Valencian metro-onnettomuus

Se tiedetään että Espanjan Valenciassa eilen ainakin 41 kuolonuhria vaatinut metro-onnettomuus aiheutui ylinopeudesta joka johti raiteelta suistumiseen ja vaunun kaatumiseen. Metrojahan pidetään äärettömän turvallisina, enkä ole kuullut että missään muualla olisi tapahtunut jotain tällaista.

Osaako kukaan sanoa onko tässä kyseisessä metrossa sellaisia ominaisuuksia jotka olisi vaikuttanut asiaan? Raideleveyshän on vain 1000 mm ja vaunut ovat aika korkeita ja kapeita, eli kyseessä on eräänlainen light-metro tai pikaraitiovaunun ja metron risteytys.

http://www.urbanrail.net/eu/val/valencia.htm kertoo että Valencian metro on rakennettu sitä edeltävän kapearaiteisen paikallisrautateiden/raitioteiden raiteita hyödyntäen, mutta vain maanpällisten osuuksien osalta. Tunteeko kukaan kyseistä metroa paremmin, esim miten jyrkät kaarteet on tunneleissa? Eikö tässä metrossa ole automaattista kulunvalvontaa, joka olisi estänyt ylinopeuden? Voisiko tällaista sattua myös muualla päin maailmaa maanalaisilla radoilla joilla ajetaan kapealla ja korkealla pikaraitiotie-tyyppisellä kalustolla?

Tämä onnettomuus oli tosiaan järkyttävä, ja otan osaa omaisten ja osallisten puolesta.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Metrojahan pidetään äärettömän turvallisina, enkä ole kuullut että missään muualla olisi tapahtunut jotain tällaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vakavia metro-onnettomuuksia on kyllä tapahtunut useita viime vuosikymmeninä, ominaisuuksiltaan huomattavan toisenlaisissa metroissa.

Esimerkiksi tästä listasta voi hakea:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_accidents

Muutama poiminta:

Lontoon Underground, Moorgaten onnettomuus 28 helmikuuta 1975 - 43 kuollutta
Washingtonin metro - yhteentörmäys 13 tammikuuta 1982 - 3 kuollutta
New Yorkin metro - rateiltasuistuminen 28 elokuuta 1992 - 5 kuollutta
Toronton metro - yhteentörmäys 11 elokuuta 1995 - 3 kuollutta
Bakun metro - tulipalo 28 lokakuuta 1995 - 337 kuollutta
Tokion metro - raiteiltasuistuminen 8 maaliskuuta 2000 - 3 kuollutta
Taegun metro - tulipalo (tuhopoltto) 18 helmikuuta 2003 - noin 200 kuollutta

Kuten yllä näkyy, vakavin onnettomuusriski ei ole raiteiltasuistuminen tai yhteentörmäys vaan tulipalo. Käytännössä raiteiltasuistumisessa tai yhteentörmäyksessä uhrien lukumäärää rajoittaa nopeus sekä vaunujen törmäyskestävyys. Tulipalossa kaikki tietyssä tilassa olevat kuolevat jos savukaasut ja / tai lämpötila ovat kuolettavia.

Metrot ovat tietysti turvallisia silloin kun ne on rakennettu oikein, turvajärjestelyt ovat riittävät ja turvallisuuskäytäntöjä noudatetaan. Mikä tahansa järjestelmä on vaarallinen jos näitä laiminlyödään. Tietyt riskit ovat hankalampia kuin toiset.

Käsittääkseni Helsingin metrossa vakavimmaksi arvioitu riski on tulipalo.

Kapearaiteisuus itsessään ei ole sinänsä riski - Japanin 1067 mm raideleveyden rautatiethän ovat tunnettuja turvallisuudestaan, vaikka sielläkin on tapahtunut onnettomuuksia.

Valencian onnettomuuden syytä ei kannata nyt käsillä olevien lehtitietojen perusteella spekuloida kovin pitkälle.

Metrot ovat kuitenkin olleet kuljetusmääriinsä suhteutettuna keskimäärin turvallisempia kuin esim bussiliikenne tai rautatielaitosten hoitama junaliikenne. Osittain johtuen siitä että metroja ei ole kovin monessa kehitysmaan kaupungissa, mutta sattuu niitä pahoja bussi- ja junaonnettumuuksia metro-onnettomuuksia paljon useammin myös läntisissä teollisuusmaissa.

t. Rainer

Valencian onnettomuusmetrojunan kulunrekisteröintilaitteen mukaan junan nopeus on noussut paikassa, jossa nopeuden olisi pitänyt hidastua. Edessä oli jyrkkä mutka ja asema.

Rainer kysyi, eikö Valenciassa ole kulunvalvontaa. Ilmeisesti ei. Kulunvalvonta olisi estänyt nopeuden nousun, jonka syy on toistaiseksi epäselvä.

Tulee mieleen Helsingin ratikan törmäys Stockmannin kulmaan pari vuotta sitten. Siinäkin tapahtui samalla tavoin. Edessä oli mutka ja pysäkki, mutta nopeus nousi ja vaunu suistui kiskoilta. Helsingissä syynä oli kuljettajan sairaskohtaus, joka johtui kuumuudesta. Sairaskohtausta on epäilty Valenciassa myös. Asiaan saataneen selvyyttä menehtyneen kuljettajan ruumiinavauksessa.

Kulunvalvonnan lisäksi automaattiohjaus olisi myös estänyt tällaisen tapauksen, koska silloin ei ole kuljettajaa, joka voisi saada sairaskohtauksen. Teoriassa on mahdollista, että automaattiin tulee "sairaskohtaus" eli häiriö, ja käy samoin, mutta sellainen riski voidaan järjestää hyvin pieneksi.

