Raitioliikennettä on vain harvoilla kaduilla ja muut liikennevälineet jakautuvat useille kaduille, joten suurin osa liikennevahingoista ei näy määrättyä osuutta seuraavissa tilastoissa. Raitioliikenteen nopeusrajoitusten laskeminen on myös niin harvinaista maailmalla (lukuun ottamatta huonokuntoisia raitioteitä Ukrainassa ym.), ettei tutkimusaineistoa ole saatavilla tarpeeksi. Nimimerkki j-lu mainitsi myös muiden liikkumismuotojen aiheuttamat raitioliikennettä suuremmat haitat (kansanterveydelle ym.), jotka pitää huomioida onnettomuustilastojen lisäksi. Aihe sopii tähän viestiketjuun hyvin, ja sinuakin on useaan otteeseen pyydetty perustamaan oma viestiketju, mihin et ole suostunut.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Liikennesuunnittelutyö on monimutkaista ja sisältää ns. monta liikkuvaa osaa. Minulle joukkoliikenteen käyttäjänä ja harrastajana kelpaa toteutunut joukkoliikenne. Sen sijaan somekeskustelujen tarkoituksena ei olekaan asioiden laaja selvittäminen, vaan tuoda asioista esiin yksi näkökulma, yleensä sellainen, johon osallistujat helposti syttyvät. Liikenneturvallisuus ei ole teemana silloin keskiössä.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Liikennesuunnittelutyötä tehneenä voisin kommentoida liikennevaloasioita mielelläni.
Tämä on totta, mutta jos kaupungilla on varaa Kruunusiltoihin niin varmasti olisi myös varaa yhdenmukaistaa liikennevalojen ohjelmistot. Valothan muutenkin virrankulutus- luotettavuus- ja turvallisuussyistä (näkyvyys auringonvalossa) kannattaa kaikki vaihtaa uusiin ledeihin nyt eikä joskus.
Varova- ja Jokerivaloilla ja varoituskelloilla voidaan muistuttaa kanssaliikkujia, että tulossa on katujuna jonka alle et halua jäädä. Raitiovaunuihin pitäisi suhtautua enemmän kuin juniin - niille pitäisi antaa esteetön kulku ja varoittaa riittävän hyvin saapuvasta vaunusta. Eihän siinäkään ole ongelmaa, että tasoristeyksestä kulkee matkustajajuna 100 km/h sillä kukaan täysjärkinen ei sen alle yritä mennä. Sen sijaan tasoristeyksissä joissa kulkee vain museo- tai tavarajunia 50 km/h autoilijat harvoin jaksavat hidastaa katsoakseen, tuleeko junia. Asun yhden tälläisen tasoristeyksen lähellä, jossa rata kulkee vinossa suhteessa tiehen ja siitä kulkee pari tavarajunaa päivässä noin 60 km/h. Autotie tulee kylän suunnasta alamäkeä ja harva jaksaa hidastaa alle 30 km/h nopeuteen nähdäkseen riittävän hyvin, tuleeko juna - koska eihän sieltä eilenkään tähän aikaan tullut. Sen sijaan tasoristeyksissä joissa junat kulkevat nopeammin, tuntuu että kaikki varovat ja mikäli on varoituslaitos, noudattavat sitä kiltisti.
Yksi asia mikä vaikuttaa risteysturvallisuuteen ja joka ei ole lain kiveen hakkaama on ns. varoaika eli se aika, joka punaisten tai S-opasteen syttymisen jälkeen odotetaan, ennen kuin risteävälle liikenteelle annetaan vihreää valoa. Tämän ajan päättämisestä vastaa risteystä ylläpitävä taho, eli Helsingissä kaupunki itse. Ketjussa mainittujen rv-kuljettajien kokemuksien perusteella pidentäisin tätä varoaikaa niissä raitiovaunujen käyttämissä valoristeyksissä, joissa ei ole esiopastinta. Sillä kuten sanottu, keltaisen/viivan pituutta ei voida muuttaa sillä se on selkeyden vuoksi vakio. Vakiossa ei kuitenkaan ole huomioitu raitiovaunujen pidempää pysähtymisaikaa, joten käytännössä tietyissä tilanteissa (esim. lehtien liukastama rata) raitiovaunun on ohitettava S:ksi jo vaihtunut opastin tai pysähdyttävä osittain risteyksen päälle. Toisin sanoen kuljettajan on joko rikottava lakia tai lähestyttävä joka valoja aina 10-20 km/h nopeutta.
