Viestiketju: Koiviston Auto –konserni on ostamassa Helsingin Bussiliikenne Oy:n koko linja-autoliikenteen

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tosin sama vaikutus pitäisi olla HelB:n tarjouksilla ihan siitä riippumatta, omistaako HelB:n Helsingin kaupunki vai Koiviston Auto. Kun sen kohta omistaa Koiviston Auto ja takana oleva velkataakka supistuu, voi HelB tehdä halvempia tarjouksia kuin aiemmin.

Minulle on jäänyt käsitys, että HelB:n alkuvuosina ei tehty tahallaan tappiollisia tarjouksia. Yrityksen kustannuslaskenta ei kuitenkaan ollut kunnossa ja esim. kaasubusseja hankittiin paljon, kun luultiin niiden tulevan dieselbusseja edullisemmiksi. Firma luuli tekevänsä voitollisia tarjouksia, mutta ne paljastuivatkin jälkikäteen tappiollisiksi. Selitys, että tappiotarjouksilla säästettiin Helsingin rahoja, keksittiin jälkikäteen. Kun kustannuslaskentaa parannettiin, oli tappioita kuitenkin ehtinyt kertyä jo paljon ja tappiolliset sopimukset jatkuivat vielä pitkään, mitkä kaikki kasvattivat velkataakkaa, joka sitten esti nousun voitolliseksi.

Helb on nyt kuitenkin Koiviston Auton omistuksessa enemmän samalla viivalla muiden kanssa kuin kaupungin omistamana. Lisäksi Koiviston Auto on julkisesti kertonut tavoittelevansa liikevoittoa, eikä hintatason pitämistä kaikille tappiollisena. Onhan sitten vielä Pohjolan Liikenteen kaupunkilikenneosasto, mutta siellä on käsittääkseni ainakin yritetty toimia kannattavasti. Silti pidän epätarkoituksenmukaisena valtion osallistumista kilpailutettuun bussiliikenteeseen.

Liikkeenjohdollisia virheitä tehdään kaikissa firmoissa, Penan Nakkikioskista Nokiaan. Jos virhe selitetäänkin sitten tarkoituksellisesti tehdyksi tavaksi säästää yhteiskunnan rahoja ollaan politikoinnin ytimessä. Myös 339-DF:n mainitsema
pointti siitä, että HelBillä on avitettu muitakin kaupunkeja on hyvä muistaa. Ehkäpä helsinkiläiset poliitikot ovat ajatelleet, että rapatessa roiskuu ja kohtahan Helsinki kuitenkin nielaisee naapurinsa, myös sen koppavan Espoon ja sen
piskuisen hillosilmän sen keskeltä.



Minä olen saanut sellaisen kuvan, että omistajanvaltaa käyttäneet politiikot ovat ohjeistaneet Helbin pitämään hintatason alhaalla omilla tarjouksillaan. Tämä ei ole välttämättä tarkoittanut selkeän tappiollisia, vaan hiuksen hienosti
voitollisia tarjouksia. Joka tapauksessa HelB on ollut vähintäänkin merkittävä pelote muille toimijoille. Yleisesti kuitenkin edelleen ajatellaan, että yhteiskunnan omistama yritys ei voi mennä konkurssiin ja siksi sellainen yritys voi
toimia suuremmalla riskillä kuin yksityisesti omistetut. Ensimmäisen kerran (minun muistaakseni) tämä kysymys nousi laajempaan julkiseen keskusteluun juuri bussialan, tosin bussien rakentamisen, yhteydessä kun Ajokki Oy oli
menossa konkurssiin valtionyhtiönä. Ja varmasti moni edelleen ajattelee, että yhetiskunnan omistaman yrityksen ei tarvitse tuottaa mitään, kunhan se työllistää.
Koska oma kuvani tässä asiassa perustuu pelkästään tiedotusvälineistä saamaani informaatioon, ei yhtään ns sisäpiiritietoon, olisikin mielenkiintoista selvittää mitä Helbille on todellisuudessa ohjeistettu. Tosin epävirallinen ohjeistus
jäisi pääsosin edelleen pimentoon. Osa epävirallisesta ohjeistuksesta on toki julkaistu tiedostusvälineissäkin poliitikkojen "omina" mielipiteinä ja sen vaikutuksen tutkiminen olisi taas monimutkaisuudessaan ja poikkitieteellisyydessään
vaikea urakka.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Koska oma kuvani tässä asiassa perustuu pelkästään tiedotusvälineistä saamaani informaatioon, ei yhtään ns sisäpiiritietoon, olisikin mielenkiintoista selvittää mitä Helbille on todellisuudessa ohjeistettu. Tosin epävirallinen ohjeistus jäisi pääsosin edelleen pimentoon.

