Jokerin raideleveys

Mikko Laaksonen · 11 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Näiden ”omituisten” raideleveyksien historia on alun perin samassa raideleveydessä. Rakennusvirheiden vuoksi raideleveys vain on päässyt aikojen alussa venähtämään ja jossain vaiheessa on ollut pakko sitten päättää, korjataanko koko rata vai nimellismitta.

Leipzigin osalta on näin. Leipzigin raitiotien historia saksaksi

Monissa tapauksissa kyseessä on toimilupakysymys. Eri syistä on haluttu estää läpikulkeva liikenne rautateille esimerkiksi kilpailusyistä tai häiritsevän tavaraliikenteen kieltämiseksi.
Osittain kapearaiteisia raitioteitä selittää sama tekijä.

hmikko · 11 Elokuu 2009

Harri Turunen sanoi:
... ellei ennen päätöksen tekemistä saataisi aikaan vakavastiotettavaa stragiaa joukkoliikenteemme kokonaisvaltaiseksi kehittämiseksi, jossa esim. nykyiset raitiolinjat muuttuisivat niin paljon, että suurin osa kiskotuksista jouduttaisiin reitittämään uudelleen ja linjasto ylipäätään laajentuisi nykyisestään moninkertaiseksi.

Enpä tiedä, olisiko tuommoinen suunnitelma uudesta uljaasta maailmanjärjestyksestä hyvä juttu. Semmoisista tapaa seurata hyvin pitkää poliittista vääntöä joka pahimmillaan rampauttaa osan 'uljaudesta'. Metro käynee esimerkistä. Mieleen tulee myös tanskalaisen kaupunkisuunnittelijan Jan Gehlin kommentit. Hän on toistellut, että Kööpenhaminan nykyisiä kävelyalueita ei olisi mitenkään lähtötilanteessa 60-luvulla voinut saada kerralla poliittisesti läpi. Sen sijaan autoilta rauhoitettuja alueita ja pyöräteitä ehdotettiin ja toteutettiin pätkä kerrallaan, julistamatta sen suurempaa mullistusta. Muillakin aloilla (esim. ohjelmistot) monimutkaisia järjestelmiä kehitetään bottom-up tyyliin vastaamalla välittömiin osatarpeisiin ensin ja antamalla 'strategian' ilmaantua ikään kuin itsekseen.

Helsingin ratikkaverkkoon näyttäisi itse asiassa olevan tulossakin paloittain päätettyjä laajennuksia niin monta, että ne pakottanevat joihinkin uusiin järjestelyihin ydinkeskustassa. Ts. jos vuonna 2016 Jätkäsaaren, Hernesaaren, Ilmalan, Laajasalon ja ehkä jopa Jokerin raitiotiet ja näiden vaatimat järjestelyt ovat toiminnassa, niin aika uuteen tilanteeseen on päädytty, vaikka kukaan ei varsinaisesti olisi 'kokonaisvaltaista strategiaa' kuuluttanutkaan. Tuollaisesta tilanteesta eteenpäin katsoen asiat näyttäisivät varmasti erilaiselta eikä esikaupunkipikaratikat mitenkään utopistisilta.

GM 5 · 11 Elokuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Ihan vain sillä, että ajattelin eniten käytetylle raideleveydelle olevan tarjolla eniten kalustoa.

Se, että vaunuja on absoluuttisesti enemmän ei tarkoita vielä, että ne ovat vapaasti lainattavissa. Nykyään liikennöitsijät ovat hyvin tarkalleen laskenet vaunutarpeensa ja optimoineet sen mahdollisimman pieneksi, joten usein vaunuja ei valitettavasti voi lainata. Raideleveys ei ole ainoa rajaava tekijä. Korin leveys varioi myös voimakkaasti mikä tuo omat ongelmansa. Lisäksi monet vaunut ovat vielä Cross-Boarder-Leasing- sopimuksen alaisuudessa ja se hankaloittaa asiaa huomattavasti.

Vaunujen lainaaminen raideleveydestä riippumatta on helpointa silloin, jos vaunut ovat valmistuneet etuajassa (esim ULF), verkon laajennus on myöhässä (esim Innsbruck) tai Valmistajalla itsellään on "näyttelyvaunu" (esim Siemensillä oli yksi oma Combino).

