia, mutta hieman sekaisin on mennyt, mikä on kuvitellun johtajan toimiala. HKL:n suunnittelujohtajan tontti rajautuu Helsingin sisäpuolelle, Espoon ja Vantaan puolella nämä asiat ovat YTV:n joukkoliikennesuunnittelun alaisuudessa. Tämä olisi hyvä muistaa, vaikka Helsingissä sitä ei aina muisteta, mistä aiheutuu närkästystä naapurikunnissa. Viimeksi Vantaalla, kun Helsinki suunnitteli metroa lentokentälle keskustelematta asiasta Vantaan kanssa.
Tavoite toki olisi, että seudulla olisi vain yksi joukkoliikennehallinto, mutta poliittisesti sellainen ajatus ei toistaiseksi ole mahdollinen.
Minusta olisi suurten linjojen sijasta syytä paneutua käytännön asioihin, jotka voidaan toteuttaa nopeasti, enintään kuukausien aikajänteellä. Kaikkien kehittämistoimien lähtökohtana pitäisin seuraavia:
1. Toimien tulee lisätä joukkoliikenteen osuutta liikenteestä
2. Toteuttamisen tärkeysjärjestys on talouden suhde joukkoliikenteen käytön edistämiseen
3. Talous arvioidaan tulojen ja kustannusten erotuksen perusteella
Koska pidän joukkoliikennehallintojen yhdistämistä vuosien tason hankkeena, jätän se nyt pois ja tyydyn vain Helsingin alueeseen Vriston alkuperäisen asettelun mukaisesti.
- Ensimmäiseksi edellytän, että liikene alkaa noudattaa aikataulujaan. Pysäkiltä lähdetään tai ajetaan ohi minuutin tarkkuudella, eikä koskaan ennakossa. Myöhässä ololle voidaan sallia esim. 3 minuuttia, joka busseille lienee kohtuullista sallia. Ja siellä, missä on suunniteltu vaihto toisten linjojen kanssa, odotetaan sen toisen linjan vaunun tulo, jos kuljettaja voi vaunun nähdä. Käytännössä tämä toteutetaan määräämällä muutaman pysäkin välein ajantarkistuspysäkit. Ja jotta se aika, johon verrataan on kaikilla sama, verrataan matkakorttilaitteen kelloon ja laitteen piippaukseen, joka jo nyt ilmoittaa lähtöajan linjalle.
- Toiseksi käynnistäisin aikataulu-uudistuksen, jolla siirrytään koko palvelussa tasatahtiaikatauluun. Eli bussit, ratikat ja metro kulkevat vakiominuuteilla. Aikatauluja olisi neljää tyyppiä: ruuhka-ajan taulu, päiväajan taulu, ilta-ajan taulu ja yöliikenteen taulu. Tämän uudistuksen yhteydessä suunnitellaan myös vaihtopaikat synkronoiduiksi siten, että vaihtoajat ovat aina 1-3 minuuttia. Tämä koskee myös metron liityntää, jossa metron erityisluonteen vuoksi ryhdytään näkyvästi ilmoittamaan, mihin liityntälinjoihin mikäkin metrovoro menee. Esimerkiksi kirjaimella, joka on sama tietyissä liityntälinjoissa. Edelleen metron kohdalla suunnitellaan aikataulut siten, että saapuvat liityntälinjat syöttävät lomittaisiin junavuoroihin, jolloin esim. Herttoniemestä saapuvat pääsevät junaan, jossa on myös istumapaikkoja.
- Kolmanneksi käynnistäisin linjastoremontin, jonka tavoite on vähentää vaihtoja. Tällöin linjat ovat ensisijaisesti heilurilinjoja. Samasta suunnasta esikaupungeista kohti keskustaa tulevat linjat tarjoavat mahdollisuuksia jatkaa eri puolille keskustaa. Heilurilinjat tulevat mahdollisiksi, kun edellisten kohtien perusteella on ryhdytty noudattamaan pysäkkiaikatauluja.
- Neljänneksi ryhtyisin vääntämään kättä kaupunkisuunnittelun kanssa siitä, että joukkoliikenteen kipupisteet korjataan sellaisiksi, ettei autojen ruuhkautuminen hidasta joukkoliikennettä. Sillä tavoin edellä esitetyt kolme parannusta voidaan saattaa voimaan kaikkialla verkossa. Käytännön toimia ovat esim. bussien oikaisut ruuhkaisten risteysten ohi. Esimerkkinä vaikka Munkkiniemenaukio.