Kun Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 15.9.2004 HKL-Bussiliikenteen ja STA:n yhdistämisestä HelB:ksi, oli yhtenä perusteena, että HelB saadaan voitolliseksi 2006 tai 2007. Tuon voisi tulkita valtuuston linjaukseksi, että yhtiö ei saa tehdä tietoisesti tappiota (tosin juridisesti se ei sitä ole, koska voitollisuusvaatimusta ei ollut itse valtuuston päätöksessä, vaan ainoastaan päätöksen perusteluissa).

Tulee vaan mieleen, että mikä on ajan saattossa estänyt Helbiä toimimasta yhtä tehokkaasti kuin muut markkinaehtoiset toimijat, jotka toimivat sijoittajien tuottovaatimusteen alaisuudessa. Kuukanko mainitsi, että yhtiön kustannuslaskennassa oli suuria puutteita tiettyjen kuluerien tunnistamisessa. Mielestäni on erittäin vaikea ymmärtää, että yrityksen kustannusten tunnistamisessa sorruttaisiin tekemään suuria virheitä, kun toimialan kilpailuehto bruttokorvausmenettelyä sovellettaessa perustuu pitkälti kustannustehokkuuteen, jonka edellytyksenä on toimiva kustannuslaskenta. Vai olisiko niin, että yritys on jättänyt huomioimatta toiminnaassaan ns. vaihtoehtoiskustannukset, jotka ovat implisiittiissiä ja täten eivät välttämättä helposti todennettavia?

Toinen seikka, joka ei nyt aivan suoranaisesti liity aiheeseen, mutta aikaisemmin oli puhe, että minkälaisia oletuksia tarjouslaskennassa on saattettu tehdä, jos hintaa on pystytty painamaan muita alemmas. Itse en asiasta juurikaan tiedä, mutta olisi kiinnostavaa kuulla, jos joku pystyy asiaa valaisemaan, kuinka paljon tehdään oletuksia kun lasketaan tiettyyn kilpaulutuskohteeseen tarjousta? Siis otetaanko huomioon, jos tiedetään varmuudella, että esim vuoden päästä kilpailutukseen tulee kohde, jonka voittamalla saavutettaisiin synergiaetuja ts. (esim aikataulut muodostaisivat mahdollisuuksia yhdistää autokiertoja nyt kyseessä olevan ja tulevan kohteen välillä). Tällöinhän tilanne on täysin toinen, jos joku toimija ottaa huomioon tehdessään tarjousta tulevaisuudessa mahdollisesti saavutettavat synergiaedut ja hinnoittelee tarjouksensa näiden mukaisesti. Vai onko niin, että pelataan ns.”varman päälle” ja jokainen kohde lasketaan yhtenä kokonaisuutena ilman, että huomioon otetaan näitä mahdollisesti tulevaisuudessa saavutettavia synergiaetuja. Ottaen kuitenkin huomioon miten kyseinen kohde voitaisiin yhdistää jo yrityksen hallussa olevaan kohdeportfolion mukaiseen liikennetuotantoon. Tällainen ajatteluhan selittäisi jollakin kierroksilla esim hintaeroja, vaikka kahdella toimijalla varikot sijaitsevatkin lähekkäin.

