Koiviston Auto –konserni on ostamassa Helsingin Bussiliikenne Oy:n koko linja-autoliikenteen

kuukanko sanoi:

HKL:n pääluottamusmiehenä ja Helsingin kaupunginvaltuutettuna pitkään toiminut Tapio Havasto haukkuu Helsingin Sanomien uutisessa HelB:n myynnin ja sanoo, että jatkossa pari isoa toimijaa jakaa Helsingin bussimarkkinat keskenään hyvässä yhteisymmärryksessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos noin kerta on/olisi niin eikö Helb kannattaisi pilkkoa siten että osasta firmaa perustettais kaupungin liikelaitos ja sille jäisi joitakin linjoja mitä nyky-Helbillä on, esim 14, 17, 18 ja vaikkapa nuo 40-43? Mukana niillä kiinni oleva kalusto ja loppu roska sitten myytäis Koivistolle. Siten Helsingissäkin olis jälleen omaakin tuotantoa kuten Turussa ja Tampereella.

Demokratiassa on valittu tie jossa kaikki myydään kun on lait niin tehty tai annetaan asia näin ymmärtää, Tapiokin voisi aiemmin tehdä asian eteen jotain, onkohan vaalit lähellä profiloitumistarpeen tuoden.

Eppu sanoi:

Jos noin kerta on/olisi niin eikö Helb kannattaisi pilkkoa siten että osasta firmaa perustettais kaupungin liikelaitos ja sille jäisi joitakin linjoja mitä nyky-Helbillä on, esim 14, 17, 18 ja vaikkapa nuo 40-43? Mukana niillä kiinni oleva kalusto ja loppu roska sitten myytäis Koivistolle. Siten Helsingissäkin olis jälleen omaakin tuotantoa kuten Turussa ja Tampereella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko olemassa joku muu kuin ideologinen syy miksi pitäis olla omaa tuotantoa? Oman bussiyhtiön jotenkin ymmärrän lisäämässä kilpailua ja rajoittamassa hintojen nousua, mutta liikelaitos joka ei kilpaile markkinoilla ei vaikuta hintakilpailuun muilla linjoilla.

Jussi sanoi:

Onko olemassa joku muu kuin ideologinen syy miksi pitäis olla omaa tuotantoa? Oman bussiyhtiön jotenkin ymmärrän lisäämässä kilpailua ja rajoittamassa hintojen nousua, mutta liikelaitos joka ei kilpaile markkinoilla ei vaikuta hintakilpailuun muilla linjoilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ideologinen syy ei välttämättä ole huono syy sinänäsä. Tuskin on sattumaa, että esimerkiksi USA:ssa, jota kai pidetään jonkinlaisena kapitalismin mallimaana, pidetään julkisessa tuotannossa monet sellaiset asiat, jotka meilläkin on mielletty julkisiksi ja sittemmin yhtiöitetty enemmän – tai useammin vähemmän – onnistuneesti. Esimerkiksi julkinen kaupunkiliikenne tai vaikkapa postilaitos.

Minun on helppo hyväksyä myös se perustelu, että omistamalla bussiyhtiö voidaan hallita tai ohjata tai ainakin pyrkiä ohjaamaan kilpailua. Onko se totta ja onko se tässä tapauksessa toteutunut on huomattavasti vaikeammin arvioitavissa. Olisi erittäin mielenkiintoista lukea asiaan todella perehtyneen asiantuntijan puolueeton ja hyvin tehty arvio siitä, millaiseksi bussiliikenteen hintataso olisi kehittynyt ilman HelBiä ja ovatko helsinkiläiset veronmaksajat todellisuudessa hävinneet vai voittaneet sillä, että osa liikenteestä on tuotettu kaupungin omistaman yhtiön kautta (jota on rahoitettu verovaroista). HelB kyllä nimenomaan kilpaili markkinoilla, eikä ollut/ole liikelaitos vaan osakeyhtiö.

