Jokerin raideleveys

Rattivaunu · 10 Elokuu 2009

Riippumatta siitä, mihin raideleveyteen tai vaununleveyteen Jokerilla ikinä päädytäänkin, Trondheimin vaunut ovat korkeita vaunuja siinä missä meidän Nr-vaunut. Bielefeldissä on korkeat laiturit, samoin lattiakorkeus vaunuilla. Nämä kaksi eivät voine olla suoria esikuvia Jokerille. Tästä huolimatta Jokerille voinee kehittää 2650 mm leveän vaunun raideleveyden ollessa 1000 mm. Eri asia on, onko tällainen järkevää.

Harri Turunen · 10 Elokuu 2009

Miten olisi uusi megakiinteistönjalostushanke Huopalahden juna-aseman sekä Vihdintien ja junaradan väliselle alueelle (ratojen päälle, viereen ja lomaan): ostari, asuin- ja toimistotorneja sekä raitiotievarikko. Näin voitaisiin valita vapaammin Jokerin raideleveys.

Itse tunnen selittämätöntä viehtymistä normaalileveyteen.

Ainakin saataisiin helpommin tänne koeajoon uutuuksia ja vanhuuksia. Myöhemmin voisi 10:n muuttaa samaiselle raideleveydelle ja jatkaa ko. varikolle.

hmikko · 10 Elokuu 2009

ultrix sanoi:
1000 mm raideleveyden yksi etu Turussa olisi mahdollisuus integroida mahdollinen joenvarren museoraitiotie pikaraitiotiehen, jolloin vanhoilla keltsuilla pääsisi aina Varissuolle asti.

Tuo itse asiassa kävi mielessä ja täältä (siis Turusta, tästä foorumista en tiedä) varmasti löytyy joku kylähullu asiaa aivan vakavissaan lobbaamaan.

Harri Turunen sanoi:
Itse tunnen selittämätöntä viehtymistä normaalileveyteen. Ainakin saataisiin helpommin tänne koeajoon uutuuksia ja vanhuuksia. Myöhemmin voisi 10:n muuttaa samaiselle raideleveydelle ja jatkaa ko. varikolle.

No jos Turku perustaisi systeeminsä normaalileveydelle, niin kalustoa voisi käydä kahtelemassa täällä eikä tarvitsisi hämmennellä Helsingin soppaa enempää. Sitten pitäisi olla joku syy laittaa uuteen järjestelmään 'vanhuuksia', ja siinä kohtaa voipi Turun kuntatalous osoittautua vahvuudeksi.

antti · 10 Elokuu 2009

eikös jokerin raideleveydeksi voisi määritellä saman kuin metrolla / VR:llä, syystä että jokerilinja ei liity nykyiseen raitiovaunuverkostoon mitenkään ja metroon voisi vaikka suunnitella ruuhkalinjoja Matinkylä - jokerireitti - Itäkeskus tai Herttoniemeen, mistä sitten jatke sinne uuteen Laajasalon lähiöön, niin säästyisi viherpiipertäjien mieliksi raitsikkasilloilta. Mutta onko jokerilinja oikeasti raideliikenteen väärtti, kun muutama ruuhkavuoro on ylitäysi ja muun ajan päivää nykyisten bussienkin kapasiteetti riittää mainiosti.

GM 5 · 10 Elokuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Itse tunnen selittämätöntä viehtymistä normaalileveyteen. Ainakin saataisiin helpommin tänne koeajoon uutuuksia ja vanhuuksia.

Kuinka niin? En usko, että 1435mm-vaunuja olisi helpommin saatavilla. Metrisiä vaunuja löytyy Euroopasta todella monia. Onhan niitä vaunumalleja, joita saa vain normaaliraidelveydelle (esim ULF Wienissä), mutta on myös olemassa vaunutyyppejä, joista on olemassa vain metrin raidelveydelle (esim Cobra Zürichissä).