- Viidenneksi jatkaisin kädenvääntöä kaupunkisuunnittelun kanssa. Tavoitteena on 100 %:n joukkoliikenteen valoetuus. Tämä edellyttää esim. Mannerheimintiellä tarpeettomien risteysten ja niiden liikennevalojen poistamista. Autot voivat käyttää rinnakkaisia katuja kokoojakatuina niin, että vain pääkatujen risteykset ovat "auki". Lopputuloksena joukkoliikenne pysähtyy vain pysäkeillä ja risteyksissä, joissa väistetään risteäviä joukkoliikenteen linjoja. Tällä säästetään joukkoliikenteen kustannuksia samalla kun lisätään matkustajia kiertonopeuden noustessa.
- Kuudenneksi varustaisin raitiovaunut yhteisajolaittein, ja kuormitetuimmilla linjoilla siirrytään kahden vaunun juniin. (Työllistetään Talgoa!) Tämä käy välttämättömäksi, koska edelliset uudistukset nopeuttavat joukkoliikenteen palvelua ja lisäävät matkustajamääriä, ja tarvitaan lisää kapasiteettia. Samalla helpottuu valoetuuksien hyödyntäminen, kun yhden radan keskimääräinen vuoroväli saadaan harvemmaksi. Uudistuksella säästetään myös kustannuksia, koska kuljettajia ei tarvita lisää samassa suhteessa kuin matkustajamäärä kasvaa. Edelleen vielä poistuu pitkien pysäkkien hässäköinti, kun pysäkillä pysähtyy vain yksi vuoro kerrallaan.
- Seitsemänneksi käynnistän raideliikenteen laajentamisprojektin, jonka tavoitteena on kasvattaa raideliikenteen osuutta joukkoliikenteen kokonaissuoritteesta. Tämä ei ole raitioliikenteen tai metroliikenteen laajentamishanke, vaan raideliikenteen laajentamishanke, joka ei perustu jommankumman poissulkemiseen millään suunnalla. Maankäytön ja toteutuneiden matkustajavirtojen perusteella selvitetään, missä syntyy suurimpia matkustajavirtoja, ja ne muutetaan raideliikenteeksi edellytyksellä, että muutos lisää matkustajia ja joukkoliikenteen osuutta tai parantaa joukkoliikenteen kannattavuutta.
Olisikohan tämä 7 maaginen luku, joka riittää? Nämä ovat hankkeita, jotka voidaan aloittaa muutaman kuukauden, ehkä enintään vuoden kuluessa. Ja ne alkavat vaikuttaa saman tien, ei vasta joskus vuonna 2030. Nämä eivät käytännössä edes maksa mitään, vaan kyse on olemassa olevan järjestelmän tehokkaammasta käytöstä. Ainoa selkeästi rahaa kysyvä on kohta kuusi.
Näiden lisäksi Helsingin joukkoliikenteen suunnittelujohtajan tärkeä pitkän aikavälin tehtävä on viedä eteenpäin yhtenäistä seudullista joukkoliikenneorganisaatiota. Näitä samoja asioita voi soveltaa myös seututasolla, joskin siellä yksi kärkihankkeista on seudullisen junaliikenteen erottaminen VR Oy:n monopolista ja siirtäminen seutuorganisaation hallintaan. Se on edellytys kohdan 7 toteuttamiselle seututasolla.
Suuria rakennushankkeita tai muita kiehtovia hankintakohteita tähän ei sisälly. Minusta sellaisia ei tarvita, sillä joukkoliikennettä ei pidä suunnitella niin päin, että halutaan rakentaa jotain jonnekin. Seitsemännen kohdan tuloksena selviää, mitä joukkoliikenteen kehittämiseksi tulee tarpeelliseksi investoida. Ja lisäksi, kaavoituksen eteneminen tuottaa uusia liikenneväylä- ja linjatarpeita, jotka toteutetaan alueiden rakentamisen yhteydessä.
Näillä eväillä väitän, että joukkoliikenteen käyttö nousee, lipputulot nousevat ja kustannukset laskevat. Kaikki samanaikaisesti, joten myös joukkoliikenteen tuki alenee. Näin siis toteutetaan juhlapuheiden lupauksia kestävän kehityksen mukaisesta joukkoliikennepainotteisesta liikennesuunnittelusta toisin kuin puhumalla keskustatunnelin ja pysäköintiluolien välttämättömyydestä sekä ruuhkamaksujen pahuudesta.
Antero