Harri Turunen sanoi:
...esim. nykyiset raitiolinjat muuttuisivat niin paljon, että suurin osa kiskotuksista jouduttaisiin reitittämään uudelleen ja linjasto ylipäätään laajentuisi nykyisestään moninkertaiseksi.

Tärkeimmät argumentit leveämmän raideleveyden valinnalle olisivat mielestäni matkustusmukavuus ja palvelutason nosto eli matala lattia koko pituudelta ja tilavammat kulkukäytävät telien kohdalla, jolloin saadaan enemmän tilaa penkeille, seisomapaikoille, taittoistuimille ja lastenvaunu-, pyörätuoli- ja pyöräpaikoille. Varmaankin kokemukseni Saksan matalista ja leveistä ratikoista ovat syynä positiivisiin tuntemuksiini leveätä raidetta kohtaan.

Normaaliraidelveys ei tarkoita automaattisesti matalaa lattiaa koko pituudelta. Osamatalia ja täysmatalia löytyy molempia metrin raideleveydelle ja normaaliraidelveydelle. Suosittelen Sveitsiä ja Itävaltaa (Linz), jos haluat kokea positiivista metrisistä tai kapeammista järjestelmistä. Hyvin tehty kaupunkiliikenteen raidejärjestelmä ei ole raidelveydestä kiinni, vaan monesta muusta tekijästä.

Raidejokeri on siinä mielessä uusi järjestelmä, että se toivottavasti vastaa edes osittain nykyaikaista pikaraitiovaunulinjaa. Silti potentiaalista yhteensopivuutta nykyiseen raitiovaunuverkkoon ei pidä tehdä mahdottomaksi. Miksi rakentaa nykyisen verkon rinnalle toinen täysin yhteensopimaton? Se vasta olisi rahan haaskausta.

Nykyisen verkon uudelleenrakentaminen normaaliraiteiseksi on astronomisen kallista puuhaa ja kestää ikuisuuden. Hyödyt ovat kustannuksiin verattuna olemattomat. Saksassa ei kovin monessa kaupungissa lähdetty muuttamaan raideleveyttä ja vielä harvempi vei prosessin loppuun. Ruhrin aluella projekti keskeytettiin vaikka se oli jo edennyt hyvin pitkälle. Kaksi raidelveyttä tulee näillä näkymin säilymään rinnakkain (paitsi esim Duisburg). Muistaakseni ainoastaan Stuttgart, Chemnitz ja Karlsruhe (Albtalbahn) ovat toisen maailmansodan jälkeen muuttaneet tai yhdenmukaistaneet raideleveydeksi 1435mm, vai oliko niitä lisää? Düsseldorfissa oli myös joskus 1000mm rataa mutta sen muuttaminen alkoi jo ennen toista maailmansotaa.

R.Silfverberg · 11 Elokuu 2009

hmikko sanoi:
Tyhmempi kuvittelisi, että mahdollisuudesta ajaa ratikoita Jokeri-linjalla koituisi aika lailla tuntuvasti enemmän etuja, tosin ilmeisesti Jokeri-junista tulisi väistämättä kapeampia. Onko kellään parempaa tietoa siitä, mihin suuntaan suunnittelu on menossa, jos mihinkään?

Mun ymmärtääkseni suunnitelma jonka olet saanut käsiisi oli vielä kolmisen vuotta sitten yksi vaihtoehto länsimetrolle, ns kombivaihtoehto joka tarkoitti sitä että olisi rakennettu raskasmetron sijaan pikaraitiotie Ruoholahdesta Matinkylään ja samaan aikaan myös Jokeri-haara Leppävaaraan, ja molemmilla radoilla olisi liikennöity leveäraiteisilla raitiovaunuilla jotka pystyvät ajamaan sekä metrossa että maanpäällisellä pikaraititoellä, jonka pysäkeillä olisi korkeat laiturit, eli olisi käytännössä saksalaisen Stadtbahn konseptiin perustuva.

