- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Rataakin löytyy jo pitkähkö pätkä. Suosio on taattu.
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Tässä onkin jotain järkeä, siksi se ei kelpaa uraputkea (länsimetroputki) ajatteleville poliitikoille. Liian vaikea ymmärtää, mikä tässä on ideana.Vesa Nurminen sanoi:Juuri näin. Lisäksi tämä mahdollistaisi paremmat yhteydet Hankoon sekä nytkäyttäisi luultavasti Porvoo - Kouvola -oikoradan taas liikkeelle. Monta vähän pienempää asiaa korjaantuisi... Ja taas moitittaisiin, kuinka vain Etelä-Suomea kehitetään. Mutta tällaista olen ajatellut jopa ihan tosissani.
Mitä yhteistä on Helsingin metrolla ja Berliinin S-Bahnilla? M200- ja BR481-junat, jotka ovat melko samankaltaisia...?Antero Alku sanoi:Saksassa tällaista kutsuttaisiin S-Bahniksi (eri asia kuin Berliinin S-Bahn, joka on sama asia kuin HKL:n metro) tai Regio-Bahniksi.
Antero
Juuri tämä tekninen ratkaisu. Rata ja kalusto ovat käytännössä samanlaiset. Olennainen tekninen ero on, että Berliinissä asemilla ovat junanlähettäjät. Mutta jos HKL-metron automatisointisuunnitelma menee läpi, sitten on täälläkin. ;-)SD202 sanoi:Mitä yhteistä on Helsingin metrolla ja Berliinin S-Bahnilla? M200- ja BR481-junat, jotka ovat melko samankaltaisia...?
Totta, liikennöintikäytäntö on toinen. Mutta se selittyy sillä, että HKL-metro on vain Berliinin S-Bahniin verrattuna pieni osa verkon keskusta-aluetta. Jos ajatellaan Smith-Polvisen metroverkkoa (joka on HKL-metron strateginen ohje edelleen) sekä ex suunnittelujohtaja Vepsäläisen suunnitelmia metroverkon laajentamisesta, päädytään samaan kuin Berliinissä. Ajatellaan nyt vaikka linja Sipoonjoki-Kivenlahti, lähelle tuntia siinäkin tullaan sivuajassa. Ja taatusti Sipoonjoelle ei ajeta 2 min vuoroväliä.SD202 sanoi:Berliinin S-Bahnia ei voi suoranaisesti rinnastaa Helsingin Metroon. Berliinin S-Bahn -linjoilla saattaa asemien välinen matka-aika olla jopa 6 minuuttia (linjat S7 ja S46) ja ajoaika linjan päästä päähän jopa 75 minuuttia (linja S5). Tässä esimerkkinä linjan S46 aikataulu:
http://www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/pdf_linien/s46.pdf
Berliinin S-Bahn -linjojen vuorovälitkin ovat toisinaan kaikkea muuta kuin metromaisia: linjalla S5 arkisin paikoin jopa 40 minuuttia...
Onneksi Helsingissä ei ole sentään yksiraiteisia metroradan osuuksia niin kuin Berliinin S-Bahnilla on yksiraiteisia osuuksia Blankenfelden sekä Bernaun (linja S2), Hennigsdorfin (linja S25) ja Strausbergin (linja S5) suunnalla.Antero Alku sanoi:Juuri tämä tekninen ratkaisu. Rata ja kalusto ovat käytännössä samanlaiset.
Hmmm...Hampurin metrolinja U1, Lontoon District Line ja mikään Tukholman Tunnelbanalinjoista ei siis ole oikea metrolinja?Antero Alku sanoi:Berliinin S-Bahn ja HKL-metro poikkevat oikeista metroista myös siinä, että molemmille yhteistä ovat useat linjat samalla radalla ja ratojen haarautuminen. Oikeille metroille tyypillistä on, että rata ja linja ovat sama asia, eivätkä radat haaraudu kaupungin ulkopuolella.
Mutta miksi ei? Yksiraiteisella radalla voi hoitaa kahteen suuntaan 5 min vuoroväliä järkevin asemavälein. Minua on huvittanut monet kerrat HKL-metrossa matkustaessa, miten nykyisellä 4 min vuorovälillä 2-raiteisuus on käytännössä turhaa, kun vastaantulevia junia kohdataan lähes aina asemilla.SD202 sanoi:Onneksi Helsingissä ei ole sentään yksiraiteisia metroradan osuuksia niin kuin Berliinin S-Bahnilla on yksiraiteisia osuuksia Blankenfelden sekä Bernaun (linja S2), Hennigsdorfin (linja S25) ja Strausbergin (linja S5) suunnalla.
No niin, jäin huolimattomuudesta kiinni.:icon_frown:SD202 sanoi:Hmmm...Hampurin metrolinja U1, Lontoon District Line ja mikään Tukholman Tunnelbanalinjoista ei siis ole oikea metrolinja?