Nykyisessä ajattelumaailmassa näyttää tietysti rumalta se, että HelBiä rahoitetaan kaupungin kassasta, jotta se voi tarjota edullista liikennettä paitsi kaupunkilaisille, myös naapurikaupunkien puolelle. Mutta mahdollista on, että kokonaisuutena tämä systeemi tuli silti edullisemmaksi.

Sitä Epun ajatusta, että perustettaisiin uusi liikelaitos, en pidä nykyisessä tilanteessa hyvänä, kun liikelaitos olisi samoilla markkinoilla yksityisten kanssa. Sen sijaan mahdollista voisi olla kaiken bussiliikenteen siirtäminen liikelaitokseen taikka suoraan HSL:lle. Millainen vaikutus sillä olisi pidemmän päälle on vähän vaikeaa arvioida. En tiedä, ovatko esimerkiksi nykyiset HSL-sopimukset operaattoreiden kannalta kannattavia. Joustoa tuo malli kuitenkin toisi, kun liikennettä voisi vähentää ja lisätä joustavammin tarpeen mukaan eikä pikkupikkupakettien sopimusidottujen välysten sisällä.

Mielestäni pitää ensin valita tuotetaanko omana tuotantona vai ostetaanko. Jos ostetaan, joudutaan ehkä kilpailuttamaan. Jos päädytään kilpailuttamiseen, niin sitten kilpailutetaan
ja tehdään se reilusti.

Nyt ei ole tehty reilusti, vaan epäreilusti ja suorastaan rikollisen hölmösti. Yhteiskunta eli HSL kilpailuttaa ja yhteiskunta eli Helb osallistuu tuohon kilpailuun. (HSL:ssä on monta kuntaa
mukana ja HelBin omistaa Helsinki, mutta nyt en näkisi saivartelun paikkaa tässä, kuntaliitokset voivat muuttaa tämänkin ja joka tapauksessa Helsinki on merkittävä "osakas " HSL:ssä.)

Näkemykseni ei sisällä epäluottamusta HelB:in henkilökuntaa kohtaan, mutta kylläkin tätä epämääräistä kilpailutusta pyörittäneitä poliittisia päättäjiä kohtaan.

Vaikka nyt HelB myytäisiinkin, Nobinan ei kannata vetää valitustaan EU:sta pois. Vastaava hölmöily voi nimittäin muuten alkaa uudestaan.

Jussi sanoi:

Onko olemassa joku muu kuin ideologinen syy miksi pitäis olla omaa tuotantoa? Oman bussiyhtiön jotenkin ymmärrän lisäämässä kilpailua ja rajoittamassa hintojen nousua, mutta liikelaitos joka ei kilpaile markkinoilla ei vaikuta hintakilpailuun muilla linjoilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

On nimenomaan muita syitä kuin ideologisia. Ja kyllä voi vaikuttaa hintatasoon jossain määrin sitä kautta, että siinä tapauksessa jos "kilpailusta" tulee kahden tai muutaman ison keskinäinen jako, niin mahdollisesti hinnan kohotessa tilaajan mielestä liian suureksi voidaan kilpailu keskeyttää ja hankkia liikenne omana tuotantona. Toisekseen joissain yllättävissä tilanteissa ja korvaavissa liikenteissä (mitä Helsingissä tätä nykyä on miltei joka kesä kun raitioliikennettä uudistetaan) voidaan käyttää hyödyksi myöskin tätä omaa tuottajaa. Toisaalta jos liikennettä on paljon ja oma tuottaja on siihen nähden pieni, asettaisi tällainen seikka toki rajoitteita.
Täytyy kyllä mainita, etten ole yhtään tutkinut Turun ja Tampereen hintatasoja siltä osin että millä hinnalla oma tuotanto ajaa kilpailutettuun verrattuna. Tieto tosin löytyisi nopeastikin jos viitsisi etsiä.