Hauska fakta, kun seuraa esim kilpailutuskierroksen tuloksia, että miksei muut toimijat kopio Nobinan liikennetuotannolle tyypillistä aktiivista kalustokierrätystä. Kun alalla vallitsee yhtenäinen työehtosopimus, polttoaineet sekä kaluston rahoitus/hankinta kustannukset ovat melkein kaikille toimijoille kutakuinkin samalla tasolla. Kilpailuetu siis syntyy varikon sijainnista sekä liikennetuotannon tehokkuudesta ja ilmeisesti vanhalle kalustolle saatavista suoritteista, koska nämä eivät rasita tuloslaskemassa poistoillaan (jos siis vertaillaan kirjanpidollista tulosta, joka on eri asia kun sisäisessä laskennassa kohteen kannattavuus). Omasta mielestäni liikennöitsijän tulisi pyrkiä käyttämään kalustoaan mahdollisimman tehokkaasti. Kun HSL kuitenkin maksaa lähdöistä liikennöintikorvauksen vielä 15(?) minuutin myöhästymisiin asti niin olisi tyhmää jättää tämä joustavuus käyttämättä autokiertoja suunniteltaessa. En siis tarkoita, että pitäisi suunnitella autokiertoja, jotka ovat lähtökohtaisesti myöhässä, mutta uskon, että muutkin toimijat voisivat suunnitellaa autokierroistaan yhtä tehokkaita, kuten esim Nobinalla. Vai mistä johtuu, että muut toimijat, eivät aina saa tarjoushintojaan alas kohteissa, joissa on paljon kierrätysmahdollisuuksia? Tietysti kierrätykseen vaikuttaa yrityksen nykyinen linjasto, joka on lähtökohtaisesti erilainen eri toimijoiden osalta.

Alunperin kirjoittanut Wito

Vaikkakin HelB on ollut raskaasti tappiollinen, niin onko kuitenkin mahdollista että bussiliikenne ainakin Helsingissä on tuotettu edullisemmin, juurikin tuon polun kautta, että on maksettu kaupunki on maksanut tappiot, kun kilpailukohteiden tarjoukset ovat olleet edullisia HelBin osalta? Olisi myös mielenkiintoista tietää miten HelBin toiminta on vaikuttanut kokonaishintatasoon HSL-alueella, ettei nyt tulevaisuudessa käy niin että bussiliikenne kallistuisi dramaattisesti. Olisi kyllä paikallaan tehdä asiasta selvitys, jotta tosiasiat tiedettäisiin.

Tämä on loppujen lopuksi varsin irrelevantti seikka. EU:n kilpailusääntöjen mukaan ei ole mahdollista painaa hintatasoa siten, että verovaroin subventoidaan yhtä kilpailijoista.

Nollavaihtoehtoa eli jatkamista entisellään Hebulilla vain ei ollut. Hämmästyttävän kauan irvokkaan kilpailutilanteen purkaminen kesti.

Alunperin kirjoittanut MJG

Tämä on loppujen lopuksi varsin irrelevantti seikka. EU:n kilpailusääntöjen mukaan ei ole mahdollista painaa hintatasoa siten, että verovaroin subventoidaan yhtä kilpailijoista.

Nollavaihtoehtoa eli jatkamista entisellään Hebulilla vain ei ollut. Hämmästyttävän kauan irvokkaan kilpailutilanteen purkaminen kesti.

Toisaalta, onko se sitten parempi, että meillä on vain muutamat isot firmat, jotka hallitsevat HSL-alueen bussimarkkinoita, niin kuin on spekuloitu aikaisemmin? Toisaalta voidaan miettiä tilaajan vastuuta, mm. kilpailutuskohteiden jakamisessa. Isoilla paketeilla saadaan tietysti yleensä isoja säästöjä, mutta silloin eivät välttämättä pienet firmat pärjää. Se, miten nämä liikennöintisopimusten aikajaksot, määrät ja muut seikat päätetään, ei ole vielä selvinnyt ainakaan minulle, ja kuka viime lopussa tekee päätökset? Valtuusto, kaupunginhallitus tai virkamiehet? Sillä on ehkä vielä suurempi merkitys, kuin sillä että yksi kilpailijoista tuetaan kaupungin resursseilla.

Alunperin kirjoittanut Wito

Toisaalta, onko se sitten parempi, että meillä on vain muutamat isot firmat, jotka hallitsevat HSL-alueen bussimarkkinoita, niin kuin on spekuloitu aikaisemmin? Toisaalta voidaan miettiä tilaajan vastuuta, mm. kilpailutuskohteiden jakamisessa. Isoilla paketeilla saadaan tietysti yleensä isoja säästöjä, mutta silloin eivät välttämättä pienet firmat pärjää. Se, miten nämä liikennöintisopimusten aikajaksot, määrät ja muut seikat päätetään, ei ole vielä selvinnyt ainakaan minulle, ja kuka viime lopussa tekee päätökset? Valtuusto, kaupunginhallitus tai virkamiehet? Sillä on ehkä vielä suurempi merkitys, kuin sillä että yksi kilpailijoista tuetaan kaupungin resursseilla.

