vristo

Kannatan ehdottomasti ajatusta. Millä saataisiin aloite? Tietoa saksan taitoisille löytyy täältä.

R.Silfverberg

Kai se edellyttää jonkinlaista "sisäpiiriläisyyttä" eli on oltava HKL:n tai vastaavan muun potentiaalin raitiotieliikennöitsijän johtavassa asemassa.

Mielestäni on aika surkeaa että Suomen lainsäädännöstä puuttuu raitiotieliikennettä koskeva lainsäädäntö, vaan kaikki aihetta koskevat määräykset on parilla lauseella ja parilla liikennemerkin ja valon kuvalla Tieliikennelaissa.

On aika epätodennäköistä, jos Suomeen rakennettaisiin jonnekin saksalaiset normit täyttävä pikaraitiotie, saisiko sillä nykylainsäädännön puitteissa ajaa missään kohtaa yli 50 km/h.

t. Rainer

339-DF

Miten niin? Saahan Helsingissäkin jo nyt ajaa raitiotiellä yhtä lujaa kuin kadulla muutenkin, esim. Kustaa Vaasan tiellä 60 km/h. Samalla logiikalla Viiran nopeus Lahdentien reunassa olisi 100 km/h. Lisäksi jo nykylainsäädäntö mahdollistaa kaistakohtaiset nopeusrajoitukset, joiden avulla voidaan esim. säätää Mannerhemintielle 40 km/h nopeus ja ratikoille Tullinpuomin pohjoispuolelle vaikka 60 km/h. Eri juttu sitten, olisiko siitä hyötyä kun pysäkkivälit ovat lyhyet.

Jos, tai sanotaanko optimistisesti kun, Suomeen rakennettaisiin jonnekin saksalaiset normit täyttävä pikaraitiotie, niin se saattaisi hyvinkin vaikuttaa siihen, että lainsäädäntö uusiutuisi. Kai sen olisi pakkokin, ellei sitten sitä rataa käsiteltäisi paikoin raitiotienä ja paikoin yksityisenä rautatienä.

Compact

Onhan HKL:n raitioliikenne ennenkin muutattanut lakeja ja asetuksia mieleisekseen
Vuonna 1973 kun Valmetin nivelvaunuista ensimmäiset jo olivat tulossa, piti kiireellä muuttaa voimassaolevaa "lamppulakia". Siihen saakka raitiovaunuissa sai olla edessä vaunun keskiviivalla vain yksi valkoista valoa näyttävä lyhty ja vastaavasti takana keskiviivalla yksi punaista valoa näyttävä lyhty. Jarruvalo oli keltainen (ei asetuksessa mainittu määräys, vaan 50-luvulla käyttöön otettu lisäominaisuus uudessa kalustossa)

Ennenkuin asetus syksyllä 1973 vahvistettiin, ensimmäisiin nivelvaunuihin oli kesän koeajoja varten jouduttu lisäämään voimassaolevat ja lailliset yksivalosysteemit eteen ja taakse.

Yksityiseksi rautatieksi Helsingin raitioteillä ei nykyisin ole vaaraa tulla luetuksi. Totta on, että Haagan, Kulosaaren ja Munkkiniemen raitiotiet on aikoinaan rakennettu Suomen Suuriruhtinaskunnan Senaatin myöntämillä yksityisrautatietoimiluvilla ja niiden toimintaa valvoi aikoinaan Rautatiehallitus, ei Helsingin kaupunki. Syy oli siinä, että linjat ulottuivat kunnan (Helsingin) rajojen yli. Kaupungin sisäisen liikenteen valvojana toimi Rahatoimikamari, Maistraatti ja mitä tahoja niitä nyt on aikojen kuluessa ollutkaan.

