Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Kyllä juu, Tolsassa(kin) on laituripolun kohdalla 80:n rajoitus.

Vantaankosken radalla ei kannata tuudittautua tunteeseen, että kaikki juna pysähtyvät kaikilla asemilla. Varhaisaamun ja myöhäisillan "tyhjävaunujunat" kun huristelevat pysähtelemättä.

Kuuntelin KSV:n liikennesuunnittelija Leena Saransaaren (nyt en ole aivan varma nimestä, hain myöhemmin KSV:n sivuilta, joten olen pahoillani jos osuin väärään) luennon tuossa keskiviikkona. Luento itsessään liittyi joten kuten kaupunkirakenteeseen, ja hirmuisen tarkasti ei ko. luennossa käyty joukkoliikenteen parantamiskeinoja yms. läpi, mutta se viesti luennosta välittyi, että joukkoliikenne on luonnollisesti tärkeä osa etenkin kaupunkialueilla päästöjen pienentämiseksi.

Luennon jälkeen kävin juttelemassa luennoitsijan kanssa Helsingin raitioliikenteen tilasta. Ihmettelin Helsingin raitiotielinjojen äärimmäistä hitautta ja kysyin miksi liikennettä ei voitaisi nopeuttaa, koska se ei olisi mitenkään kallista, kuten täällä on keskusteluissa käynyt usein ilmi. Raitioliikennettä ei kuulemma voi nopeuttaa, koska ratikat kulkevat kadulla ja niiden suurempi (keski)nopeus aiheuttaisi suuren vaaran muille liikkujille. Metro on kuulemma se ainoa nopea joukkoliikenneväline Helsingissä.

Väitin kuitenkin että rvliikenteen nopeuttaminen on täysin mahdollista ilman suuria turvallisuusriskejä (ratikkakaistat ja niiden korotukset yms.) ja ihmettelin perään, miksi sitten Laajasaloonkin tuleva ratikka pitää ehdottomasti laittaa kadulle, kun olisi täydet mahdollisuudet nopeaan liikenteeseen uudessa kaupunginosassa. Lopullinen vastus oli se että raitioliikenteessä nopeus ei ole se ehdoton ykkösjuttu, kunhan vain ratikat nyt edes kulkevat. Ratikkaa voivat käyttää ne, jotka eivät jaksa kävellä.

Tietysti on ihan luonnollista, että ratikat eivät voi joka paikassa kulkea kovin lujaa, kuten vaikka Aleksanterinkadulla. Mutta ettäkö niille, jotka eivät jaksa kävellä?

Tämäkö on tilanne liikennesuunnittelussa?

Ehdotan, että perustamme kaikki yhdessä rahaston, jonka turvin lähetämme tuolla asenteella varustetut suunnittelijat tutustumaan 2000-luvun liikenteeseen. Kohteet esimerkiksi Strasbourg, Linz, Mannheim jne.

Ironia sikseen, mutta nuo "mielipiteet" kyllä kuulostavat aika hurjilta. Alkaa hirvittämään kun miettii tuollaisten asenteiden olevan perustana Helsingin kaupunkisuunnittelussa. Tosin jos miettii asiaa niin kovin yllättävää se ei ole jos tarkastelee kiskojen ei kovin ymmärrettävää sijaintia suoralla Mannerheimintiellä tai melko mielikuvituksetonta ja vanhahtanutta kaavoitusta uusilla alueilla jonne raitiovaunuja kaavaillaan tai olemattomia pysäkkijärjestelyjä Bulevardilla jne jne.

Jos referaatti luennoitsijan puheista todellakin on paikkansapitävä, niin ei voi muuta sanoa, kuin että hän itse todisti pari asiaa, joita aiemmin pidin Helsingin kaupunkisuunnittelijoihin liitettyinä härskeinä stereotypioina. Ja parin viikon ajokokemuksella, hyvin ovat onnistuneetkin raitioliikenteen hidastamisessa.

Nyt ihan kysymyksenä tietäjille, että kun uusia raitiotiekaupunginosia sekä nopeita osuuksia on tulossa, niin onko tehty konreettista päätöstä, että uusille osuuksille tulisi automaattisesti 100% liikennevaloetuudet? Vai toteutetaanko jo tuttuun tapaan (auto)liikennesuunnittelun hidasraitiotie -periaatteella? Vai onko vielä sadankin vuoden päästä sama tilanne?

GT8N sanoi:

... onko tehty konreettista päätöstä, että uusille osuuksille tulisi automaattisesti 100% liikennevaloetuudet? Vai toteutetaanko jo tuttuun tapaan (auto)liikennesuunnittelun hidasraitiotie -periaatteella? Vai onko vielä sadankin vuoden päästä sama tilanne?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole olemassa mitään suunnitteluohjetta, vaan suunnittelu perustuu kunkin suunnittelijan omiin kykyihin ja tahtoon. Raitiotiesuunnittelun osaamista on pyritty saamaan vaatimalla esim. Jokerin suunnitteluun mukaan ulkomainen konsultti, jolla on näyttöä hyvästä raitiotiesuunnittelusta.