Innsbruckissa (1000mm) tulee pian olemaan hyvinkin paljon ylimääräisiä Flexity-Outlook- vaunuja. Todella kunnianhimoiset laajennusprojektit ovat yli vuoden myöhässä ja lisää myöhästymisiä näyttäisi tulevan, mutta tarvittavat vaunut on tilattu ja niitä saapuu Innsbruckiin noin kahden viikon välein. Yksi vaunu oli jo lainassa Gmundenissa ja Gmunden-Vorchdorf rautatiellä.

Elmo Allen · 10 Elokuu 2009

antti sanoi:
eikös jokerin raideleveydeksi voisi määritellä saman kuin metrolla / VR:llä, syystä että jokerilinja ei liity nykyiseen raitiovaunuverkostoon mitenkään

Ja haluat sitten samalla täysin myös hukata mahdollisuuden, että se ikinä liittyisi? Miksi raideleveys pitäisi määritellä 1524 mm:ksi, kun on täysin varmaa, että metroon ja lähijuniin Jokeria ei ikinä tulla integroimaan.

antti sanoi:
tai Herttoniemeen, mistä sitten jatke sinne uuteen Laajasalon lähiöön, niin säästyisi viherpiipertäjien mieliksi raitsikkasilloilta.

Laajasalon ratikan korvaamisesta metrohaaralla Herttoniemessä on puhuttu (ja selitetty, miksei se ole käypä vaihtoehto) ihan yllin kyllin Laajasalon ketjussa. Tähän aiheeseen se ei mitenkään liity.

antti sanoi:
Mutta onko jokerilinja oikeasti raideliikenteen väärtti, kun muutama ruuhkavuoro on ylitäysi ja muun ajan päivää nykyisten bussienkin kapasiteetti riittää mainiosti.

Jokerin vuoroväli nykyisellään ei ole aikataulun mukainen 5 minuuttia, vaan satunnainen 2-10 minuuttia. Jokerilla näkyy selkeästi se, ettei muun liikenteen seassa kulkeva bussiliikenne pysty noin pitkällä ja tiheällä linjalla laadukkaaseen palvelutasoon. Ainoa tapa on siis rakentaa paremmin liikenteestä erillään kulkeva väylä. Ja sellaista ei kannata busseille rakentaa, koska raitiovaunulla saadaan merkittävä palvelutasohyöty ja taloudellinen hyöty.

Mutta tämäkään ei liity Jokerin raideleveyteen mitenkään.

GM 5 · 10 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Variobahn oli Varion konseptin nimi ADTranzilla jo alun perin 1990-luvun alusta. Saksalaisessa kirjallisuudessa Helsinginkin Variotrameja kutsutaan Variobahneiksi. Variotram-nimitys johtunee siitä, että täällä Helsingissä ei olisi ymmärretty saksankielisestä nimitystä, ja Variotram on vain käännös englanniksi.

Niin, kuten kirjoitin aiheesta on monia variaatioita myös täällä Saksassa. Muistaakseni Straßenbahn-Nahverkehr Magazin kirjoitti aiheesta joskus vuosia sitten ja spekuloi Stadlerin tahallaan välttävän nimitystä Variotram sen huonon imagon vuoksi. Jopa Stadlerin englanninkielisellä kotisivulla puhutaan Variobahnista eikä Variotramista. Toisaalta pdf-referenssilistassa käytetään taas nimeä Variotram. Ainakaan Saksassa ei olla johdonmukaisesti pidetty näitä kahta erillään. Loppujen lopuksi sillä ei ole väliä, sillä jo kuten kirjoitit, konstruktiota on muutettu voimakkaasti.

Antero Alku sanoi:
Stadler on korjannut alkuperäisen konstruktion virheitä ja teliä ja sen kiinnitystä koriin tuskin tunnistaa samaksi. Mutta konsepti on entisensä napamoottoreineen. Erot nykyisen Varion ja Helsingin vaunujen välillä ovat kuitenkin niin suuria, ettei Helsingin vaunuja voisi korjata esim. vaihtamalla niihin Stadlerin telit. Kiinnitykset ovat toiset.