Kilpailun järjestää HSL. Siitä ei liene mitään epäselvyyttä.

Haluatko nyt, että kilpaillaan merkittävillä kustannussäästöillä vai että kilpaillaan säännöillä, jotka mahdollistavat pienten ja söpöjen firmojen osallistumisen? Ne kun ovat keskenään ristiriitaisia tavoitteita. Mitä hyötyä itse näet siitä, että pelikentällä olisi puolenkymmenen ison firman sijaan vaikkapa kolmekymmentä pikkufirmaa?

Oleellista on se, että kilpailussa kaikki kilpailevat eikä niin, että muut kilpailevat ja Hebuli osallistuu verotuella.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tosin sama vaikutus pitäisi olla HelB:n tarjouksilla ihan siitä riippumatta, omistaako HelB:n Helsingin kaupunki vai Koiviston Auto. Kun sen kohta omistaa Koiviston Auto ja takana oleva velkataakka supistuu, voi HelB tehdä halvempia tarjouksia kuin aiemmin.

Noinhan nimen omaan pitäisi olla, mutta ei ole, kuten juurikin aikaisempi historia on jo tullut todistamaan. Yksityisellä omistajalla tappiollisen liiketoiminnan seurauksena tapahtuva konkurssi on todellisuutta kun taas kunnallisen tappiollisen (liike-)toiminnan seurauksena tapahtuu vain keskustelu valtuustossa ja hölmöläisten peiton jatkaminen, kuten Helsinki on bussibisneksessään tehnyt tähän saakka vuosikymmeniä. On yhdentekevää, laitetaanko raha polttoon kunnallisen osakeyhtiön pääomittamisena vai liikelaitoksen budjettikuluna, molemmissa lopputulema on sama.
Aikaisemmissa kohtaa tätä ketjua onkin todettu varsin monien kustannusten olevan tuottajille (yrittäjille) pitkälti samat, ja kun kokonaiskustannukset tulevat valtaosaltaan vakioiduista (kartellista tulevista) hinnoista ollen työvoima ja kalusto, varsinainen kilpailu tapahtuu tehokkuudella ja sen vertailulla kilpailijoihin. Pääomakulujen merkitys on kokonaisuuteen hyvin pieni, joten "velkataakalla" ei ole tässä asiassa merkittävää merkitystä, etenkin koska nykyiset korot ovat alhaiset.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minulle on jäänyt käsitys, että HelB:n alkuvuosina ei tehty tahallaan tappiollisia tarjouksia. Yrityksen kustannuslaskenta ei kuitenkaan ollut kunnossa ja esim. kaasubusseja hankittiin paljon, kun luultiin niiden tulevan dieselbusseja edullisemmiksi. Firma luuli tekevänsä voitollisia tarjouksia, mutta ne paljastuivatkin jälkikäteen tappiollisiksi. Selitys, että tappiotarjouksilla säästettiin Helsingin rahoja, keksittiin jälkikäteen. Kun kustannuslaskentaa parannettiin, oli tappioita kuitenkin ehtinyt kertyä jo paljon ja tappiolliset sopimukset jatkuivat vielä pitkään, mitkä kaikki kasvattivat velkataakkaa, joka sitten esti nousun voitolliseksi.

Mikäli käsityksesi on oikea ja todellisuus on mennyt noin, Helbissä onkin ilmeisesti käynyt niin, että yhtä aikaa on sekä luotu korkeampi omakustannushinta tuotannolle (kaasuttamalla ja KVTES-sopimuksilla), mihin rahaa on palanut yksi osa tappiosta, mutta sen lisäksi tarjottu vielä alle omien laskennallisten kustannusten siten painaen markkinahintatasoa niin, että edes oikein lasketut kilpailevat tarjoukset eivät ole menestyneet kilpailussa tälle käenpoikaselle.
Siten Helbin toiminta on kääntynyt jopa omistajaansa vastaan suojellen markkinaosuuttaan ja tappiotehdastaan väärällä tarjoushintatasolla, jolloin tarjoushintataso on käännyttänyt oikealla ja terveellä hintatasolla toimivat tarjoajat pois tarjoamasta. Helbin tappio on ilmeisesti ollut kuitenkin suurempi, kuin mitä oikean hinnan alle tehtyjen tarjousten tappio pelkästään olisi ollut siten syöttäen omat hinnoitteluvirheensä ja tehottomuutensa valtuuston kautta veronmaksajille.