Esimerkkinä nykyitilanteesta ovat Jokeri, jolle on pyritty tekemään mahdollisimman paljon katuliikenteen häiriöstä vapaa rata ja Laajasalon Koirasaarentie, jossa bussi ja ratikka pannaan samalle kaistalle. Jokerissa siis mukana saksalainen alan osaaja, Koirasaarentie kaupungin omaa tuotantoa. Jokerin saksalainen konsultti osasi tuomita bussin ja ratikan sekoittamisen, oma tuomioni asialle lautakunnassa ja keskustelussa suunnittelijoiden kanssa ei auttanut.

Osittain on kysymys myös poliittisista asenteista. Kaupungissa vallitsee ajattelu, jonka mukaan on parempi, että myös joukkoliikenne tökkii, kun kerran autoilu tökkii joka tapauksessa. Se, että vain autoilu tökkisi ja joukkoliikenne sujuisi, ei tule kysymykseen. Autopuolue kun kuvittelee, että sujuva joukkoliikenne on autoilijoilta pois.

Tässä on kyse vähän samasta tilanteesta kuin Braessin paradoksissa. Kaikkien autoilijoiden etu olisi, että joukkoliikenteellä on mahdollisimman paljon käyttäjiä, jolloin autojen määrä minimoituu ja siten autoilun sujuvuus maksimoituu. Yksittäisen autoilijan näkökulma on kuitenkin toinen. Yksittäiselle autoilijalle mahdollisuus ajaa autollaan joukkoliikennekaistalla nopeuttaa matkaa, ja siksi hänen kannattaa vaatia katuverkkoa ilman joukkoliikenteen etuuksia. Joukkoliikenteen palvelu heikkenee ja autoilijoiden määrä kasvaa jolloin myös yksittäisen autoilijan matkanteko hidastuu.

Liikenteen ohjauksella sekä järjestelyillä pitäisi tietenkin pyrkiä kokonaisuuden edun maksimointiin. ”Vapaa” liikenne pyrkii kuitenkin yksilön edun maksimointiin mikä voi johtaa kuitenkin yksilön edun minimiin. Ja tätä ei autopuolue ymmärrä.

Antero

Nrg sanoi:

Luennon jälkeen kävin juttelemassa luennoitsijan kanssa Helsingin raitioliikenteen tilasta. Ihmettelin Helsingin raitiotielinjojen äärimmäistä hitautta ja kysyin miksi liikennettä ei voitaisi nopeuttaa, koska se ei olisi mitenkään kallista, kuten täällä on keskusteluissa käynyt usein ilmi. Raitioliikennettä ei kuulemma voi nopeuttaa, koska ratikat kulkevat kadulla ja niiden suurempi (keski)nopeus aiheuttaisi suuren vaaran muille liikkujille. Metro on kuulemma se ainoa nopea joukkoliikenneväline Helsingissä.

Väitin kuitenkin että rvliikenteen nopeuttaminen on täysin mahdollista ilman suuria turvallisuusriskejä (ratikkakaistat ja niiden korotukset yms.) ja ihmettelin perään, miksi sitten Laajasaloonkin tuleva ratikka pitää ehdottomasti laittaa kadulle, kun olisi täydet mahdollisuudet nopeaan liikenteeseen uudessa kaupunginosassa. Lopullinen vastus oli se että raitioliikenteessä nopeus ei ole se ehdoton ykkösjuttu, kunhan vain ratikat nyt edes kulkevat. Ratikkaa voivat käyttää ne, jotka eivät jaksa kävellä.

Tietysti on ihan luonnollista, että ratikat eivät voi joka paikassa kulkea kovin lujaa, kuten vaikka Aleksanterinkadulla. Mutta ettäkö niille, jotka eivät jaksa kävellä?

Tämäkö on tilanne liikennesuunnittelussa?

Klikkaa laajentaaksesi...

On kyllä melkoisen masentavaa luettavaa tämä; on näkojaan vielä montakin kantoa poltettava Helsingin kaupungin joukkoliikennesuunnittelun kaskessa.

vristo sanoi:

On kyllä melkoisen masentavaa luettavaa tämä; on näkojaan vielä montakin kantoa poltettava Helsingin kaupungin joukkoliikennesuunnittelun kaskessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sunnuntain Hesarissa oli avoimia suunnittelijan paikkoja ;-D

Haluaisin lisätä Anteron esimerkkiin vielä toisen ongelmallisen suhteen autoliikenteen ja julkisen liikenteen välille:
Mitä houkuttelevammaksi joukkoliikenne tehdään sitä enemmän autoilijoita saadaan pois kadulta. Ongelma vaan on nyt se, että autoliikenne sujuvoituu kun autojen määrä laskee ja nostaa siten autolla ajamisen houkuttelevuutta.