Hih hih. Tästähän tuli pilkunviilauskilpailu:Antero Alku sanoi:Jos nyt sitten oikein hiuksia halkaisen, niin oikeastaan vastaan SD202:n kysymykseen että eivät nuo olekaan metroja. :wink: Hampurissa on U-Bahn, jota operoi Hamburger Hochbahn Ag eli Hampurin ilmarata Oy -niminen yhtiö. Lontoossa ei ole koskaan ollut metroa, vaan Undergorund eli maanalainen. Ja Tukholmassa on Tunnelbana, tunnelirata.
Joo, kivaa!SD202 sanoi:Hih hih. Tästähän tuli pilkunviilauskilpailu:
Eikös se muuten tule sanoista Unter Irdish?SD202 sanoi:Hamburger Hocbahn AG on kuitenkin numeroinut linjansa U1-U3 (U4 muistaakseni suunnitteilla) ja Saksassa U-alkuiset linjat ovat perinteisesti olleet maanalaisia linjoja (U=Unter Grund, maan alla).
Näinhän se on maailman toisellakin (1871) "metrolla" New Yorkissa. Nykyään siellä on jo paljon maanalaisia osuuksia (219/368 km), mutta höyryveturiaikana ajettiin katujen päällä ja käännyttiin kadunkulmissa kuin ratikat ikään - tosin siellä 3. kerroksen korkeudessa.SD202 sanoi:Kieltämättä on vaikea keksiä yhtäläisyyksiä metroon Hampurin linjoilla U1-U3 matkustettaessa. Kun katselee metrovaunusta ALAS päin muuta liikennettä, niin on vaikea kuvitella ajelevansa maanalaisella linjalla...
Onko tällaisessa nyt mitään järkeä? Rautatie Suomen toiseksi suurimman kaupungin halki joka ei palvele millään tavalla sisäistä liikennettä. Ymmärrän että yöunien lakkauttaimiset sun muut ovat paha suonenisku, ja ymmärrän "piruilun", mutta luulen että Espoon kaupungillakaan ei olla niin tyhmiä että tällainen ehdotus saisi mitään kannatusta. Jos länsraiteet päätetään rakenta esim rautatienä metron sijaan, niin asemat tulevat suurin piirtein samoille paikoille, ja saavat bussipysäkkinsä, kuten esim Martinlaakson radan tapauksessa. Jatko Kirkkonummelle ei sinänsä ole huono juttu, jos Kirkkonummelle rakennetaan paljon.Antero Alku sanoi:Jos nyt vaikka ajateltaisiin Espoon osuutta tästä radasta, niin siellä riittäisi 3 asemaa: Kivenlahti, Matinkylä ja Tapiola. Eikä niiden tarvitse maksaa 30 miljoonaa kappale, koska niistä ei tehdä yhdistettyjä linja-autojen pääteasemia. Espoon sisäistä liikennettä tällä ei edes yritettäisi korvata, kun kukaan ei edes kuvittelisi, että se olisi mahdollista, kun tämän nimi ei ole metro.
Ei tämä ole piruilua, ei varmasti Vesankaan osalta.R.Silfverberg sanoi:Onko tällaisessa nyt mitään järkeä?
Kalustolta vaaditaan rautatiekaluston törmäyslujuus, eli nykyrakenteiset HKL-metrojunat eivät ole tätä varten. Ja mieluummin maanpinnalla kuin tunnelissa, niin vältytään ilmanpaineongelmilta. Tietenkin lisää poikkileikkausta tunneliin ja suuaukon aerodynaamista muotoilua auttaa myös. Kokemuksesta tiedän, että 80 km/h Prahan ja Budapestin metrotunneleissa ei ole enää kivaa.R.Silfverberg sanoi:Minkälaiset mahdollisuudet on muuten nostaa metron huippunopeutta 100-120 km/h:iin jos sille tulisi pitkiä osuuksia jossa ei pysähdytä?
Antero Alku sanoi:HKL-metro on huono yhdistelmä kalliita ominaisuuksia (geometria 120-140 km/h) ja hidasta kulkua (kalusto 90 km/h, tunnelissa 70 km/h). Ei HKL-länsimetro voi koskaan olla bussiliikennettä (90 km/h) nopeampi, kun se kulkee busseja hitaammin ja aikaa tuhraantuu vielä vaihtamiseen.
En ole kokenut idän metroja muilta osin epämiellyttäviksi kuin että nopeudensäätö on nykivää. Jos tavallinen paineistamaton rautatiejunakin pystyy kulkemaan tunnelissa 160 km/h niin en näe aihetta miksi metrojuna ei pystyisi kulkemaan 80. Luulisi että tehokaammilla jarruilla varustettuna metrojuna voisi ajaa maan päällä 100-120 siinä missä duoraitovaunu.Antero Alku sanoi:Kokemuksesta tiedän, että 80 km/h Prahan ja Budapestin metrotunneleissa ei ole enää kivaa.