Vaikka tällä ratkaisulla olisi ollut etuna yhteensopivuus ja metro-osuuden osalta halvemmat rakentamiskustanukset, niin länsimetro päätettiin rakentaa perinteiseksi metroksi ja Jokerin toteutustapa on vielä kokonaan avoin, ja tulee luultavasti olemaan huomattavasti raitiotiemäisempi.

t. Rainer

Max · 11 Elokuu 2009

GM 5 sanoi:
Nykyisen verkon uudelleenrakentaminen normaaliraiteiseksi on astronomisen kallista puuhaa ja kestää ikuisuuden. Hyödyt ovat kustannuksiin verattuna olemattomat. Saksassa ei kovin monessa kaupungissa lähdetty muuttamaan raideleveyttä ja vielä harvempi vei prosessin loppuun. Ruhrin aluella projekti keskeytettiin vaikka se oli jo edennyt hyvin pitkälle. Kaksi raidelveyttä tulee näillä näkymin säilymään rinnakkain (paitsi esim Duisburg). Muistaakseni ainoastaan Stuttgart, Chemnitz ja Karlsruhe (Albtalbahn) ovat toisen maailmansodan jälkeen muuttaneet tai yhdenmukaistaneet raideleveydeksi 1435mm, vai oliko niitä lisää? Düsseldorfissa oli myös joskus 1000mm rataa mutta sen muuttaminen alkoi jo ennen toista maailmansotaa.

Krakovassa myös on 900 mm raitiotiet uudistettu 1435 mm leveydelle. Ensimmäiset normaaliraiteiset linjat tosin avattiin jo 1918 ja remontin viimeisteli toisen maailmansodan kaupunkisuunnittelulle antama pikku impulssi. 1945 alkaen siellä on vain normaaliraiteisia linjoja.

hmikko · 11 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni suunnitelma jonka olet saanut käsiisi oli vielä kolmisen vuotta sitten yksi vaihtoehto länsimetrolle, ns kombivaihtoehto joka tarkoitti sitä että olisi rakennettu raskasmetron sijaan pikaraitiotie Ruoholahdesta Matinkylään ja samaan aikaan myös Jokeri-haara Leppävaaraan, ja molemmilla radoilla olisi liikennöity leveäraiteisilla raitiovaunuilla jotka pystyvät ajamaan sekä metrossa että maanpäällisellä pikaraititoellä, jonka pysäkeillä olisi korkeat laiturit, eli olisi käytännössä saksalaisen Stadtbahn konseptiin perustuva.

Paperissa sanotaan seuraavaa:

"This would mean that metro and light rail would operate jointly from Vuosaari to Itakeskus in the East on the already existing metro line and from Tapiola to Matinkylä in the West. Between Itakeskus and Tapiola the two systems would use different routes with infrastructure solely for the respective operating mode. From Matinkylä a line solely for the light rail system would then continue to Soukka."

Eli ei Ruoholahdesta, vaan Tapiolasta alkaen, ja lisäksi yhdistelmärataa tulisi myös metron itäpäähän. Leppävaaraa ei ole mainittu. Suositukset eritasoasemineen vaikuttivat minusta siltä, että samalla rahalla voisi yksinkertaisesti jatkaa Jokeria pinnalla Matinkylään ja Vuosaareen.

Raportti näköjään suosittaa selkein sanoin, että yhdistelmäkäyttöä ei pitäisi yrittää täysin automaattisessa järjestelmässä, sillä automaatin lisääminen Jokerin vaunuihin maksaisi arviolta 500 000 e per yksikkö (arvioitu vuonna 2004) ja kuljettajan ohjaamien Jokeri-junien tuominen täysautomaattiohjauksella toimivaan systeemin aiheuttaa todennäköisesti häiriöitä automaattiajoon. Vastaavasta virityksestä ei ollut raporttia tehtäessä kokemusta missään maailmassa. Nürnbergissä oli vissiin vireillä joku vähän vähemmän kunnianhimoinen yhdistelmä, liekö tuo toteutunut tähän päivään mennessä? Paperissa muuten lukee, että täysautomaattiin vaihtaminen kannattaa vain silloin, jos vaunukalusto on muutenkin uusittava. Tämä ei taida olla Helsingissä asiain laita, vai pistetäänkö kaikki nykyiset vaunut pois automaatin tieltä?