Ilmeisesti on myös niin, että hallitonteista lähtien kaikki on ilmeisesti jo myyty syömävelan tilkkeeksi, joten kaikki myötäjäiset on nautittu ja elatusapu on piikissään.
Tämä touhu ei taida toteuttaa muuta kuin parin yksittäisryhmän etua ollen pari palkansaajaa ja kaasubussitoimittajat. Kaikki muut ovat häviäjäpuolella.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Pääomakulujen merkitys on kokonaisuuteen hyvin pieni, joten "velkataakalla" ei ole tässä asiassa merkittävää merkitystä, etenkin koska nykyiset korot ovat alhaiset.

Kysymys ei olekaan uuden liikenteen pääomakuluista, vaan vanhasta syömävelasta, jonka korot rasittavat liiketoimintaa. Vielä niin, että mitä pienempää sen hetkinen liiketoiminta on, sitä vaikeampi siitä on saada riittävää voittoa kattamaan vanhojen syömävelkojen korkoja.

HelB:llä on kaupungilta saatua pääomalainaa n. 30 miljoonaa euroa ja korko on kiinteä 6% (tässä esimerkkinä pääomalainasopimus yhdestä myönnetyistä lainoista). Nykyisen liiketoiminnan pitäisi siis tuottaa vuosittain 1,8 miljoonaa tulosta ihan jo siihen, että vanhojen syömävelkojen korot saadaan maksettua.

Jos HelB olisi ollut yksityinen, olisi omistaja laittanut sen konkurssiin jo aikaa sitten, ja aloittanut puhtaalta pöydältä firman, jolla ei ole tuollaista vanhaa velkataakkaa riippakivenä. Nyt vastaava järjestely tehdään sitten niin, että HelB:n liiketoiminta myydään KA:lle ilman, että velat siirtyisivät mukana.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kysymys ei olekaan uuden liikenteen pääomakuluista, vaan vanhasta syömävelasta, jonka korot rasittavat liiketoimintaa. Vielä niin, että mitä pienempää sen hetkinen liiketoiminta on, sitä vaikeampi siitä on saada riittävää voittoa kattamaan vanhojen syömävelkojen korkoja.

HelB:llä on kaupungilta saatua pääomalainaa n. 30 miljoonaa euroa ja korko on kiinteä 6% (tässä esimerkkinä pääomalainasopimus yhdestä myönnetyistä lainoista). Nykyisen liiketoiminnan pitäisi siis tuottaa vuosittain 1,8 miljoonaa tulosta ihan jo siihen, että vanhojen syömävelkojen korot saadaan maksettua.

Jos HelB olisi ollut yksityinen, olisi omistaja laittanut sen konkurssiin jo aikaa sitten, ja aloittanut puhtaalta pöydältä firman, jolla ei ole tuollaista vanhaa velkataakkaa riippakivenä. Nyt vastaava järjestely tehdään sitten niin, että HelB:n liiketoiminta myydään KA:lle ilman, että velat siirtyisivät mukana.

Eivät rasita liiketoimintaa, vaan kuten pääomalainan luonteelle kuuluvasti ja linkkaamastakin asiakirjasta ilmenee, korkoa ja pääoman lyhennystä maksetaan vasta voitonjakokelpoisesta tuloksesta. Pääomitussopimuksilla vanhat syömävelat oli siis jo "jäädytetty" taseeseen korkoineen liiketoimintaa häiritsemästä. Vanhoilla tappioista johtuvat velkaantumisilla ei ole ollut enää relevanttia merkitystä, koska ne tappiot (ja niiden kattamisesta johtuvat pääomitukset) on ilmeisesti nähty jo menetetyiksi ja nyt ne on vain tässä luovutuksen yhteydessä tulleet kirjattaviksi lopullisesti vihkoon. Niiden lisäksi on katsottava menetetyiksi myös myynnin realisaatioista saadut tuotot, joten todellinen lasku on suurempi kuin pääomitukset. Nyt kuitenkin lisälaskun tekeminen lopetettiin.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Vanhoilla tappioista johtuvat velkaantumisilla ei ole ollut enää relevanttia merkitystä, koska ne tappiot (ja niiden kattamisesta johtuvat pääomitukset) on ilmeisesti nähty jo menetetyiksi