Nykyään valtion rataverkkoon yhteydessä oleva yksityinen rautatie (KSR) tai yksityisraide (satamia, tehtaita yms.) on tietyiltä, lähinnä teknisiltä osiltaan Rautatieviraston ja RHK:n valvonnassa. HKL:n metrorautatie on siis teoriassa ensiksi muunneltavissa yksityisrautatieksi - vaikkakin on kunnallisesti omistettu. Esimerkiksi Sveitsissä on lukuisia "yksityisratoja" - ne kaikki ovat kunnallisia ratoja, eivätkä keidenkään rautatieparoonien omaisuutta. HKL:n kuvitteellinen metrinen pikaraitiotie ei edellytä mitään Saksan säännöstöjä. Unionissa ei myöskään liene mitään määräyksiä asiasta. Eri asia on jos halutaan kopioida Saksasta näitä säännöstöjä omaan vapaaehtoiseen käyttöön.

Suomen suurin kunnallinen yksityisrautatie oli aikoinaan Rauman Rautatie, jonka omisti 100% Rauman kaupunki. "Raum Rauttiä" liikennöi osuuksia Rauma- Peipohja (nykyinen Kokemäki) ja Kiukainen-Kauttua eli linjapituus oli noin 60 km. Rata kulki monien pitäjien alueilla eli ei ollut kaupungin sisäistä liikennettä.

Praesens Imperfectum Perfectum Futurum
nykyhetki on epätäydellinen, tulevaisuus on täydellinen

R.Silfverberg

Tieliikennelaki sallii raitiovaunut ajoneuvotyypiksi vain ns taajama-alueilla, jolloin ajoneuvojen nopeusrajoitus on oletuksena 50 km/h, ellei merkein toisin ilmoiteta, kuitenkin max 60 km/h. Kun raitiotie siirtyy pois taajama-alueelta se on joko rautatie tai jokin muu määrittelemätön raidevekotin johon kategoriaan myös metro kuuluu.

Sä varmaan tiedät paremmin minkälainen katsastuskäytäntö raitiovaunuilla on, lukeeko "rekkareissa" esim millaiset rajoitukset jokaisella ratikalla on, missä sitä saa käyttää, ja miten varmistetaan että toimii.

Jos se on muu määrittelemätön raidevekotin, on vekottimen turvallisuus varmistettava että törmäysvaaraa ulkopuolisiin ei synny, helpoimmiten eristämällä rata kuten metron kohdalla on asian laita. Jos se on rautatie, sitä koskee ne säännöt jotka muillakin rautateillä on voimassa mm henkilökunnan pätevyyden suhteen.

Lain muuttaminen yksittäisten valojen osalta on aika mitätön toimenpide kaikenkaikkkiaan, varsinkin kun se ei vaikuta liikenneturvallisuuteen mitenkään heikentävästi, jos valoja lisätään.

Kaikenkaikkiaan kuvittelisin sen olevan yksinkertaisempaa anoa jollekin raitiotielle tai metrolle rautatie-status ja niellä ne velvoitteet jotka se asettaa, kuin lähteä vänkäämään lainsäädäntöä mistään sellaisesta jota ei Suomessa ole ennen ollut.

Ei tietenkään edellytä Saksan säännöstöjä vaan Suomen laki on kirjoitettava uudelleen niitä varten ja sitä ennen rakennettava testirata, suoritettava joukko koeajoja ja todistettava niille 200 kansanvalitulle että tämäntyypppinen järjestelmä on täysin turvalllinen, ja pidettävä peukkuja että he tekevät oikean päätöksen, ja jos eivät tee, testattava uudelleen, vakuutettava ne 200 uudelleen, jos ylipäänsä ovat asiasta enää kiinnostuneita, ottaen huomioon että vain kymmenesosa heistä tulee Helsingin vaalipiiristä, mahdollisesti tehtävä vaalityötä asian puolesta jos vaalit osuu kohdalle, jne.

