insula

Tämän päivän (16.5.2010) Hesari otsikoi, että HKL rakentaa Herttoniemeen uuden metrovalvomon, johon tulee tiloja myös järjestyksenpitoa (tarkoittaako turvavalvomoa?) ja kuljettajia (metro?) ja metrovartijoille sekä HKL:n toimisto. Kustannusarvio 13 M€.

Kysyn miksi?

Tässä on taas yksi esimerkki siitä, miten vaikeaa on seudullinen yhteistyö. Jokainen HSL -alueen joukkoliikennekokonaisuuden toimija puuhastelee omalla alueellaan eikä kukaan ajattele kokonaisuutta.

Mitä pitäisi tehdä?

HSL-alueen joukkoliikenteen ohjailuun ja matkustajien informointiiin pitäisi perustaa yksi hermokeskus, joka ylläpitäisi jatkuvasti ajantasaista joukkoliikenteen tilannekuvaa ja informoisi siitä matkustajia.

Hermokeskuksen sisällä olisi neljä alakeskusta: turvakeskus (ohjaa vartiointia), tekninen valvomo (valvoo joukkoliikenneinfran tekniikkaa ja ohjaa kunnossapitoa), juna- ja metroliikenteen ohjaus (ohjaa liikennettä, on yhteydessä kuljettajiin) sekä liikennöinnin ohjaus (ohjaa bussiliikennettä, on yhteydessä bussi- ja ratikkakuskeihin).

Mitäs sanotte?

Insula

Samppa

Tuohan on hyvä ajatus. Tämä mahdollistaisi esim. joukkoliikenteen yhteisen hätäkeskuksen ja samanlaisen hätäpainikkeen käytön, kuin esim. takseissa.

Mutta mistä rahat? Nykyiset ja mahdollisesti tulevat HSL:n jäsenkunnat laskevat tarkasti kulujen ja hyötyjen suhdetta.

Toinen juttu on tuo viimeinen, liikennöinnin ohjaus. Se edellyttäisi usein puuttumista kuljettajan työaikaan. Siihen oikeus on kuitenkin vain työnantajalla ja lisäksi siihen liittyy myös laki moottoriajoneuvon kuljettajan työajasta.
Hermokeskuksessa pitäisi siis olla jokaisen operaattorin täysivaltainen työnjohtaja, joka tarvittaessa ohjeistaa oman työnantajansa kuljettajia.

insula

Mistä rahat?

Kuvatulla tavalla toimiva Joukkoliikenteen ohjauksen hermokeskus ei ole rahakysymys. Järjestely on itse asiassa halvempi, kuin että jokainen toimia pitäisi yllä omaansa niin kuin nyt.

En ensimmäisenä ajatewllut että tämä olisi työaikapoliittinen ongelma. Tottakai ei tämä systeemi tee liikennöitsijöiden vuoromestareita tarpeettomiksi.

Selvitysmies vaan liikkeelle tekemään ehdotus. Tulette yllättymään paljonko tähän asiaan jo tällä hetkellä kuluu euroja.

Insula

Samppa

Jokaisella liikennöitsijällä on omat kuljettajakohtaiset työvuorolistat ja ajosarjat tms., joissa on huomioitu päivittäiset ja viikottaiset työajat taukoineen sekä kuljettajien vaihdot.

Keskitettyä bussiliikenteen ohjausta käytettäisiin (tarvittaisiin) poikkeustilanteiden hoitamiseen kuten bussien rikkoutumiset, onnettomuustilanteet, poikkeukselliset liikenneongelmat jne.

Tällöin pitäisi tarvittaessa pystyä soveltamaan kuljettajille sovittuja työaikoja. Lisäksi pitäisi tietää, onko ja jos niin missä sopivia vara-autoja.

Yhdenkin yhtiön kuljettajien ja bussien kierrättäminen poikkeustilanteissa on haastavaa. Mielenkiintoista kuulla, miten tämä tehdään, jos palettiin kuuluu esim. 8 eri yhtiön kuljettajia (vaikkapa 3000 kpl) ja busseja n. 1200.