Olen nähnyt ympäri Suomea ajellessani erilaisia varoaikoja aina 0 sekunnista lähemmäs 10 sekuntiin. Yleensä se riippuu paikkakunnasta (esim hitailla hämäläisillä Hämeenlinnassa ne ovat pitkät kun taas suuremmissa kaupungeissa yritetään sujuvoittaa liikennettä leikkaamalla varoaikoja) se saattaa kuitenkin vaihdella myös risteyskohtaisesti. Valtion (ELY:n) ylläpitämissä valoissa käytetään samantyylistä nopeusrajoitukseen perustuvaa aikataulukkoa, kuin keltaisen valon pituuden kanssa. Tuo nollan sekunnin varoaika on toki järjetön, jos miettii maalaisjärjellä että ihmisen reaktioaikakin on 1 sekunti (joillakin useampi) ja aina silloin tällöin joku ajaa kuitenkin "vanhoilla vihreillä". Moni myös olettaa, että valojen välissä olisi jokin tietty vähimmäisvaroaika ja läheltä piti-tilanteita sattuu. Yksi tuollainen nollan sekunnin risteys oli Turuntien (itään päin) rampin ja Ratsukadun välinen tunneliristeys Espoon Leppävaarassa, jossa vieläpä betoniseinä estää näkyvyyden ja kaikista suunnista tullaan alamäkeä risteykseen. Joku siellä ajeleva voisi havannoida, vieläkö valot vaihtuvat ilman varoaikaa välissä.
Suurin osa Helsingin valoista toimii tietyn rytmin mukaan, tästä syystä monet samaa reittiä suhaavat ammattikuljettajat osaavat ennakoida valojen vaihtumista hyvin. Ohjelmoituja syklejä on pääväylillä kuitenkin useita eri kellonajoille, koska aamuisin liikenne suuntautuu yleensä päinvastaiseen suuntaan kuin iltapäivällä jne. Näissä vakiosyklisissä valoissa on se etu, että kaikille osapuolille voitaisiin kertoa sekuntikellolla seuraavan vihreän/punaisen alkaminen jos näin haluttaisiin. Tämä mahdollistaisi sen, että kaikkia punaisia päin kulkevia voitaisiin sakottaa armotta, sillä vaihtuminen on ollut kaikilla tiedossa. Se sujuvoittaisi myös liikennettä ja kuten mainittu, vähentäisi stressiä liikenteessä ja sitä kautta liikenneraivoakin. Näinhän tehdäänkin monissa kaupungeissa ympäri maailmaa. Myös "älyvalot" voidaan ohjelmoida viiveellisiksi jolloin rv-kuski saisi tiedon esim 10 sekuntia etukäteen. Tai jopa niin että tietokone rakentaa seuraavan syklin valmiiksi edellisen toteuman perusteella, jolloin voidaan kertoa seuraavan opastimen vaihtumisen aika reilusti etukäteen.
Tämä on totta, mutta jos kaupungilla on varaa Kruunusiltoihin niin varmasti olisi myös varaa yhdenmukaistaa liikennevalojen ohjelmistot. Valothan muutenkin virrankulutus- luotettavuus- ja turvallisuussyistä (näkyvyys auringonvalossa) kannattaa kaikki vaihtaa uusiin ledeihin nyt eikä joskus.
Tämä ei ole niin yksiselitteistä. Aluksi on pudotus onnettomuuksissa, mutta sitten totutaan ajatukseen että "ne ratikat kulkevat kuitenkin niin hitaasti, ettei tarvitse olan yli kurkkia." Tuolla logiikallasi raitiovaunujen nopeudeksi kannattaisi asettaa 5 km/h jotta myös huonojalkaiset punaisia päin kävelijät ehtivät alta pois eikä heidän tarvitsisi vaivautua varomaan vaunua. Kuten ketjussa todettiinkin, raitiovaunujen nopeuden nosto lisäisi sen suosiota ja raitiovaunulla matkustaminen on turvallisempaa, kuin autolla ajo. Kun asuin Meilahdessa, mikäli oli kiire keskustaan menin sinne autolla. Raitiovaunulla olisi kestänyt kaksinkertainen aika perille. Jos ratikka olisi vienyt keskustaan alle vartissa, olisin ihan hyvin voinut mennä sillä - mutta 5 minuutin odotus ja 18 minuutin ajoaika 3 kilometrin matkalle oli joskus liikaa. Siinä ajassa voi yhtä hyvin pyöräilläkin.
Varova- ja Jokerivaloilla ja varoituskelloilla voidaan muistuttaa kanssaliikkujia, että tulossa on katujuna jonka alle et halua jäädä. Raitiovaunuihin pitäisi suhtautua enemmän kuin juniin - niille pitäisi antaa esteetön kulku ja varoittaa riittävän hyvin saapuvasta vaunusta. Eihän siinäkään ole ongelmaa, että tasoristeyksestä kulkee matkustajajuna 100 km/h sillä kukaan täysjärkinen ei sen alle yritä mennä. Sen sijaan tasoristeyksissä joissa kulkee vain museo- tai tavarajunia 50 km/h autoilijat harvoin jaksavat hidastaa katsoakseen, tuleeko junia. Asun yhden tälläisen tasoristeyksen lähellä, jossa rata kulkee vinossa suhteessa tiehen ja siitä kulkee pari tavarajunaa päivässä noin 60 km/h. Autotie tulee kylän suunnasta alamäkeä ja harva jaksaa hidastaa alle 30 km/h nopeuteen nähdäkseen riittävän hyvin, tuleeko juna - koska eihän sieltä eilenkään tähän aikaan tullut. Sen sijaan tasoristeyksissä joissa junat kulkevat nopeammin, tuntuu että kaikki varovat ja mikäli on varoituslaitos, noudattavat sitä kiltisti.
