339-DF sanoi:
"Fyran har i dag så många resenärer att det rent ekonomiskt skulle motivera en spårvägslinje. Det kostar stora slantar att anlägga en spårväg, men driftkostnaderna är betydligt lägre än för en busslinje."
Näin siis Tukholmassa DN:n mukaan. Taas herää se katkera kysymys, miten on mahdollista, että meillä onnistutaan laskemaan asia juuri päin vastoin. HKL:n suunnitteluosaston mukaanhan on niin, että raitioliikennettä ei kannata laajentaa ollenkaan, sillä se on paljon paljon kalliimpaa kuin bussiliikenne.
Tähän on muutama varsin hyvin selittävä syy:
Pieni vaunukoko.
Hesassa ajetaan pienillä vaunuilla, joita ei voi kytkeä yhteen. Kuljettajakustannukset matkustajaa kohden voivat siten Hesassa olla yli 2 kertaa niin suuret kuin mikä on tarpeen. Myös ylläpitokustannukset matkustajaa kohden ovat tarpeettoman suuret.
Vanha vaunukanta
Vaikka nivelvaunut ovat teknisesti kohtalaisen nykyaikaisia, niissä ei ole esim. ajolankaan jarrutusta, joka säästäisi 30 % energiakuluista. Nivelvaunujen rinnalla on käytetty vuosikymmenet 50-luvun vaunuja, joiden ylläpito on kalliimpaa kuin nykyaikaisten vaunujen. Ylläpito-organisaatio on olemassa myös tältä perustalta.
Hidas liikennöinti
Vaunujen keskinopeus on pieni, koska ei ole käytössä todellisia valoetuuksia. Tämä nostaa kuljettaja- ja vaunupäiväkustannuksia kolmanneksella siihen nähden, mikä olisi tarpeen. Tämä ongelma liittyy pieneen vaunukokoon ja siihen, ettei vaunuja voi kytkeä yhteen. Sillä riittävä kapasiteetti johtaa valoetuuksien kannalta liian pieneen vuoroväliin ja siten liikenteen hidastumiseen.
Asenteet
Helsingissä on raskas raideliikenne asetettu etusijalle ja raitioliikenteen sanotaan olevan sopimatonta esikaupunkiliikenteessä. Tässä tilanteessa ei edes haluta arvioida raitioliikenteen laajentamista. Tämän vuoksi ei ole tarpeen arvioida esikaupunkiliikenteen kustannsrakennetta raitioliikenteenä, ja käytetään hitaasta keskustaliikenteestä saatuja kustannustilastoja sellaisenaan esikaupunkiliikenteen tain nopeammin hoidetun liikenteen arviointiin, koska siten tulokset tukevat valittua asennetta.
Kaikesta edellä sanotusta seuraa, että Helsingissä saadaan raitiovaunun päivähinta noin 8 % bussin päivähintaa kalliimaksi, kun se nykyaikaisella raitiovaunukalustolla olisi 20 % halvempi. Raitiovaunun tuntihinta on Hesassa bussia kolmanneksen halvempi, kun se yleensä on 65 % halvempi. Helsingissä raitiovaunun kilometrihinta on bussiin nähden kaksinkertainen, kun se nykyaikaisella kalustolla on alle puolet bussin kilometrihinnasta. Nämä suhteet on laskettu matkustajapaikkaa kohden.
Antero