"O ye’ll tak’ the high road and I’ll tak’ the railroad, and I’ll be in Scotland before ye"

t. Rainer

Mikko Laaksonen

Suomen tieliikennelaki ei rajoita raitiovaunuliikennettä Rainerin väittämällä tavalla. Jos väittää jotain laista, voi aina tarvittaessa tarkistaa Finlexistä, pitääkö väittämä paikkansa. www.finlex.fi Lakia voinee vapaasti siteerata foorumille.

On täysin perusteeton oletus, että nykyisen lain perusteella Suomessa juurikaan rajoitettaisiin kuntien itse rakentamia, muusta raideliikenteestä irrallisia raideverkkoja.

Helsingissä sekä raitio- että metroliikenne noudattaa omia, kunnan hyväksymiä turvallisuusmääräyksiään. Niin kauan kuin laissa ei muuta säädetä, sama koskenee myös uusia raitio- ja metrojärjestelmiä.

Oma mielipiteeni on, että jos tänne suunnitellaan useampia kaupunkiraideliikennejärjestelmiä, Suomeen kannattaisi säätää raitio- ja metroliikennettä koskeva lainsäädäntö ensisijaisesti Saksan BoStrab:ia soveltaen.

R.Silfverberg

Tämä menee knoppiväittelyksi. Tieliikennelaki ei aseta kirjaimellisesti mitään vaatimuksia raitioliikenteelle pysyä taajamassa, mutta käytännössä raitioteiden omat liikennemerkit ja kaistat ovat luonteeltaan sellaisia että niitä on mahdollista pystyttää vain taajama-olosuhteisiin.

Mutta löysin myös seuraavan ehdottoman määräyksen koskien liikennevaloja ylipäänsä, ja nehän ohjaavat myös raitiovaunuja: Linkki Finlexiin

Eli 70 km/h kaupunkimaisessa liikenteessä on ehdoton huippari spårille. Jos menee sen yli niin niiden ohjaamiseen on käytettävä muita opastimia kuin liikennevaloja, ja silloin se on joko metron tapainen suljettu järjestelmä tai rautatie.

Nythän meillä on kaksi, ja jos niitä jatketaan naapurikaupunkien puolelle, (länsimetro ja jokeri) niin järjestelmät on joko on otettava omiksi kohdikseen lainsäädännössä, tai niille on haettava rautatie-status. Oma soppansa siitä tietenkin tulee kun metro muuttuu automaatiohjatuksi. Voi olla että sen takia joudutaan metrolle kehittämään pikavauhtia oma lainsäädäntönsä, mutta on eri juttu mahtuvatko raitioteiden kuviot samaan pakettiin.

"O ye’ll tak’ the high road and I’ll tak’ the railroad, and I’ll be in Scotland before ye"

t. Rainer

339-DF

Tuotahan kierretään kyllä nytkin asettamalla vähän ennen valoja 70 km/h rajoitus ja nostamalla se heti risteyksen jälkeen takaisin 80:een. Saman voinee tehdä tarpeen vaatiessa raiteillakin.

En kuitenkaan pitäisi yhtään mahdottomana sitä ajatusta, että tällainen laki tehtäisiin siinä vaiheessa, kun jonkun kaupungin ratikkasuunnitelmat konkretisoituvat. Aikaahan siihen sitten kyllä on, sillä perustamissuunnitelman hyväksymisestä (koe)liikenteen aloittamiseen kulunee joka tapauksessa vuosia.

Mitä raitiovaunujen katsastukseen tulee, niin Ruotsissa siitä huolehtii RHK:ta vastaava viranomainen, mutta meillä RHK ei ole osoittanut asiaa kohtaan mitään kiinnostusta. HKL katsastaa itse omat metrojunansa ja raitiovaununsa.

Compact

Tuollaiset kaluston liikennekelpoisuusasiat hoitaa nykyään Rautatievirasto. Ratahallintokeskus vastaa nykyään vain Suomen valtion omistamasta rataverkosta, eikä siis enää rautatiekaluston kelpoisuuksista.

Ruotsissa Banverket on samantapainen kuin RHK ja Järnvägsstyrelsen on kuin Rautatievirasto.

