LinkBack URL
About LinkBacks
Itämetron linjauksen ja asemien sijoittelun taustoja
Alunperin kirjoittanut moxu
Vastaa lainaamalla viestiäKiitos Rattivaunu hyvästä referaatista.
Olen käynyt joitain keskusteluja 1960-luvun metrosuunnittelusta aikalaisten kanssa. Yksi merkittävä asia on, ettei Castrén ollut pelkästään kiitelty henkilö. Hänen ideoimansa Runkolinja sai runsaasti kritiikkiä, ja Castrénin metro/pikaratikkaverkkoa arvosteltiin liian laajana ja kalliina.
Historian valossa Runkolinjan arvostelu on lähes huvittavaa, sillä siitä tuli kuitenkin vallitseva ideologia joukkoliikenteen järjestämiseksi jo 40 vuoden ajan. Silti liityntäliikenteeseen vannovat metromiehet syrjäyttivät Castrénin, joka ei ilmeisesti ollut kritiikittömästi raskasmetrosuunnitelman kannalla.
Jälkimmäistä argumenttia käytettiin 1960-luvulla, jotta nykyisen raskasmetron suunnitelmat saatiin hyväksytyksi valtuustossa perustellen, että nykyratkaisu on halvempi, koska siinä on vähemmän asemia. Smith-Polvisessa esiintyvien kustannusarvioiden perusteella raskasmetro ei suinkaan ollut halpa, vaan paljon kalliimpi kuin pikaraitiotie useampine pysäkkeineen.
Rattivaunun referaatista käy ilmi, että metroa suunniteltiin itään nykyisen Itäväylän linjalla jo ennen raskasmetropäätöstä. Itse asiassa tämä näkyy monissa aiemmissakin karttaluonnoksissa. Tämä on ymmärrettävää, sillä rataa kaavailtiin asutuksen keskelle. Mutta emme tiedä, mitä silloin kaavailtiin Itäväyläksi.
Jos verrataan siihen, mitä tuollaisiin paikkoihin kaduiksi rakennettiin, niin se ei ollut moottoritietä eritasoliittymin, kuten nykyinen Itäväylä on. Kirjoitan näin tietäen hyvin, ettei Itäväylä ole tieluokitusessa moottoritie, koska silloin siinä ei saisi olla niitä muutamia bussipysäkkejä. Mutta rakenteellisesti Itäväylä on moottoritie.
Helsingistä löytyy havainnollinen esimerkki siitä, mitä suunnittelijoilla oli tuohon aikaan mielessään: samanlaista, kuin Paciuksenkadun yhteys Munkkiniemeen. Tällaisessa ratkaisussa raitiotierata palvelee aivan toisella tavalla kuin nykyinen raskasmetro.
Myös se on tiedossa, esim. HKL:n 100-vuotishistoriikin perusteella, että Helsingissä otettiin oppia Tukholman Vihreästä linjasta (en ole siis asiantuntija). Suunnitellun pikaratikan tai metron haluttiin palvelevan paremmin asutusta, ja siksi haluttiin rakentaa samalla tavalla kuin Tukholmassa.
Tässä vaiheessa kävi selkeästi ilmi, että metron rakentajia ei kiinostanut hyvä palvelu ja metron ja kaupunkirakenteen toisiinsa sovittaminen. Metro haluuttiin tehdä kuten he suunnittelivat. Kaupunki sopeutukoon metroon. Ja tämä on myös ollut vallitseva ideologia runkolinjassa huonoksi todetun liityntäliikenteen lisäksi.
Tätä edellä sanomaani todistaa myös Vuosaaren rata, joka tehtiin jo aikana, jolloin maailmalla oli tiedossa, että sellainen toteutus on väärä. Jälleen on luontevaa, että Vuosaareen suunniteltu rata on varhaisissa suunnitelmissa samalla paikalla kuin nykyinen rata. Vuosaarihan oli käytännössä rakentamaton noiden suunnitelmien teon aikana, joten rata ei ollut syrjässä vaan siinä, mistä rakentaminen olisi voitu aloittaa. Suunnitellun ratalinjan vieressä ei myöskään kulkenut moottoritietä, kuten nyt.
Mutta Vuosaaren kanssa tehtiin kaikki aikaisemmat virheet. Vuosaari rakennettiin vuosia ennen metroa (1960-luvun lopulta), ja liikenne perustui autoiluun. Etelä-Vuosaari ja metro tehtiin samaan aikaan, mutta rata ja motari sijoitettiin vierekkäin ja asutus etäälle asemista. Vanhaa Vuosaarta ei edes yritetty saada metron palveluun.
Mitä siis halusin sanoa. Sen, että vanhat pikaraitiotie- ja metroverkkosuunnitelmat ja niissä esiintyvät linjaukset eivät ole syynä siihen, että Helsingissä on raskasmetro, joka on sijoitettu yhdyskuntarakenteeseen väärin. Vanhoja verkkoja ei suunniteltu raskasmetroa ja moottoriteitä varten. Moottoritiet tulivat itään toteutumattoman pikaraitiotien paikalle ja sen sijasta sekä pikaraitiotielle suunnitelluille linjoille. Liikenteen kasvaessa moottoriteiden haitat ymmärrettiin, ja myöhemmässä kaavoituksessa asutus sijoitettiin etäälle moottoriteistä toisin kuin vielä Kulosaaressa ja Herttoniemessä.
Raskasmetron väärä sijoittaminen johtuu osaltaan siitä, että valittiin standardi, joka esti metron rakentamisen tavalla, joka palvelisi kaupunkirakennetta. Osaltaan väärä sijoittaminen johtuu siitä, että valittiin liityntäliikenneideologia piittaamatta siitä, että se heikentää matkustajapalvelua. Siten ei ollut edes tarve yrittää sijoittaa metroa oikein.
Miksi sitten valittiin raskas metro? Osin varmaankin vilpittömästi mm. ulkomaisten kommenttien perusteella. Valitettavasti vain kommentaattorit olivat myös väärässä, joskin ehkä myös vilpittömästi ajatuksiinsa uskoen. Meillehän jälkiviisaus on helppoa. Keskeinen syy oli myös Valmetin intressi ja haave maailmalla merkittäväksi alumiinirakenteisten metrojunien toimittajaksi. Tarvittiin näyttävä referenssi, vaikka Helsinki oli sellaiselle liian pieni kaupunki.
Miksi tämä prameilu ja väärät valinnat menivät sitten lävitse? Oikeusistuimet ovat todenneet osan syystä, eli lahjukset. Mutta en epäile, etteikö aikansa päättäjien joukossa ollut sellaisia, jotka innostuivat suuruudenhullusta maailman suurimmasta metrosta ilman lahjuksiakin. Onhan näitä rakennettu monumenteiksi muuallakin piittaamatta siitä, onko metrosta hyötyä vai haittaa ja mitä se maksaa.
Antero