Mikko Laaksosen lista osoitti, että suurin onnettomuusriski ihmisten kannalta on kuitenkin tulipalo, eivät junaohjaukseen liittyvät riskit. Turvallisuuden kehittämisessä joudutaankin kiusallisiin valintoihin: pyritäänkö vähentämään määrällisesti usein esiintyviä riskejä, joiden haitat ovat pienemmät kuin havoin esiintyvät suurten riskien haitat. Kysymys on vähän sama kuin pyöräilyn ja lentämisen turvallisuudessa. Pyöräily tuottaa paljon pikkuharmeja, lento-onnettomuudet ovat harvinaisempia, mutta tuho aina täydellinen.

Mutta palataan Valencian onnettomuuteen. Kuljettajan sairaskohtaus on riski, joka on tiedostettu raideliikenteessä jo vuosikymmeniä sitten, myös metroissa. Sitä varten on kuolleen miehen kytkin. Se on kytkin, jota on käytettävä hyvin tiheään tai pidettävä jatkuvasti päällä tavalla, joka on mahdollinen vain hereillä ja valppaana olevalle ihmiselle. Jos kytkintä ei käytetä, laukeaa hätäjarrutus. Ihmettelen, jos Valencian junissa ei ole kuolleen miehen kytkintä tai se on tehty niin, että se ei reagoi sairaskohtaukseen. Tai että se on mahdollista ohittaa tai lukita päälle.

Eli kuolleen miehen kytkimen vuoksi sen enempää kulunvalvonta kuin automaattikaan eivät ole tarpeen tällaisen onnettomuuden estämiseksi.

Antero

Antero Alku sanoi:

Eli kuolleen miehen kytkimen vuoksi sen enempää kulunvalvonta kuin automaattikaan eivät ole tarpeen tällaisen onnettomuuden estämiseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö kuolleen miehen kytkin ole sellainen poljin jota poljetaan tai jokin varoitusvalo joka pitää kuitata nappia painamalla puolen minuutin-minuutin välein. Perinteisessä junaliikenteessä kuolleen miehen kytkin on ehdoton vaatimus, mutta Valencian tyyppisessä tiheään pysähtyvässä ja mutkittelevassaa light-rail metrossa tai raitiovaunuissa puoli minuuttia on todella pitkä aika, jona ehtii tapahtua paljon, ja jos sitä kuittausaika lyhentää, niin kuvittelisin että se ei ainakaan kohenna turvallisuutta, kun kuskilla on niin paljon muuta tekemistä.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

...ja jos sitä kuittausaika lyhentää, niin kuvittelisin että se ei ainakaan kohenna turvallisuutta, kun kuskilla on niin paljon muuta tekemistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuolleen miehen kytkimen järjestely tehdään tietenkin olosuhteiden mukaiseksi. Ei Valencian liikenne varmaankaan sen kummallisempaa ole kuin maailman isoissa metroissakaan. Silti kuolleen miehen kytkimet ovat olleet käytössä iät ja ajat.

Itse asiassa kuolleen miehen kytkin on sen tärkeämpi, mitä tiheämpää liikenne on. Tunnin välein kulkeva juna ehtii pysähtyä rauhallisesti, vaikka kuittausväli olisi minuutteja. Parin minuutin vuoroväliä kulkevassa metrossa ei ole aikaa tällaiseen, vaan ongelma on selvitettävä heti.

Onhan ihmisellä neljä raajaa. Nykyisin sähkökulkuneuvon ajamiseen tarvitaan vain vasenta kättä, kun ajokytkin ja jarru ovat sama asia. Kuolleen miehen kytkimen kuittaaminen onnistuu refleksinomaisesti, eikä sen kummempaa ajattelua tarvitakaan. Kysehän on vain siitä, että tarkistetaan ihmisen toimintakuntoisuus. Sairaskohtauksen saaneella tai kuolleella ei ole enää tahdonalaisia refleksejä.

En tunne historiaa, mutta kuolleen miehen kytkin on tullut tarpeelliseksi nimenomaan siellä, missä kuljettaja "jää yksin". Kuten metrojunan ohjaamossa. Höyryvetureissa ei ollut kuolleen miehen kytkintä, vaan veto pysyi päällä, kun valtaventtiilin kahvassa oli vielä lukitus sitä varten. Mutta jos kuski kuukahti, lämmittäjä tiesi, mitä tehdä. Raitiovaunussa tai bussissa homma varmistui myös sillä, että mukana on ihmisiä, jotka näkevät, jos kuljettaja tuupertuu.

Antero

Antero Alku sanoi:

Eli kuolleen miehen kytkimen vuoksi sen enempää kulunvalvonta kuin automaattikaan eivät ole tarpeen tällaisen onnettomuuden estämiseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin ei välttämättä ole käytännössä. Moorgaten onnettomuudessa kuolleen miehen kytkin oli käytössä aivan normaalisti ja silti juna päätyi seinään yli 60 kilometrin tuntinopeudella. Lontoon metroon rakennettiin sittemmin melko yksinkertaiset nopeuteen perustuvat (ajastinviive) pakkopysäytyslaitteet päättyville raiteille.

Kyse on aina todennäköisyyksistä. Kuolleen miehen kytkin vähentää tämän tyyppisen onnettomuuden riskiä. Kulunvalvonta vähentää sitä edelleen. Vastapainoksi pitää arvioida vaikutusta muihin riskeihin ja vaihtoehtoiskustannuksia. On esimerkiksi aivan turhaa vaatia aina kaikkein kalleinta teknologiaa raideliikenteeseen, jos sen takia jää korvaamatta vielä paljon vaarallisempaa autoliikennettä.