Albert · 11 Elokuu 2009

hmikko sanoi:
Nürnbergissä oli vissiin vireillä joku vähän vähemmän kunnianhimoinen yhdistelmä, liekö tuo toteutunut tähän päivään mennessä?

U3 (toistaiseksi 6 km) on automaattilinja, jolla on yhteistä rataa U2:n kanssa reilut 3 km. U2 (13 km) ei ole vielä automaattilinja.

SD202 · 11 Elokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Jos oikein pilkuntarkkoja ollaan, kuva ei ole maantieteellisesti Ruhrinkaan alueelta, vaan Düsseldorfin asemalta. Siellä toki liikkuu S-Bahn Rhein-Ruhrin junia, joiden verkosto kattaa laajat alueet Nordrhein-Westfalenin osavaltiossa.

Heh, no joo. Meneehän noita X-vaunullisia työntöjunia jopa Kölniin saakka. Menepä sanomaan kölniläiselle "Mitä ruhrilainen?", niin taitaa saada nenänsä kipeäksi.

Tuolla ilmansuunnallahan on kaksi tariffialuetta: pohjoisempi "Rhein-Ruhr" ja Köln-keskeinen "Ruhr-Sieg". Junalinjojen suhteen nuo kaksi tariffialuetta ovat kyllä linjanumeroinniltaankin nivoutuneet yhteen.

Niin muuten maailma muuttuu: tuskinpa LEW Hennigsdorfin veturitehtaan työntekijät aavistivat 1980-luvun lopun DDR:ssä, että heidän valmistamansa BR143 -veturit (silloisessa DDR:ssä sarja 243, tunnetaan nykyään myös nimellä "Schienentrabi" eli "Kiskotrabant") kuljettaisivat jonain päivänä työn sankareita Ruhrin alueella.

Antero Alku · 11 Elokuu 2009

hmikko sanoi:
Paperissa muuten lukee, että täysautomaattiin vaihtaminen kannattaa vain silloin, jos vaunukalusto on muutenkin uusittava. Tämä ei taida olla Helsingissä asiain laita, vai pistetäänkö kaikki nykyiset vaunut pois automaatin tieltä?

Hyväntahtoisesti asian voi ymmärtää niin, että nykyisten junien automaattiajo vain päivitetään uudeksi. Olihan alkuperäinen ajatus jo 1970-luvulla, että meillä on kuljettajaton metro. Silloin vaan valtuusto ei asiaa hyväksynyt, eikä kysymys ollut rahasta. Järjestelmä kun oli hankittu jo.

Tosiasiassa tuolla 1970-luvun teknologisella valmiudella ei ole mitään arvoa nykyisten junien muuttamiseksi kuljettajattomaan ajoon. Puolet junien ohauselektroniikasta menee uusiksi, ja tulemme näkemään haasteellista sovittelua siitä, kuka on vastuussa ongelmista. Siemensin mielestä ongelmat ovat vanhassa Strömberigin osuudessa ja HKL:n mielestä uudessa Siemensin osuudessa.

Karlsruhen pojat ovat raportissaan varmasti oikeassa. Teknisesti uuden kaluston hankintaa vastaava tilanne olisi, jos M100- ja M200-junien (huom: on selvittävä kahden erilaisen junasarjan muuttamisesta) koko elektroniikka uusittaisiin. Sellainen on kuitenkin niin kallista, ettei sitä yleensä kannata tehdä. Tosin on sitäkin tehty. Ainakin Prahassa on kontaktorikäyttöjä muutettu tyristorikäytöiksi ratikoissa. Mutta se on vähän eri asia. M100- ja M200-junien ohjausjärjestelmässä kun ei ole mitään vikaa, minkä vuoksi niiden uusiminen olisi perusteltua kuten kontaktorikäytöissä.

Antero

R.Silfverberg · 12 Elokuu 2009

hmikko sanoi:
Paperissa sanotaan seuraavaa:

"This would mean that metro and light rail would operate jointly from Vuosaari to Itakeskus in the East on the already existing metro line and from Tapiola to Matinkylä in the West. Between Itakeskus and Tapiola the two systems would use different routes with infrastructure solely for the respective operating mode. From Matinkylä a line solely for the light rail system would then continue to Soukka."