Praesens Imperfectum Perfectum Futurum
nykyhetki on epätäydellinen, tulevaisuus on täydellinen

Mikko Laaksonen

Tämä on hivenen erikoinen keskustelu, kun kyseessä on spekulaatio lailla säätelemättömäntä asiaa eli raitiotietä koskevasta lainsäädännöstä.

Suomessa ei ole mitään lakia, joka sen suuremmin rajoittaisi tai ohjaisi raitioteitä tai metroja. Ei ole koskaan ollut tarpeenkaan, koska raitioteitä on ollut vain kolmessa suurimmassa kaupungissa, jotka ovat itse voineet hoitaa raitiotien turvallisuuden omilla säädöksillään. Myöhempänä aikana raitiovaunuja ja metro on ollut vain Helsingissä.

Niin ei aseta. Tieliikennelaissa säädetään pääosin muiden liikennemuotojen suhteesta raitiotiehen, kuten oikein onkin. Tieliikenne määrittelee raitiovaunuliikennettä vain "soveltuvin osin".

Ei tästä seuraa mitään nopeusrajoitusta spårille.

Ei kukaan ole missään selvityksissä tai suunnitelmissa esittänytkään, että 80 km/h ajettaisiin pelkillä liikennevaloilla ohjattuna. Sellainen linja on joko tasoerotettu tai varustettu tasoristeyspuomein. Turun ja Tampereen pikaraitiotieselvityksessä 80-100 km/h huippunopeudet oli laskettu vain rautatien yhteydessä kulkeville osuuksille. TramWestissa suurempi nopeus oli laskettu vain Länsiväylän varren tasoerotetulle radalle.

Tämä ei tietenkään tarkoita, että linjat olisi tarpeen erottaa samalla tavoin kokonaan kuin metrolinjat.

Raitiotie ei muutu yleisen liikenteen rautatieksi sillä, että sen nopeustaso nousee esim. yli 70 km/h. Ei Helsingin metroakaan koske Rautatielaki.

339-DF

No juu sitten se oli tämä virasto. Sinänsä loogista, ettei RATAhallintokeskus. Joka tapauksessa ko. instanssi ei ole kiinnostunut HKL:n kiskopelien valvomisesta.

Compact

RHK hoiti aiemmin Rautatievirastoon viime kesänä siirretyt valvonta-asiat. Jo muinoin tuli jo selväksi, ettei RHK aikaisempana valvona viranomaisena ollut kiinnostunut esim. Jokioisten Museorautatien toiminnasta valvontamielessä. JMR:n rata laskettiin ns. huvilaitteisiin, vaikkakin siellä kuljetetaan ihmisiä maksusta noin 15 kilometrin mittaisella ja aikoinaan Suomen Senaatin myöntämällä toimiluvalla yleiseksi rautatieksi avatulla radalla. Sama juttu pätee Helsingin raitioteiden tai metron suhteen. Ne ovat nyt kaupunkien sisäisiä juttuja ja valvontavastuu on siellä. Ei ratojen rakentaminen Suomessa ole mitään mystistä, jos vain luvat jostain saa

Praesens Imperfectum Perfectum Futurum
nykyhetki on epätäydellinen, tulevaisuus on täydellinen

R.Silfverberg

Niinkuin jo aiemmin todettiin niin Tieliikennelaki rajoittaa raitioteitä siltä osin jossa se on yhteydessä muuhun tieliikenteeseen (eli käytännössä koko HKL:n raitiotieverkkoa). Metrossaon toistaiseksi ollut mahdollista elää lainsuojattomassa tilassa koska metro on muusta liikenteestä täysin eristetty. Toinen juttu on, jos metrossa sattuu paha onnettomuus, ja vastuullisia pitää hakea. Silloin ollaan vaikeassa tilanteessa.