Ydinkysymys varmaan onkin, vaatiko omistaja sellaisten tarjousten jättämistä, että pääomalainojenkin korkoja päästäisiin maksamaan, vai nähtiinkö ne jo menetetyiksi. Jos ne nähtiin menetetyiksi, niin EU-komission tutkinta kielletystä tuesta on varsin perusteltua.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos HelB olisi ollut yksityinen, olisi omistaja laittanut sen konkurssiin jo aikaa sitten, ja aloittanut puhtaalta pöydältä firman, jolla ei ole tuollaista vanhaa velkataakkaa riippakivenä. Nyt vastaava järjestely tehdään sitten niin, että HelB:n liiketoiminta myydään KA:lle ilman, että velat siirtyisivät mukana.

Täsmälleen ottaen suunnitellaan tehtävän. Ei ole mitään takeita siitä, että kun nyt matopurkin kansi on avattu, että EU:n komissio muitta mutkitta hyväksyisi nyt sovitun valkopyykin.

Ei niitä kaupparahoja huvin vuoksi laiteta sulkutilille monimutkaisen vapautusjärjestelyn taakse. Hommalla varaudutaan siihen, että kaikki ei mene kuin Strömsössä. Helsingin kannalta kauhuskenaario on se, että komissio laittaa ruksin koko operaation päälle. Silloin kauppa de facto puretaan ja kauppasumma palautetaan Helsingille ja seuraavaksi Hebuli asetetaan konkurssiin. Konkurssin jälkeisessä kilpailussa Koiviston Auto saattaa olla mukana tai olla olematta.

Alunperin kirjoittanut Nobina EV/EBITDA

Hauska fakta, kun seuraa esim kilpailutuskierroksen tuloksia, että miksei muut toimijat kopio Nobinan liikennetuotannolle tyypillistä aktiivista kalustokierrätystä. Kun alalla vallitsee yhtenäinen työehtosopimus, polttoaineet sekä kaluston rahoitus/hankinta kustannukset ovat melkein kaikille toimijoille kutakuinkin samalla tasolla. Kilpailuetu siis syntyy varikon sijainnista sekä liikennetuotannon tehokkuudesta ja ilmeisesti vanhalle kalustolle saatavista suoritteista, koska nämä eivät rasita tuloslaskemassa poistoillaan (jos siis vertaillaan kirjanpidollista tulosta, joka on eri asia kun sisäisessä laskennassa kohteen kannattavuus). Omasta mielestäni liikennöitsijän tulisi pyrkiä käyttämään kalustoaan mahdollisimman tehokkaasti.

Vielä oleellisempaa on kuljettajien tehokkaiden työvuorojen suunnittelun osaaminen, koska kuljettajakustannukset hallitsevat suurinta osaa eli noin puolta koko liikennöintikustannuksista. Tässä olennaisinta on se, että suunnittelutyökaluilla kyetään luomaan juuri oikeanmittaisia työpäiviä siten, ettei kuljettajille kerry 2vk-jaksoon yhtään hukkaa eli toisin sanoen siitä ajasta josta kuljettajille maksetaan tulisi sisältää mahdollsimman paljon linjallaajoa, koska siihen perustuenhan HSL maksaa liikennöintikorvausta. Tästä sitten seuraa erilaisia optimointiaspekteja kuten vaikkapa kalustokierrot eli yhdistelemällä, pätkimällä ja muuten vaan muokkaamalla autokiertoja saadaan optimoitua työvuorojen pituuksia. Myös operoimalla ns. satelliittivarikoilta eli kylmävarikoilta sekä optimoimalla niiden liikennemäärän päävarikon liikennemäärään, voidaan edelleen yhdistellä autokiertoja ja optimoida työvuoroja siten, että joiden syrjäisten linjojen osalta voidaan vähentää mahdollsimmanpaljon hukkatunneista maksamista (esim. siirtoajot).