Viestiketju: Bussin ja raideliikenteen kilpailukykyerot

Alunperin kirjoittanut late-

Tämä on tietysti pelkkää spekulaatiota. Liitynnän toimivuudessa tai Puistolan harvahkossa rakenteessa saattaa myös piillä syitä. Voihan myös olla, että liityntää käytetään paljon. Silloin vain arvio korkeasta autoistumisasteesta kuulostaa oudolta.

Liityntää ei käytetä paljoa, olen asunut Tapulikaupungissa pitkään ja tuolloin tuli nähtyä, että puolityhjinähän ne Puistolan bussit kulkivat. Ihmettelin tuota, kun bussi kulki usein, mutta ei se maittanut näemmä muille kuin harvoille kouluikäisille. Eipä kyllä autojakaan näkynyt alueella paljoa liikkeellä. Asemalta väki kulki junista pääasiassa Tapulikaupungin suuntaan. Kysymys kuuluu, eikö Puistolassa ole elämää

Tuon korkean autoistumisasteen löysin eräästä VTT:n tai YTV:n tutkimuksesta, en muista mistä. Koillis-Helsingissä oli korkea autoistumisaste, mutta taas esimerkiksi tiheään liityntäliikenteeseen perustuvassa Laajasalossa autoilu oli vähäistä ja joukkoliikenteen käyttö suurta. Sitä minä ihmettelin.

Alunperin kirjoittanut late-

Taisi olla Kulkuri-tutkimus. Tuota Laajasaloa olen minäkin ihmetellyt. Alue on omassa ajattelussani joukkoliikenteen kannalta maantieteelliseen sijaintiinsa ja hintatasoonsa nähden surkea. Tietysti myös mainitsemani metron hyvä jakelu keskustassa auttaa Laajasaloa kuten kaikkia metron liityntäalueita.

Ja onhan tuo bussien vuoroväli Laajasalossa oikein hyvä. Monia busseja menee ja vuoroväli on monin paikoin tiheä. En keksi nyt oikein muuta liityntäliikennealuetta kuin Roihuvuori ja Herttoniemi, jossa liityntäliikenne pelaisi ruuhka-ajan ulkopuolellakin yhtä tiheästi. Itiksestä itään tarjonta alkaa olla jo harvempaa.

Alunperin kirjoittanut Joona

Ei se tilanne siellä Itäkeskuksen itäpuolellakaan ihan niin heikko ole. Mellunmäentiellä sekä Kallvikintiellä on molemmilla ruuhkan ulkopuolellakin noin 10 minuutin maksimivuoroväli, kun linjan vuorot lomittuvat sopivasti linjojen 90, 97 ja 97V kanssa.

Tarkoitit tässä varmaan linjaa 78? Se vaikuttaisi loogiselta, kun Linjaopasta selailin.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Sama juttu toimii myös Itä-Helsingissä. Vaikka suurin osa itäisestä alueesta on JLF:llä parjatun liityntäliikenteen varassa, juuri kukaan tuntemistani alueella asuvista ei ole haaveilemassa autosta. Eivätkä he niin köyhiäkään ole.

Jos JLF:llä metron liityntäliikenne on saanut enemmän parjausta, kuin myönteisiä kommentteja, ei kritiikki perustu ainakaan käyttäjien valtaenemmistön mielipiteeseen (eikä realismiin), vaan tunnepohjaisiin reaktioihin siitä, että "näitä JL-muotoja ei voisi yhdistää onnistuneesti", tai että "JL-matka ei voi olla vaihdollisena toimivimmillaan" jne. Tai sitten yksinkertaisesti äänessä ovat usein ne, keille sydäntä lähinnä oleva "JL-genre" on niin tärkeä, että vaihto toiseen vehkeeseen (vaikka olisi kokonaisuudessaan järkevintä) ei käy. Asuin 14 vuotta metron ja sen liitynnän piirissä, ja kokonaisuudessaan juuri parempaa JL-muotoa ei esikaupunkialueelle ole, siis jos ollaan realisteja. Olisihan hienoa, että jokaisen kotiovelle menee suora bussi kaupunkikeskuksista, mutta silloin usein vuorovälit ja hiljaisen ajan liikennöinti jäisivät aivan onnettomiksi, ja niinkuin todettu, nämä suorat bussit seisoisivat lähes poikkeuksetta pääväylien ruuhkissa. Liityntäliikenteellä saadaan koko runkoliikenteen kulkuajan riittävät vuorovälit myös harvenpaanasutulle seudulle.