Eppu sanoi:

Toisekseen joissain yllättävissä tilanteissa ja korvaavissa liikenteissä (mitä Helsingissä tätä nykyä on miltei joka kesä kun raitioliikennettä uudistetaan) voidaan käyttää hyödyksi myöskin tätä omaa tuottajaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on asia, joka kiinnostaisi minua ja muitakin. Että jos HKL hankkisi vaikkapa kymmenen kelta-vihreää bussia ja hoitaisi itse oman korvaavan liikenteensä. Riittävän suurelle määrälle raitiovaununkuljettajia D-kortti taskuun, jos ei niitä jo ole tarpeeksi. Ihannetilanteessa tällaisia busseja olisi mahdollista saada liikkeelle hyvinkin lyhyellä varoitusajalla liikennehäriöiden aikaan.

Eppu sanoi:

Ja kyllä voi vaikuttaa hintatasoon jossain määrin sitä kautta, että siinä tapauksessa jos "kilpailusta" tulee kahden tai muutaman ison keskinäinen jako, niin mahdollisesti hinnan kohotessa tilaajan mielestä liian suureksi voidaan kilpailu keskeyttää ja hankkia liikenne omana tuotantona.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös Helsingin seudun seuraavassa kilpailutuksessa pitäisi olla käytössä se "voittorajoitus"? Eli kilpailutusehdoissa on sääntö jolla yksi tuottaja ei voi/saa voittaa kaikkia kohteita? Mitenkähän siinä on määritelty mikä kohde siirretään toiseksi parhaalle jos yksi voittaa kaikki ja mitäs sitten tehdään jos jossain kohteessa ei ole kuin yksi tarjoaja?

339-DF sanoi:

Tämä on asia, joka kiinnostaisi minua ja muitakin. Että jos HKL hankkisi vaikkapa kymmenen kelta-vihreää bussia ja hoitaisi itse oman korvaavan liikenteensä. Riittävän suurelle määrälle raitiovaununkuljettajia D-kortti taskuun, jos ei niitä jo ole tarpeeksi. Ihannetilanteessa tällaisia busseja olisi mahdollista saada liikkeelle hyvinkin lyhyellä varoitusajalla liikennehäriöiden aikaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mikä olisi tällaisen varakalustoarsenaalin käyttöaste päivässä, viikossa, kuukaudessa tai vuodessa? Kuinka paljon maksaisi edes väistämättömät kiinteät kulut: poistot, pääomakulut, vakuutukset, säilytys - kaupungin keskustassa vieläpä -, kuljettajien koulutus ja ammattipätevyyden ylläpitäminen jne. Ja jos ideana on saada ratikan liikennehäiriötä korvaavaa liikennettä lyhyellä varoitusajalla kulkemaan, niin mitä tällaisen varallaolon ylläpito maksaisi henkilöstökuluina? Melko kalliita kilometrejä taitaisi tulla, ja tällöin on helppoa päätyä lopputulokseen, että korvaava liikenne hankitaan muualta. Toki jos ratikkaliikenteen toimintavarmuus on täysin onnetonta ja korvaavien bussien tarve jatkuvaa, niin miksikäs ei...

vesa. sanoi:

Mikä olisi tällaisen varakalustoarsenaalin käyttöaste päivässä, viikossa, kuukaudessa tai vuodessa? Kuinka paljon maksaisi edes väistämättömät kiinteät kulut: poistot, pääomakulut, vakuutukset, säilytys - kaupungin keskustassa vieläpä -, kuljettajien koulutus ja ammattipätevyyden ylläpitäminen jne. Ja jos ideana on saada ratikan liikennehäiriötä korvaavaa liikennettä lyhyellä varoitusajalla kulkemaan, niin mitä tällaisen varallaolon ylläpito maksaisi henkilöstökuluina? Melko kalliita kilometrejä taitaisi tulla, ja tällöin on helppoa päätyä lopputulokseen, että korvaava liikenne hankitaan muualta. Toki jos ratikkaliikenteen toimintavarmuus on täysin onnetonta ja korvaavien bussien tarve jatkuvaa, niin miksikäs ei...

Klikkaa laajentaaksesi...