Puhutaanko nyt samasta raportista? Miltä vuodelta tuo sinun on, ja onko se saksalaisten tekemä? Minä muistan vain sellaisen joka tehtiin Raide-YVA:n yhteydessä ja jossa jokin saksalanen konsulttitoimisto selvitteli kombin eli integroidun vaihtoehdon teknisiä edellytyksiä.

Tarkoittaako siis:

raportti sanoi:
"Between Itakeskus and Tapiola the two systems would use different routes with infrastructure solely for the respective operating mode"

että light rail-ratikka ajaisi Jokeria pitkin Itiksestä Tapiolaan ja metrojunat metrorataa pitkin, ja että reittien päissä olisivat mahdollisuus ajaa kummallakin kalustotyypillä? Sellaisesta vaihtoehdosta en ole kuullutkaan. Ei se sinänsä vaikuta hassummalta, mutta onko tässä vaihtoehdossa jokeri-ratikka matalalattiainen, niin että yhteiskäyttö-asemille rakennettaisiin erikseen laituriosuudet niitä varten?

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 15:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:06 ----------

Antero Alku sanoi:
Karlsruhen pojat ovat raportissaan varmasti oikeassa. Teknisesti uuden kaluston hankintaa vastaava tilanne olisi, jos M100- ja M200-junien (huom: on selvittävä kahden erilaisen junasarjan muuttamisesta) koko elektroniikka uusittaisiin. Sellainen on kuitenkin niin kallista, ettei sitä yleensä kannata tehdä. Tosin on sitäkin tehty. Ainakin Prahassa on kontaktorikäyttöjä muutettu tyristorikäytöiksi ratikoissa. Mutta se on vähän eri asia. M100- ja M200-junien ohjausjärjestelmässä kun ei ole mitään vikaa, minkä vuoksi niiden uusiminen olisi perusteltua kuten kontaktorikäytöissä.

Tyhmä kysymys:

Voisiko M100-sarjaiset vaunut jättää uudistuksen jälkeen "tyhmiksi" eli sellaisiksi että niissä ei olisi mitään ohjausautomatiikaa, ja että ne kulkevat aina yhteenkytkettynä M200- (tai hankittavan M300) sarjan rungon kanssa jossa automatiikka olisi?

t. Rainer

hmikko · 12 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Puhutaanko nyt samasta raportista? Miltä vuodelta tuo sinun on, ja onko se saksalaisten tekemä? Minä muistan vain sellaisen joka tehtiin Raide-YVA:n yhteydessä ja jossa jokin saksalanen konsulttitoimisto selvitteli kombin eli integroidun vaihtoehdon teknisiä edellytyksiä.

Linkki tarkoittamaani paperiin (PDF) on viestissäni tämän ketjun ensimmäisellä sivulla. Hae tekstinpätkää 'löytyihän linkki'.

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoittaako siis: että light rail-ratikka ajaisi Jokeria pitkin Itiksestä Tapiolaan ja metrojunat metrorataa pitkin, ja että reittien päissä olisivat mahdollisuus ajaa kummallakin kalustotyypillä?

Juuri näin.

R.Silfverberg sanoi:
Ei se sinänsä vaikuta hassummalta, mutta onko tässä vaihtoehdossa jokeri-ratikka matalalattiainen, niin että yhteiskäyttö-asemille rakennettaisiin erikseen laituriosuudet niitä varten?

Raportissa on käsitelty korkea- ja matalalattiaisia vaihtoehtoja erikseen, ja matala edellyttäisi noita laituriosuuksia. Raportti päätyy suosittamaan korkealattiaista, koska korkean lattian alle mahtuu virroitin metron kiskolle ja liikkuvat astinlaudat metron laituriin kiinni yltämiseksi. Korkea lattia tietty tarkoittaisi korkeita laitureita Jokerin koko pituudelta.

Länsimetron tämän hetken suunnitelmissa laiturit ovat niin lyhyitä, että niihin ei noita matalia osuuksia voisi edes laittaa.

Elmo Allen · 12 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Puhutaanko nyt samasta raportista? Miltä vuodelta tuo sinun on, ja onko se saksalaisten tekemä? Minä muistan vain sellaisen joka tehtiin Raide-YVA:n yhteydessä ja jossa jokin saksalanen konsulttitoimisto selvitteli kombin eli integroidun vaihtoehdon teknisiä edellytyksiä.