Aivan, joten Variobahn-raitiovaunuperheen sopimattomuudesta metrin raidelveydelle ei voi perustella vain sillä, että vuosia sitten yksi sarja meni pahasti pieleen. Sopivuudesta Helsingin haastavalle verkolle (ja erityisesti sen huonolle kunnolle) voi tietysti kiistellä.

Antero Alku · 10 Elokuu 2009

GM 5 sanoi:
Muistaakseni Straßenbahn-Nahverkehr Magazin kirjoitti aiheesta joskus vuosia sitten ja spekuloi Stadlerin tahallaan välttävän nimitystä Variotram sen huonon imagon vuoksi.

Se onkin minusta viisas veto Stadlerilta. Eli tehdä eroa Variotramin ja Variobahnin välille. Vaikka kyse on samoista vaunuista, mittavia ongelmia on ollut vain Helsingissä. Imagon puolesta Helsinki on helppo erotta ”normaaleista” Variobahneista siksi, että muualla on käytössä ADTranzin muotoilema keula, täällä suomalainen muotoilu (joka on mennen tullen tyylikkäämpi). Keulalla ja nimellähän ei ole mitään tekemistä vaunujen kestämisen kanssa, ainoastaan sillä, että Helsingissä Variobahn-raitiovaunut ovat huonoimmalla mahdollisella radalla. Hesan vaunujen väliosat ovat myös hyvin lyhyet, mikä myös saattaa vaikuttaa asiaan. Pitkä väliosa joustaa hieman toisin kuin lyhyt.

GM 5 sanoi:
Aivan, joten Variobahn-raitiovaunuperheen sopimattomuudesta metrin raidelveydelle ei voi perustella vain sillä, että vuosia sitten yksi sarja meni pahasti pieleen. Sopivuudesta Helsingin haastavalle verkolle (ja erityisesti sen huonolle kunnolle) voi tietysti kiistellä.

Tapaus Helsinki ei todellakaan kerro mitään soveltuvuudesta metrille tai ei. Variolle vaan voi sanoa sattuneen huonon tuurin siinä, että tänne ostettiin juuri Variot kehnolle radalle. Jos olisi ostettu Combinot ja Flexityt, tulos olisi ollut täsmälleen sama. Combinot hajosivat muualla raideleveydestä riippumatta, koska kyse on moninivelvaunun peruskonseptin ongelmista. Ja niiden ongelmien ainoa ratkaisu on käyttää muunlaisia vaunuja, minkä vuoksi Siemens suunnitteli Combino Plussan Budapestiin.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 21:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:52 ----------

vristo sanoi:
Mutta palatakseni itse asiaan, Bielefeldin uusi, leveämpi kalusto osoittaa, että 2,65 metriä leveitä vaunuja voidaan tehdä 1000 milliselle raidevälille. Voisiko olla mallina myös Jokerin vaunuille?

Sori Vristo, älä ota lyödyn lyömisenä, vaan pakkohan tämä lapsus on korjata.

1000 millin raidevälille ei todellakaan sovellu 2,65 m leveät vaunut. Raiteet kun sijaitsevat normaaliraideleveydellä lomittain, joten vaunut eivät voi kohdata näin lähekkäin olevalla kaksoisraiteella.

Kiskojen välinen etäisyys siis on raideleveys ja raiteiden keskiviivojen välinen etäisyys on raideväli. Autotekniikassa raideleveyttä nimitetään raideväliksi. Joku puupää ei joskus ole ymmärtänyt mitä ovat raiteet ja kiskot ja on ottanut autotekniikkaan käyttöön väärän sanan.

Mutta voin lohduttaa, että olen törmännyt tähän samaan virheeseen huomattavasti vakavammissakin yhteyksissä.

Antero

Harri Turunen · 11 Elokuu 2009

GM 5 sanoi:
Kuinka niin? En usko, että 1435mm-vaunuja olisi helpommin saatavilla.