Idea on mielestäni hyvä ja voisi toimia yllättävissä häiriötilanteissa, jos
-varabussit olisivat ratikkahalleilla ja myös tarvittavat kuljettajat siellä lähtövalmiudessa
-löytyisi riittävän paljon D-kortillisia ja oikeasti bussinajohaluisia ratikkakuskeja
-matkustajille saataisiin reaaliaikainen tiedotus

Ratatöiden vuoksi ajettavassa korvaavassa liikenteessä ei tietysti ole tuota yllätys- ja kiiremomenttia, mutta jos tuo bussikalusto on sidottu siihen, ei se enää riitä yllättäviin tilanteisiin.
Myös ratikoiden kanssa yhtenevä väritys olisi matkustajille selkeää. Edellyttäen tietysti, että noilla busseilla ei ajettaisi muuta kuin ratikoihin liittyvää liikennettä ja että kaikki ratikat
saavat jatkossakin olla nykyisessä värityksessään.

Haittapuolena on tietysti hinta, mutta jos toimintavarmuutta halutaan parantaa, se lähes aina maksaa. Kuinka paljon siitä halutaan maksaa, onkin sitten arvovalinta. Joukkoliikenteen
käyttämättömyyden syynä on kuitenkin usein se, että se koetaan toimimattomaksi ja epävarmaksi. Toimintavarmuuden parantaminen toisi uusia matkustajia.

Nyt kauppa on varmistunut. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi myynnin.

Valtuutettu Tuuli Kousan kommentti "Tappiokierre on jatkunut niin pitkään, että ensi kesänä yhtiön kassasta loppuisi rahat, eikä palkkoja pystyttäisi enää maksamaan" kertoo, miksi oli pakko myydä.

HelB:n alkuaikoina kassan pohjan pilkistäessä kaupunki lainasi yhtiölle rahaa (mistä onkin sitten kertynyt se iso velkapotti). Nobinan valitettua tästä EU:lle kaupunki lopetti uusien lainojen antamisen, kun alkoi pelätä sen olevan kiellettyä. Sitten HelB myi omaisuuttansa (arvokkaimpana osuus Ruskeasuon varikosta) saadakseen rahaa kassaan. Nyt nekin rahat alkavat olla loppu ja kaupungin ollessa omistajana ei ole enää keinoa saada lisää rahaa omistajalta. On siis pakko saada yksityinen omistaja.

Jos Nobina ei siis olisi valittanut EU:hun, olisi kaupunki todennäköisesti pitänyt HelB:n ja jatkanut rahan lainaamista sille niin kauan, että yhtiö olisi noussut voitolle. Nyt Nobina sai tukittua tuon polun - selvästikin he siis saivat tuloksia aikaan valituksellaan. (On sitten kokonaan eri asia, olisiko HelB pystynyt koskaan nousemaan voitolle raskaan velkataakan alla. Liikenteestä olisi pitänyt saada niin hyvät liikennöintikorvaukset, että niillä olisi voinut maksaa liikenteen kustannusten lisäksi vähintäänkin aiemmista tappioista kertyneiden velkojen korot. Silloin kilpaililjat ovat jo lähtökohtaisesti paremmissa lähtöasetelmissa ja uutta liikennettä on vaikeaa voittaa - minkä näimmekin viime vuosina HelB:n markkinaosuudessa)

kuukanko sanoi:

Valtuutettu Tuuli Kousan kommentti "Tappiokierre on jatkunut niin pitkään, että ensi kesänä yhtiön kassasta loppuisi rahat, eikä palkkoja pystyttäisi enää maksamaan" kertoo, miksi oli pakko myydä.

HelB:n alkuaikoina kassan pohjan pilkistäessä kaupunki lainasi yhtiölle rahaa (mistä onkin sitten kertynyt se iso velkapotti). Nobinan valitettua tästä EU:lle kaupunki lopetti uusien lainojen antamisen, kun alkoi pelätä sen olevan kiellettyä. Sitten HelB myi omaisuuttansa (arvokkaimpana osuus Ruskeasuon varikosta) saadakseen rahaa kassaan. Nyt nekin rahat alkavat olla loppu ja kaupungin ollessa omistajana ei ole enää keinoa saada lisää rahaa omistajalta. On siis pakko saada yksityinen omistaja.