Taloudellisesti ja ekologisesti katsoen uusi joukkoliikenneyhteys tai merkittävästi parannettu jo olemassa oleva yhteys vaatisi aina samanaikaisen tie-infrastruktuurin heikentämisen, esimerkiksi yhden kaistan vähentäminen per suunta tai pysäköintimahdollisuuksien vähentäminen.

Mutta en usko tällaisen ajattelun olevan ajankohtaista vielä pitkään jos ei nykyisiä asenteita ja harhaluuloja saada oikaistua.

GM 5 sanoi:

Haluaisin lisätä Anteron esimerkkiin vielä toisen ongelmallisen suhteen autoliikenteen ja julkisen liikenteen välille:
Mitä houkuttelevammaksi joukkoliikenne tehdään sitä enemmän autoilijoita saadaan pois kadulta. Ongelma vaan on nyt se, että autoliikenne sujuvoituu kun autojen määrä laskee ja nostaa siten autolla ajamisen houkuttelevuutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oikein päätelty. On kuitenkin myös ihmisiä, jotka viihtyvät ennemmin sujuvan joukkoliikenteen, kuin sujuvan henkilöautoliikenteen kyydissä. Periaatteessa teiden tukkeutumisen pitäisi aiheuttaa se, että joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen väliset voimasuhteet pysyisivät tasoissa. Kun autoilu on ruuhkaista, ihmiset valitsevat sujuvamman joukkoliikenteen. Silloin autojen määrä pysyy sellaisella tasolla, että ruuhkia ei synny, kun tarpeellinen määrä ihmisiä vaihtaa autoilun joukkoliikenteeseen. Tämä edellyttää tietysti tarpeeksi kilpailukykyistä joukkoliikennettä, että se säästäisi aikaa autoon nähden.

Niin, sellainen tasapaino näyttää enemmän tai vähemmän olevan nykyisen liikennepolitiikan tavoite. Se ei vaan ole taloudellista jos joukkoliikenteessä on paljon vapaata kapasiteettia "liian hyvän" tie-infran takia. Siksi tämän tasapainon pitäisi olla myös taloudellinen tasapaino käyttökustannusten ja ylläpitokustannusten suhteen. Tämähän olisi mielenkiintoinen tutkimuskohde..

kemkim sanoi:

Kun autoilu on ruuhkaista, ihmiset valitsevat sujuvamman joukkoliikenteen. Silloin autojen määrä pysyy sellaisella tasolla, että ruuhkia ei synny, kun tarpeellinen määrä ihmisiä vaihtaa autoilun joukkoliikenteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tällöin tosin se ryhmä, jotka käyttävät joukkoliikennettä välttääkseen ruuhkat siirtyvät taas autoonsa koska syy joukkoliikenteen käytölle jää pois.

Kaistojen uudelleenkäyttö ja katujen poistaminen tulee tehdä jos ja kun merkittävimmät ruohonjuuritason autoiluaktiiviset vakuuttuvat vaihtoehtojen arvosta.

Jos vyörytys kuitenkin on mahdollista, itse suosittelisin pullonkaulojen salakavalaa kaventamista entisestään esimerkiksi kaavoittamalla. Siten kun liikkeellä olevien autojen määrä luonnollisesti kutistuu vähentyneen kapasiteetin vuoksi, on helppoa kyseenalaistaa nyt entistäkin ylimitoitetumpien katujen kapasiteetin tarve.

Toisaalta jos ihmiset siirtyvät suurin joukoin nopean joukkoliikenteen käyttäjiksi ja sivutuotteena autoliikennekin nopeutuu ruuhkien lyhennyttyä, sehän on vain kaikkien etu. Tällöin voidaan perustella jatkossakin joukkoliikenteen nopeuttamistoimia myös autoilijoiden edulla ja jäädyttää kaikki suorat autoliikennehankkeet, parhaita autoliikenteen nopeuttamishankkeita kun tällöin ovatkin joukkoliikennehankkeet.

ultrix sanoi:

Tällöin voidaan perustella jatkossakin joukkoliikenteen nopeuttamistoimia myös autoilijoiden edulla ja jäädyttää kaikki suorat autoliikennehankkeet, parhaita autoliikenteen nopeuttamishankkeita kun tällöin ovatkin joukkoliikennehankkeet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän asia on ollut koko ajan. Yhden kaistan lisääminen moottorikadulle maksaa enemmän kuin autokaistan kapasiteetin tarjoaminen joukkoliikenteenä. Sellaisen hankkeen hyöty/kustannus-suhde pesee mennen tullen kaikkien tiehankeiden kannattavuuden.