Ihan vain sillä, että ajattelin eniten käytetylle raideleveydelle olevan tarjolla eniten kalustoa. Vakavasti kirjoittaen, kyllä minäkin pidän 1000 mm:n raideleveyttä järkevimpänä valintana Jokerille ellei ennen päätöksen tekemistä saataisi aikaan vakavastiotettavaa stragiaa joukkoliikenteemme kokonaisvaltaiseksi kehittämiseksi, jossa esim. nykyiset raitiolinjat muuttuisivat niin paljon, että suurin osa kiskotuksista jouduttaisiin reitittämään uudelleen ja linjasto ylipäätään laajentuisi nykyisestään moninkertaiseksi. Tällöin nykyinen kalusto ja hankinnassa oleva kalusto voitaisiin ajaa loppuun viimeisinä remonttiin menevillä linjoilla.

Tärkeimmät argumentit leveämmän raideleveyden valinnalle olisivat mielestäni matkustusmukavuus ja palvelutason nosto eli matala lattia koko pituudelta ja tilavammat kulkukäytävät telien kohdalla, jolloin saadaan enemmän tilaa penkeille, seisomapaikoille, taittoistuimille ja lastenvaunu-, pyörätuoli- ja pyöräpaikoille. Varmaankin kokemukseni Saksan matalista ja leveistä ratikoista ovat syynä positiivisiin tuntemuksiini leveätä raidetta kohtaan.

Tunteet olivat pinnassa sillä viime viikko vierähti tutustuen Pohjois-Saksaan, jossa en aiemmin ollut käynyt. Raitiovaunuilla matkustelu jäi tosin tällä kertaa valitettavasti lyhyeen pyrähdykseen kun piti ehtiä rautatieasemalle. Muuten tuli käytettyä S-bahnia ja perinteisiä junia sähköllä ja dieselillä. S-bahnin junat ovat kuitenkin aika lähellä sikäläisiä leveäraiteisia raitiovaunujunia.

vristo · 11 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Sori Vristo, älä ota lyödyn lyömisenä, vaan pakkohan tämä lapsus on korjata.

1000 millin raidevälille ei todellakaan sovellu 2,65 m leveät vaunut. Raiteet kun sijaitsevat normaaliraideleveydellä lomittain, joten vaunut eivät voi kohdata näin lähekkäin olevalla kaksoisraiteella.

Kiskojen välinen etäisyys siis on raideleveys ja raiteiden keskiviivojen välinen etäisyys on raideväli. Autotekniikassa raideleveyttä nimitetään raideväliksi. Joku puupää ei joskus ole ymmärtänyt mitä ovat raiteet ja kiskot ja on ottanut autotekniikkaan käyttöön väärän sanan.

Mutta voin lohduttaa, että olen törmännyt tähän samaan virheeseen huomattavasti vakavammissakin yhteyksissä.

No, kyllähän mä tuon tiesin, testasin vaan asiantuntijoiden valppautta. Jos katsot aiempia viestejäni niin siella termi on oikein. No, joo; selityksen makua

. Pitäisi huolellisemmin tarkistaa kirjoittamansa viestit, ettei siellä puhuttaisi väärillä termeillä tai sukupuolista ratikkatyyppien yhteydessä.

Rattivaunu · 11 Elokuu 2009

Harri Turunen sanoi:
S-bahnin junat ovat kuitenkin aika lähellä sikäläisiä leveäraiteisia raitiovaunujunia.

Uteliaisuuttani kysyn tarkennuksena, tarkoitatko tässä S-Bahnilla todellakin rautateiden lähiliikennettä vai esimetroa (Light Railia) eli Stadtbahnia? Karlsruhe on tietenkin paikkakunta (ja alue), jossa nämä kaksi on sulautettu yhteen.

Muutama esimerkkikuva:
S-Bahn
Stadtbahn
Stadtbahn + S-Bahn TramTrain-periaatteella

Todettakoon, että S-Bahneilla on joillakin alueilla liikennöity myös veturivetoisella kalustolla. Kuvan juna voi olla jokin RB-luokitukseenkin kuuluva juna, en kuvattaessa ehtinyt tarkistaa.