Kyllä te varmasti puhutte samasta raportista, joka kyllä tehtiin jo ennen Yvaa (helmikuussa 2004, kun Yvan ohjelmakin valmistui vasta elokuussa 2004). Siinä nimenomaan tutkittiin kombiajon mahdollisuuksia Jokerin ja Itä+Länsimetron kanssa. Tuohon aikaanhan Espoon pikaraitiotiesuunnitelmat tukeutuivat voimakkaasti Jokeriin, ja niistä joko puuttui keskustayhteys tai se hoidettiin Tapiolaan päättyvällä metrolla. Tämä kombi oli vain laajennus siitä suunnitelmasta, ja sillä olisi ainakin periaatteessa saatu molempien suunnitelmien hyvät puolet, kun olisi saatu sekä laaja Espoon pikaraitiotieverkko että Länsimetro Matinkylään asti (kun Tapiolan metro olisi aiheuttanut paljon enemmän liityntävaihtoja ratikasta metroon).

Yvassa mukana ollut kombi olikin sitten ihan eri suunnitelma, eikä varsinaisesti liittynyt tuohon TTK:n selvitykseen. En sitten tiedä, kuinka paljon siinä tukeuduttiin tuon raportin teknisiin selvityksiin.

Raportti siis löytyy täältä: http://www.raideyva.fi/selvitys/selvitys.htm

Antero Alku · 12 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Voisiko M100-sarjaiset vaunut jättää uudistuksen jälkeen "tyhmiksi" eli sellaisiksi että niissä ei olisi mitään ohjausautomatiikaa, ja että ne kulkevat aina yhteenkytkettynä M200- (tai hankittavan M300) sarjan rungon kanssa jossa automatiikka olisi?

Periaatteessa tämä on mahdollista. Kuten olisi ollut tehdä M100- ja M200-junista yhteensopivat. Mutta oli halvempaa ja helpompaa olla sovittamatta 100- ja 200-sarjoja toisiinsa. Ja mitenkähän hoidettaisiin junien lyhentäminen, jos osa junista on vain liitevaunuja, jotka eivät sovellu kulkemaan yksittäin. Lisäksi joka tapauksessa enintään puolet junista voi olla liitevaunuja.

Antero

Elmo Allen · 12 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Voisiko M100-sarjaiset vaunut jättää uudistuksen jälkeen "tyhmiksi" eli sellaisiksi että niissä ei olisi mitään ohjausautomatiikaa, ja että ne kulkevat aina yhteenkytkettynä M200- (tai hankittavan M300) sarjan rungon kanssa jossa automatiikka olisi?

En tunne vaunujen elektroniikkaa, mutta veikkaukseni on, että muutostyöt, että M100-sarja saataisiin edes kytkettyä yhteen M200- tai M300-sarjan kanssa, ovat ihan yhtä kalliit ja työläät kuin kokonaan automatisointi. Varsinkin, kun jälkimmäisten ohjauselektroniikka luultavasti toimii täysin eri periaattein (M100:ssa tuskin on edes minkäänlaista väylätekniikkaa, mikä on nykyään standardi missä tahansa liikennevälineessä.) Tai jos M300-sarja pitäisi hankkia sellaisella ohjaustekniikalla, että se toimisi yhteen M100-sarjan kanssa, se luultavasti tulisi hyvin kalliiksi, koska pitäisi poiketa nykyisistä sarjatekniikoista.

hmikko · 12 Elokuu 2009

Kun nyt ilmeisesti HKL on jo kuopannut tuon metron ja Jokerin yhteisajon idean ja haluaa 1000 mm:n raiteet Jokerille, niin ehkä tuon vanhan raportin joutaa unohtaa. Millä lailla uutta rataa voisivat keskustan ratikat hyödyntää? Viikki tulee vissiin ensimmäisenä mieleen, kun siihen suuntaa rataa on jo pitkä pätkä ja jos Jokerilta on tarkoitus päästä nykyisille varikoille, niin rata tarvitaan joka tapauksessa. Jos Jokeri-junien väli on oikeasti 5 min, niin mitä niiden väliin mahtuu?