Toki uhkakuviakin on. 90-luvulla joku älypää HKL:llä keksi, että liityntälinjojen vuorovälejä täytyy muuttaa eritahtisiksi runkolinjan kanssa. Tämä oli aivan kuollut ajatus, ja heikensi tasoa ainakin Kontulan suunnalla aikanaan. Metron liityntäliikenteen toimivuus ja "hyvyysarvo" on ollut juuri se, että liikenne todellakin suunnitellaan kokonaisuutena. Aikataulujen tulee natsata täysin niin, että vaihto on aina sujuva. Koska tämä vaihto on priorisoitava runkolinjan ja liityntälinjan välille, on selvää että joskus liityntälinjalta vaihto toiselle liityntälinjalle ei ole toimivimmillaan. Tämä onkin ollut ehkä ainoita heikkouksia metron vaikutusalueella: kun metro dominoi koko alueen joukkoliikennettä, ei poikittaisliikenteellä ole kuin pääväylävuoroja. Esimerkkinä "kivenheiton" pituinen matka Vuosaaren itäosista Vesalan pohjoisosaan. Hiljaisena liikennöintiaikana valitettavasti tällainen matka yhdistelmällä 96-78-94B sisältää usein kaksi vaihtoa runko-liityntäliikenteen "väärään suuntaan", jolloin matkaan nähden käytetty aika muodostui kohtuuttoman pitkäksi.

JL-voimakäyttäjänä, ja eri järjestelmiä kohtuullisen pitkällä perspektiivillä vertailleena, väitän että realistiset talousnäkökohdat huomioiden liityntäliikenne oikein suunniteltuna, siis kuten metrossa (ainakin ennen, toivottavasti myös nyt linjastouudistuksen jälkeen), on fiksuin JL-muoto, myös matkustajanäkökulmasta. Mitä sitten tulee Itä-Helsingin sosio-ekonomiseen asemaan, niin huvittuneena muistan vuosien takaa parikin "maalaisserkkuvierailua": Eivät voineet ymmärtää, miksi lähdimme porukalla metrolla Vuosaaresta Itäkeskukseen, kun omistan autonkin. Jokainen Itäkeskuksen lähiseudulla ostoslauantaiautoilua harrastanut sen tietää.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Minusta nämä havainnot ovat mielenkiintoisia. Suora bussiliikenne ei houkuttele, mutta liitynnän muodossa bussit kelpaavat

Kerava se on vekkuli kaupunki. Liikenne Helsingin suuntaan perustuu valtaosin juniin, ja nimenomaa nopeisiin H/R/Z-juniin. Kaupunki olisi ideaalinen liityntäliikennekaupunki, ja yritystä siihen suuntaan kai onkin. Olen ollut havaitsevinani lievää nousua liityntälinjojen matkustajamäärissä menneellä talvikaudella. No ketäpä houkuttaisikaan aikatauluissa kehnosti pysyvä 700-sarjan bussi (vain ruuhka-aikaan) tai 600-sarjalainen, kun vierestä lähtee juna, jonka matka-aika on alle puolet (!) Tuusulantien bussista. Sen sijaan matkanvarren alueita Helsingissä ja Vantaalla nämä palvelevat hyvin, ja ovat siis tarpeellisia.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Arvaisin tuon liitynnän houkuttelevuuden liittyvän siihen, että runkokuljetusväline eli metro tai juna pysyy aikataulussaan, samoin liityntäbussi. Matka-ajan heittelyä kymmenillä minuuteilla, jota sattuu suorilla bussilinjoilla, ei tapahdu. Liityntäbusseissa on tilaa, samoin raideliikenteessä. Ilmeisesti ruuhkainen, mutta sujuva metro houkuttelee paremmin kuin pääväylien ruuhkassa jumittava täysi bussi.