Jos Nobina ei siis olisi valittanut EU:hun, olisi kaupunki todennäköisesti pitänyt HelB:n ja jatkanut rahan lainaamista sille niin kauan, että yhtiö olisi noussut voitolle. Nyt Nobina sai tukittua tuon polun - selvästikin he siis saivat tuloksia aikaan valituksellaan. (On sitten kokonaan eri asia, olisiko HelB pystynyt koskaan nousemaan voitolle raskaan velkataakan alla. Liikenteestä olisi pitänyt saada niin hyvät liikennöintikorvaukset, että niillä olisi voinut maksaa liikenteen kustannusten lisäksi vähintäänkin aiemmista tappioista kertyneiden velkojen korot. Silloin kilpaililjat ovat jo lähtökohtaisesti paremmissa lähtöasetelmissa ja uutta liikennettä on vaikeaa voittaa - minkä näimmekin viime vuosina HelB:n markkinaosuudessa)

Klikkaa laajentaaksesi...

Varmaan kannattaa kuitenkin lähteä siitä, että Hebulin romahdus on ihan oma syy, ei Nobinan.

Vaikkakin HelB on ollut raskaasti tappiollinen, niin onko kuitenkin mahdollista että bussiliikenne ainakin Helsingissä on tuotettu edullisemmin, juurikin tuon polun kautta, että on maksettu kaupunki on maksanut tappiot, kun kilpailukohteiden tarjoukset ovat olleet edullisia HelBin osalta? Olisi myös mielenkiintoista tietää miten HelBin toiminta on vaikuttanut kokonaishintatasoon HSL-alueella, ettei nyt tulevaisuudessa käy niin että bussiliikenne kallistuisi dramaattisesti. Olisi kyllä paikallaan tehdä asiasta selvitys, jotta tosiasiat tiedettäisiin.

Wito sanoi:

Vaikkakin HelB on ollut raskaasti tappiollinen, niin onko kuitenkin mahdollista että bussiliikenne ainakin Helsingissä on tuotettu edullisemmin, juurikin tuon polun kautta, että on maksettu kaupunki on maksanut tappiot, kun kilpailukohteiden tarjoukset ovat olleet edullisia HelBin osalta? Olisi myös mielenkiintoista tietää miten HelBin toiminta on vaikuttanut kokonaishintatasoon HSL-alueella, ettei nyt tulevaisuudessa käy niin että bussiliikenne kallistuisi dramaattisesti. Olisi kyllä paikallaan tehdä asiasta selvitys, jotta tosiasiat tiedettäisiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin varmasti ehkä on. Selvitys voi olla vaikeaa tehdä objektiivisesti, kaikkien osapuolten tarjouslaskennassa päätöksiä tehneiden pitäisi silloin kertoa ratkaisuidensa syyt, mitä he tuskin saavat tai haluavat tehdä. Ja vaikka paljon tietoa
saataisiinkin, selvityksellä ei voida saavuttaa lopullista euromääräistä vastausta, koska kokonaisuus on niin monimutkainen juurikin inhimillisten ratkaisujen ja erehdysten vuoksi. Voihan olla, että suuntaa antava selvitys on pakko tehdä,
kun EU penkoo asiaa.

Pidän kuitenkin selvänä, että HelBin tarjoukset tai niiden pelko ovat laskeneet hintatasoa. Tämä toiminta on kuitenkin ollut käytännössä verrattavissa mafiatyyliseen kiristykseen. Kun kerran on haluttu toimia eettisesti selkeän väärin,
niin olisi saman tien voitu lähettää mafian palkkatappajat uhkailemaan muiden bussiyhtiöiden johtoa ja käsketty tekemään sopivan edullisia tarjouksia. Olisi ainakin tullut halvemmaksi kuin HelBin pyörittäminen.