Leveäraiteisella raitiovaunulla tarkoittanet normaaliraiteista ratikkaa, sillä yli 1435 mm:n raitioraiteita on Saksassa melko rajoitetusti (Dresden 1450 mm, Leipzig 1458 mm jne., tosin nämäkin ovat lähellä normaalia).

SD202 · 11 Elokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Todettakoon, että S-Bahneilla on joillakin alueilla liikennöity myös veturivetoisella kalustolla. Kuvan juna voi olla jokin RB-luokitukseenkin kuuluva juna, en kuvattaessa ehtinyt tarkistaa.

On se S-Bahn. Noita ns. "X" -vaunuja ei käytetä kuin S-Bahn -junissa Ruhrin alueella sekä Nürnbergissä.

Rattivaunu sanoi:
Leveäraiteisella raitiovaunulla tarkoittanet normaaliraiteista ratikkaa, sillä yli 1435 mm:n raitioraiteita on Saksassa melko rajoitetusti (Dresden 1450 mm, Leipzig 1458 mm jne., tosin nämäkin ovat lähellä normaalia).

Ero on minimaalisen pieni, sillä käsittääkseni muinaisen DDR:n aikoihin kalustoa siirreltiin suurimpien kaupunkien (esim. Berliini, Dresden, Leipzig) välillä. Eikä eri raideleveyden (1435mm - 1450mm - 1458mm) kanssa kaiketi ollut ongelmia.

Rattivaunu · 11 Elokuu 2009

SD202 sanoi:
On se S-Bahn. Noita ns. "X" -vaunuja ei käytetä kuin S-Bahn -junissa Ruhrin alueella sekä Nürnbergissä.

Jos oikein pilkuntarkkoja ollaan, kuva ei ole maantieteellisesti Ruhrinkaan alueelta, vaan Düsseldorfin asemalta. Siellä toki liikkuu S-Bahn Rhein-Ruhrin junia, joiden verkosto kattaa laajat alueet Nordrhein-Westfalenin osavaltiossa.

Antero Alku · 11 Elokuu 2009

SD202 sanoi:
Ero on minimaalisen pieni, sillä käsittääkseni muinaisen DDR:n aikoihin kalustoa siirreltiin suurimpien kaupunkien (esim. Berliini, Dresden, Leipzig) välillä. Eikä eri raideleveyden (1435mm - 1450mm - 1458mm) kanssa kaiketi ollut ongelmia.

Näiden ”omituisten” raideleveyksien historia on alun perin samassa raideleveydessä. Rakennusvirheiden vuoksi raideleveys vain on päässyt aikojen alussa venähtämään ja jossain vaiheessa on ollut pakko sitten päättää, korjataanko koko rata vai nimellismitta. Valinta on osunut nimellismittaan aikana, jolloin yhtenäisyys muiden kaupunkien kanssa on ollut merkityksetön.

Ja jos ollaan täsmällisiä, niin 1458 mahtuu vielä Helsingin toleranssiin kuluneesta ja vaurioituneesta raiteesta, joka saa olla 25 mm nimellisraidelevyttä leveämpi. Näin väljällä radalla ei kuitenkaan voi ajaa kuin pienillä nopeuksilla.

Lontoossakin on yksi metrolinja, jonka raideleveys on pienempi kuin 1435. Siitäkin tiedetään niin huonosti, että linjalle hankittiin joskus 1970-luvun paikkeilla uutta kalustoa 1435 mm:n pyöräkerroilla ja ihmeteltiin sitten, miten pyörät kuluvat niin nopeasti.

Ja jokainenhan tietää, ettei Suomen ja Venäjän rautateillä ole sama raideleveys. Suomessa on 1524 ja Venäjällä 1520 mm.

Antero

vristo · 11 Elokuu 2009

Myös Hongkongissa osa nykyisistä MTR-linjoista on raideleveydeltään 1435 milliä ja osa 1432 milliä, johtuen nykyisen metroverkon eri linjojen eri historiasta (kuuluivat aiemmin eri rautatieyhtiöihin).

http://en.wikipedia.org/wiki/MTR

http://www.urbanrail.net/as/hong/hong-kong.htm