Mutta tällaisia vaihtoehtolaskelmia ei koskaan tehdä. Lähtökohta kun on, että autoliikenteen kapasiteettia on PAKKO rakentaa lisää, ellei se ole yksinkertaisesti mahdotonta.

Tämän olen nähnyt käytännössä sekä Herttoniemen liikenneympyrän että Itäväylän ja Kehä 1:n risteysten saneeraussuunnitelmissa. Herttoniemen budjetti on noin 90 M€ ja ratikkayhteyden 120 M€. Herttoniemeä perustellaan liikennemäärillä, joissa oletetaan, ettei ratikalla ole mitään vaikutusta autoliikenteen matkatuotokseen. Olen esittänyt ks-lautakunnassa, että ensin tehdään ratikka ja katsotaan, miten liikennemäärät kehittyvät ja vasta sitten pannaan rahaa autoiluun. Ei käy, vaan pitää tehdä toisin päin!

Itäväylän kanssa esitin, että tulee tutkia ensin, miten liikennemääriin voidaan vaikuttaa joukkoliikennettä kehittämällä. Esim. kehämäistä palvelua perustamalla, jotta kehämäiselle autoilulle on vaihtoehto. Ei ollut mahdollista, sillä pari kolme vuotta sitten Raidejokerikin oli yli 20 vuoden päässä. Risteysjärjestelyjen hinta tässäkin luokkaa 70 M€ ja lisäksi avoimet kysymykset estivät asemakaavan mukaisen kävely-yhteyden eilen avatun Prisman ja Itäkeskuksen välillä. Eli siirtyminen näiden välillä tapahtuu vain autolla ja kuormittaa risteyskokonaisuutta.

Antero

Omalla mutu-kokemuksellani lisäisin pari juttua tähän keskusteluun. Käytettyäni ahkerasti esim. Wienissä ja Münchenissä ratikkaa (Wienissä paljon 43 ja 44), olen todennut mielenkiintoisen asian: kuljettajat ajavat kovempaa ja "agressiivisemmin". Ja siis nyt ei ole kyse liikennevaloasioista, vaan siitä, että jos lähdetään vaikkapa Hesperian puistosta liikkeelle, niin joskus kuski ottaa kunnon vauhdit, mutta joskus nynny ja vetelä kuski ajaa niin hiljaa, että 40km/h ajavat autot suhahtavat ohitse. Eli ehdotukseni olisinkin, että kuskit ohjeistettaisiin ajamaan "suorilla" kovaa. Aikataulut voisivat olla viitteellisiä ja jos kehittyneempää tekniikkaa olisi käytössä, pysäkkinäyttö voisi päivittyä, jos ratikka tulisikin nopeammin. Pasiuksenkadulla, Hämeentiellä ja Manskulla voisi aivan hyvin päästellä tietyissä paikoissa jopa 60-80km/h ainakin hetkittäin. Olen 100% varma, että lopettamalla vetelä ajotyyli esim. nelosen matka-ajasta Skattalta Munkkaan saataisin varmasti 2-3min heti pois.

Sitten liikennevaloihin. Suomessa suhtautuminen liikenneturvallisuusasioihin on holhoava ja hysteerinen. Yhdessä asiassa ollaan tarkkana: autoilla oltava tilaa.
Koska ymmärrykseni mukaan tietä ylitettäessä jk-valot täytyy olla koko matkalta, voitaisiin lakimuutoksella jo helpottaa paljon: miksi ratikkakiskojen yli täytyy olla valot? Miten on mahdollista, että esim Fritz Tarnow asemalla Frankfurtissa ihmiset osaavat mennä raiteiden yli ílman valoja ja ongelmia. Ajatelkaa sama tilanne Hesperian tai Finlandia-talon pysäkillä: ratikka tulee paikalle, kuski lyö ripeästi luukut kiinni ja ottaa agressiivisen kiihdytyksen kohti pohjoista. Jos jk-tulee, ratikka odottaa. Samaan aikaan autoille voi olla punainen tai vihreä, who cares.
Eli siis vain ajoratojen yli valot.
Vaikka Manskulta saa kääntyä Hesperiankadulle, voisi ratikka ajaa suoraan, jos autoja ei tule, ratikkavalot pois siitä ja monesta muustakin kohtaa. Manskun ja Hesarin risteys toki tarvitsee valot. Eli aitaamalla, korottamalla, ottamalla valoja pois ja lopettamalla hysteerinen uikutus siitä, että jalankulkijavalot pitää olla aina kiskojen yli saadaan jo paljon. Kun vielä kuskit oppivat reippaan, hiukka agressiivisemman ajotyylin, paranee.