Tämä on aivan totta. Oikeastaan toisaalla käytyyn Vantaan linjastouudistuskeskusteluunkin liittyen on ikävää todeta mielestäni suurin uhkakuva näiden liityntäliikennesuunnitelmien tomivuudelle: VR. Metron luotettavuus on aivan eri tasolla kuin kaupunkijunien. Tietysti metron vaikutusalue on myös niin tiuhaanasuttua, että myöhästymisen sattuessa seuraavaan liityntäbussiin ei ole kohtuuton odotus. Nyt kun liityntää tosissaan viedään selvästi harvemmin liikennöidyille alueille (osia Vantaasta, Kerava) tullaan uuden ongelman pariin. Mitä tapahtuu, kun VR:n junat ovat talvella taas täysin sekaisin aikatauluistaan, ja liityntäbussi kulkee kerran tai kaksi tunnissa? Mikä on Vantaan ja Keravan ratkaisu tähän todelliseen ongelmaan? Jos tällaista ei ole edes ajateltu, niin on liikennesuunnittelu todella huonoissa kantimissa. Olisikin mielenkiintoista kuulla Espoon suunnan liityntäliikenteen luotettavuudesta, jota olen käyttänyt aika vähän. Kertokaa Espoolaiset tai siellä työssä kävijät, onko ollut ongelmia näillä harvaanliikennöidyillä suunnilla (osa Leppävaaran liityntälinjoista), kun junien kulussa on ongelmia. Vai onko rantarata päärataa luotettavampi? (Välillä tammikuu - maaliskuun alku lähes päivittäin käyttämäni H-junan vuoro oli vain 3 kertaa ajoissa Keravalla! - tästä sitten rakentamaan liityntäliikennettä)

Alunperin kirjoittanut tilt

Kerava se on vekkuli kaupunki. Liikenne Helsingin suuntaan perustuu valtaosin juniin, ja nimenomaa nopeisiin H/R/Z-juniin. Kaupunki olisi ideaalinen liityntäliikennekaupunki, ja yritystä siihen suuntaan kai onkin. Olen ollut havaitsevinani lievää nousua liityntälinjojen matkustajamäärissä menneellä talvikaudella. No ketäpä houkuttaisikaan aikatauluissa kehnosti pysyvä 700-sarjan bussi (vain ruuhka-aikaan) tai 600-sarjalainen, kun vierestä lähtee juna, jonka matka-aika on alle puolet (!) Tuusulantien bussista. Sen sijaan matkanvarren alueita Helsingissä ja Vantaalla nämä palvelevat hyvin, ja ovat siis tarpeellisia.

Jep, näin on.

Sisäiset linjat
Linjalla 5 matkustajamäärät on jatkuvasti kasvaneet ruuhka-aikoina, nykyinen auto ei aina riitä (tulossa syysliikenteen alussa uusi 30-paikkainen, kun liikennöitsijä vaihtuu). Linjalla 5 käynnistyy sunnuntailiikenne näillä näkymin kesäliikenteen alkaessa.

Linja 8 on edelleen luonteeltaan lähinnä koululaislinja, tosin talvella muutamalla lähdöllä sielläkin on ollut hieman tiivis tunnelma (tulossa syysliikenteen alussa uusi 20 tai 22-paikkainen, kun liikennöitsijä vaihtuu)

Seudulliset linjat
Suurin osa linjan 633 matkustajista tulee tuolta väliltä, jos joku tulee Keravan keskustasta niin pääsääntöisesti kyseiset matkustajat ovat jääneet ennen Hakaniemeä pois. Linjalla on tarkoitus käynnistää sunnuntailiikenne tänä vuonna.

Linja 738: Nykyään noin puolet Mattilanpuistosta, Killasta ja Kalevasta tulleista matkustajista siirtyy Keravan asemalla junaan. Aseman jälkeen Ahjosta ja Sorsakorvesta tulee lisää väkeä kyytiin, valtaosa porukasta on poistunut kyydistä ennen Rautatientoria.

Ja sitten hieman aiheen ulkopuolelta
Aikoinaan kehittelin n.s. "Apila"-suunnitelmaa, jossa 4 pikkubussia olisi ajanut ympäri Keravaa
Auto 1 Mattilanpuisto - Kaleva - Kurkela - Asema.
Auto 2 Koivikko - Marttila - Kannisto - Asema.
Auto 3 Sorsakorpi - Ahjo - Porvoonkatu - Asema
Näillä 3:lla ns. pääsuunnalla olisi 30 min vuoroväli pikkubusseilla.
Auto 4 hoitaisi ns. hiljaisempia alueita: Kaskela, Kytömaa, vankila ja Jokivarsi. Kyseinen auto ajaisi myös Sompion kautta Mattilanpuistoon.
Näiden lisäksi olisi tietysti linjat 633 ja 738, jolloin Mattilanpuisto - asema, Sorsakorpi - asema ja Koivikko - asema väleillä pikkubussien ja isojen bussien yhteinen vuoroväli olisi 15 min ruuhka-aikaan.