Jos eteläisen Espoon kautta kulkisi rautatie ennestään, niin sillä ajettaisiin paikallisjunia jotka pysähtyisivät yhtä tiheään kuin rantaradan junat nyt, ja rantaratahan toimii samalla paikallisena että seudullisena että myös kaukoyhteytenä. Asemat olisivat yhtä tiheään kuin suunnitellut länsimetron asemat. Ainoastaan Otaniemen lenkki todennäköisesti puuttuisi. Lähempää Helsinkiä (esim Matinylä-keskusta) ajettaisiin joka asemalla pysähtyviä ja tiheään kulkevia junia, ja kauempaa ajettaisiin skip-stop-vuoroja n 15-20 minuutin välein jotka Matinkylän ja keskustan välillä pysähtyisivät vain Tapiolassa.Antero Alku sanoi:Seudullinen liikenne on toisen tason liikennettä, katutilassa kulkevaa perusjoukkoliikennettä täydentävää liikennettä. Se ei siis kilpaile tämän perusliikenteen kanssa olemalla jokin "runkolinja", johon on pakko vaihtaa. Seutujuniin vaihdetaan vapaaehtoisesti niillä matkoilla, joilla se pystyy tarjoamaan todellisen nopeusedun. Siksi perusliikenne toimii edelleen, ja esim. Matinkylästä Tapiolaan matkustava ajaa TramWest-ratikalla, koska se on nopeampi ja vaihdottomana vaivattomampi.
R.Silfverberg sanoi:Onko tällaisessa nyt mitään järkeä? Rautatie Suomen toiseksi suurimman kaupungin halki joka ei palvele millään tavalla sisäistä liikennettä.
Käsittääkseni HKL:n ilmoitukseen asiasta. Sen vuoksi länsimetrosuunitelman aikataulut on laskettu 70 km/h nopeudella.R.Silfverberg sanoi:Mihin perustuu tieto että Helsingin metron suurin sallittu nopeus tunnelissa olisi 70 km/h?
Kulkeehan ne neukkujunat ja muistelen Wienissäkin ajettavan 80 km/h. Meteli on kylläkin aika kova ja neukkujunien ajo-ominaisuudet tuntuvat olevan rajoilla. Tuuli käy asemilla kun junamännät työntelevät ilmaa, mutta onhan se keino ilmanvaihtoon tietenkin.R.Silfverberg sanoi:En ole kokenut idän metroja muilta osin epämiellyttäviksi kuin että nopeudensäätö on nykivää. Jos tavallinen paineistamaton rautatiejunakin pystyy kulkemaan tunnelissa 160 km/h niin en näe aihetta miksi metrojuna ei pystyisi kulkemaan 80.
Duovaunujen maksiminopeus on 100 km/h, jolloin sallitaan kevyt korirakenne. Teollisuus on sitä mieltä, että suurempia nopeuksia salliva korilujuus on mahdotonta saavuttaa raitioteille soveltuvien akselipainojen kanssa, enkä tätä ihmettele. Sallitun nopeuden määrittelyssä on jo otettu huomioon normaalijunia paremmat jarrut, käytännössä kiskojarru.R.Silfverberg sanoi:Luulisi että tehokaammilla jarruilla varustettuna metrojuna voisi ajaa maan päällä 100-120 siinä missä duoraitovaunu.
Epäilemättä siinä kehityskulussa joka Suomessa ja pk-seudulla on tapahtunut "eteläinen Rantarata" olisi samanlainen kuin nykyinen pohjoinenkin. Tosin jossittelun linjalla voisi kehitellä mitä mielenkiintoisimpia kehitysvaihtoehtoja aloittaen siitä, olisiko Länsiväylää olemassa silloin. Eihän Rantaradankaan rinnalla kulje motaria nyt. Ainakaan Etelä-Espoo ei olisi Länsiväylän kahden puolen jakautunut, vaan yhdyskuntarakenne perustuisi niihin aikanaan tehtyihin seisakkeisiin, ja hillittömän autoilun sijaan ihmiset olisivat tottuneet käyttämään junaa.R.Silfverberg sanoi:Jos eteläisen Espoon kautta kulkisi rautatie ennestään, niin sillä ajettaisiin paikallisjunia jotka pysähtyisivät yhtä tiheään kuin rantaradan junat nyt, ja rantaratahan toimii samalla paikallisena että seudullisena että myös kaukoyhteytenä. Asemat olisivat yhtä tiheään kuin suunnitellut länsimetron asemat...