Rehtori

En ota kantaa miten valvomot kannattaisi järjestää, mutta tuohon bussien ja henkilöiden ohjaamiseen on olemassa kohtuullisen valmiita ratkaisuja. Tämän tyyppisiä sovelluksia käyttävät maailmalla yleensä isot infra-puolen huolto- ja urakointiyritykset omien sekä alihankkijoidensa resurssien (henkilöt ja laitteet) ohjaukseen. Nämä sovellukset osaavat optimoida resurssien käytön sekä työaikojen että kaluston (laitteiden) optimaalisen sijainnin mukaan. Tyypillisesti nämä sovellukset käsittelevät urakointiyrityksissä työmassaa niin että ne optimoivat töiden toteuttamisen huomioiden henkilöiden osaamisen (osaaminen voi olla vaikkapa autotyyppi tai henkilö voi osata ajaa jonkun yrityksen autoa), fyysisen sijainnin, optimaalisen ajoreitin sekä SLA:n (service level agreement). Ominaisuuksia on toki vielä rutkasti lisää millä voidaan käsitellä työmassaa.

Esimerkiksi linja-auto hajoaa Herttoniemessä. Järjestelmään muodostuu tehtävä "linja-auto hajonnut (Nobina)". Järjestelmä muodostaa tästä automaattisesti kaksi tehtävää, toinen hakee lähimmän sopivan Nobinan vara-auton ja kuljettajan ja lähettää ne jatkamaan keskeytynyttä kiertoa ja toinen teke tehtävän huollolle. Huollon tehtävän sisältö ja rakenne riippuu kuljettajan viankuvauksesta, eli laitetaanko paikanpäälle huoltomies vai suoraan hinuri.

Tälläisiä sovelluksia löytyy mm. http://www.clicksoftware.com/, http://www.servicepower.com/ ja kevyempi ratkaisu http://www.ismobile.com/. Euroopassa laajemmassa käytössä olevia kunnollisia ratkaisuja on alle 10kpl.

Markku K

Syitä:
1. Valvomohenkilöstön työhyvinvointi paranee kun maanalaisista tiloista päästään maan pinnalle, ja työtilat voidaan tehdä vastaamaan tämän päivän vaatimuksia.
2. Automaattimetron laitteita ei saada järkevästi sijoitettua nykysiin valvomotiloihin.
3. Keskittämällä kolme valvomoa samaan paikkaan, saadaan monia etuja esim. yhteistyön merkeissä.
4. Junanvalvojien (ent. metrojunankuljettajat) tukikohdan on syytä sijaita valvomon kanssa samassa paikassa.

iTapio

HKL on tällä hetkellä alueen metro-operaattori. HSL:n rooli on liikenteen suunnittelijan ja tilaajan.

HKL:n toimitusjohtaja ajoi HSL:n mallia jossa myös infran rakentaminen ja ylläpito olisi kuulunut HSL:n toimialaan. Ympäristökunnat kuitenkin estivät tämän. Niinpä sovittiin, että HKL vastaa edelleen infrasta (mm. metroasemat, pysäkit, jne), raitioliikenteen sekä metroliikenteen liikennöinnistä.

_____
Spårafani Jumalan armosta!

teme

Tuo yhdistäminen kuulostaa aivan mainiolta idealta. Ja miten olisi tilaksi joko Töölön tai Vallilan ratikkavarikko kun varikkotoimintoja keskitetään Koskelaan?

hylje

Tämän lisäksi pitäisi saada se bussiliikenteen valvomo pystyyn ja täysivaltaiseksi. Ei käy järkeen, että kaikista häiriöherkin muun liikenteen seassa ajava kulkumuoto saa vähiten huomiota häiriövasteessa.

a__m

Eli siis raitiovaunu?

hylje

Raitiovaunulla on busseihin nähden ruhtinaallisesti ihan ikiomaa väylää. Ja ikiomat liikennevalot. Bussikaistojakin on, mutta harva on oikeasti vain bussien käytössä.