Kyllä liikennesäännöt koskevat 100%.sesti myös raitiovaunuja. Joissakin väistämissäännöissä raitiovaunuilla on etuajo-oikeus ja raitiovaunuilla on omat kaistansa, mutta jos ei ole erikseen mainittu niin samat liikennesäännöt ja niitä ohjaavat merkit ja valot koskevat niitä siinä missä muita tielläliikkujia

Metrossa ei ole missään tasoristeyksiä ja automaattiset kulunvalvontalaitteet varmistavat junan pysähtymisen jos se ajaa päin "punaista". Mutta jälleen vittaan siihen että jos sattuu paha onnettomus, jossa on syytä epäillä inhimillstä erehdystä syyksi, niin olisi jo niin varsinaisen aiheuttajan, kärsijöiden kuin koko metro-organisaation oikeusturvan kannalta aihetta saattaa metrokin lainsäädännön piiriin.

Jos raitiotielle jolla nopeus on yli 70 km/h tulee tasoristeyksiä tai muita kosketuspisteitä muun tieliikenteen kanssa, niin sen paremmalla syyllä on aihetta säätää tämäntyyppisistä raitioteistä oma laki, tai sitten kyseinen raitiotie velvoitetaan hakemaan lupa harjoittaa rautatieliikennettä.

t. Rainer

"O ye’ll tak’ the high road and I’ll tak’ the railroad, and I’ll be in Scotland before ye"

R.Silfverberg

Onko näin?

Mulla on ollut sellainen käsitys että eräs RHK:n johtaja ja samalla MRY:n jäsen hoitaa lakeja edellyttämän valvonnan Jokioisten Museorautatien osalta, ja että se huvilaite-status olisi päättynyt joskus 1990-luvulla. Vai onko se valvonta ollut "vapaaehtoista"?

t. Rainer

"O ye’ll tak’ the high road and I’ll tak’ the railroad, and I’ll be in Scotland before ye"

Antero Alku

Minusta olisi toivottavaa, että maahan saataisiin lainsäädäntö, jonka piirissä on kaupunkiraideliikenne. Mikko Laaksosen mainitsema Saksan lainsäädäntö voisi olla hyvä lähtökohta. Ylipäätään pidän turhana ryhtyä keksimään ruutia uudelleen. Toki sellainen palvelee mm. protektionismia, koska jollain sääntökikkailuilla voitaisiin tehdä esim. mahdottomaksi ostaa Suomeen samaa kalustoa, joka kelpaa kaikkialla muualla Euroopassa.

Ihmettelen sitä, miksi Helsingin metro on jäetty rautatielain ulkopuolelle niin, ettei metrolla ole valvovaa viranomaista. Näin olen ainakin ymmärtänyt tilanteen olevan. Siten esimerkiksi automatiointia suunnitellaan täysin omin päin, eikä kukaan voi puuttua siihen, minkälaisia ratkaisuja matkustajien turvallisuuden kustannuksella tehdään. On julkinen salaisuus, että metron evakuointi on jo nyt käytännössä mahdotonta. Nyt sentään joka junassa on yksi evakuointikoulutuksen saanut henkilö, automaatin kanssa ei ole sitäkään, ainoastaan paniikissa olevia matkustajia.

Ulkomaisissa automaateissa turvallisuuteen on kiinnitetty suurta huomiota. En tiedä, onko syynä viranomaismääräykset vai muuten vain oikeat asenteet. Mutta Helsingin tapauksessa automaatin valmistelussa ei ole pohdittu näitä asioita. Eikä myöskään arvioitu kustannuksia. Media ei tietenkään näillä asioilla elämöi, sillä automaatti on vain niin hienoa ja tuvallisuus hoituu siten, että matkustajat saadaan uskomaan, että automaattimetro on turvallinen. Automaatti kun ei tee virheitä kuten kuljettaja. Tosin ongelmatilanteessa automaatti ei tee yhtään mitään, mikä varmaan on turvallisempaa kuin että kuljettaja tekee edes jotain.

Antero