Yksi asia mikä vaikuttaa risteysturvallisuuteen ja joka ei ole lain kiveen hakkaama on ns. varoaika eli se aika, joka punaisten tai S-opasteen syttymisen jälkeen odotetaan, ennen kuin risteävälle liikenteelle annetaan vihreää valoa. Tämän ajan päättämisestä vastaa risteystä ylläpitävä taho, eli Helsingissä kaupunki itse. Ketjussa mainittujen rv-kuljettajien kokemuksien perusteella pidentäisin tätä varoaikaa niissä raitiovaunujen käyttämissä valoristeyksissä, joissa ei ole esiopastinta. Sillä kuten sanottu, keltaisen/viivan pituutta ei voida muuttaa sillä se on selkeyden vuoksi vakio. Vakiossa ei kuitenkaan ole huomioitu raitiovaunujen pidempää pysähtymisaikaa, joten käytännössä tietyissä tilanteissa (esim. lehtien liukastama rata) raitiovaunun on ohitettava S:ksi jo vaihtunut opastin tai pysähdyttävä osittain risteyksen päälle. Toisin sanoen kuljettajan on joko rikottava lakia tai lähestyttävä joka valoja aina 10-20 km/h nopeutta.
Olen nähnyt ympäri Suomea ajellessani erilaisia varoaikoja aina 0 sekunnista lähemmäs 10 sekuntiin. Yleensä se riippuu paikkakunnasta (esim hitailla hämäläisillä Hämeenlinnassa ne ovat pitkät kun taas suuremmissa kaupungeissa yritetään sujuvoittaa liikennettä leikkaamalla varoaikoja) se saattaa kuitenkin vaihdella myös risteyskohtaisesti. Valtion (ELY:n) ylläpitämissä valoissa käytetään samantyylistä nopeusrajoitukseen perustuvaa aikataulukkoa, kuin keltaisen valon pituuden kanssa. Tuo nollan sekunnin varoaika on toki järjetön, jos miettii maalaisjärjellä että ihmisen reaktioaikakin on 1 sekunti (joillakin useampi) ja aina silloin tällöin joku ajaa kuitenkin "vanhoilla vihreillä". Moni myös olettaa, että valojen välissä olisi jokin tietty vähimmäisvaroaika ja läheltä piti-tilanteita sattuu. Yksi tuollainen nollan sekunnin risteys oli Turuntien (itään päin) rampin ja Ratsukadun välinen tunneliristeys Espoon Leppävaarassa, jossa vieläpä betoniseinä estää näkyvyyden ja kaikista suunnista tullaan alamäkeä risteykseen. Joku siellä ajeleva voisi havannoida, vieläkö valot vaihtuvat ilman varoaikaa välissä.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Tarkoitin yleensä kaikkea moottorikäyttöistä liikennettä. Huopalahdentien kautta Kannelmäkeen kutsuvaa raitiovaunua kutsutaan pikaratikaksi. Huopalehdentien uudet kaavasuunnitelmat näyttävät, että Huopalahdentien kaikki tyhjät kohdat rakennetaan täyteen. Ihmettelen että miksi sitä uutta raitiotietä kutsutaan pikaratikaksi. Nopeuden säilyttäminen tiivistyvässä kaupungissa on mahdotonta. Eli raitioliikenne hidastuu entisestään, jos kaupunkia halutaan kasvattaa.
Et viittaa puheenvuorossasi mihinkään tutkimukseen tai selvitykseen. Raitiolinja 15 on bussia hitaampi, mutta liikennesuunnittelussa annetaan painoarvoa enemmän muille tekijöille, esim kuljetuskapasiteetti, matkustusmukavauus ja vuoroväli. Pitää ymmärtää myös jos vuoroväli on tiheä, niin siihen lisäten siirtyminen pysäkille kuitenkin muodostaa yhteensä kohtuullisen kokonaismatka-ajan.
Et muuten sinäkään, mutta jos laittaisit, niin lukisin kyllä mielelläni.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Kyllä olen Sinun kanssa "keskustellessani" aiemmissa muissa aiheissa toisissa ketjuissa laittanut tutkittua materiaalia. Siihen Sinulta löytyi välittömästi vastaväite aineiston kelvottomuudesta.
Tämä tapahtui usemman kerran ja siksi tein ehdotuksen jonka tiedät.
Myönnän että tämäkin vastaaminen oli minulta heikko veto.
Julkisia rahoja ei kuitenkaan jaeta kannattavuusarvioinnin tms. kautta. Jos sellaista tehtäisiin, niin kuka tietää vaikka tulos olisi, että liikenteeseen ei kannata laittaa rahaa ollenkaan. Poliitikot kutsuvat kauniisti arvovalinnaksi, että julkisen rahankäytön isot linjat vedetään täysin mutulla.
- Liittynyt
- 8 Lokakuu 2017
- Viestit
- 427
Varoajoilla viittaannet suoja-aikoihin. Kunnan omista tekosista (lähinnä suurissa kaupungeissa) en osaa sanoa, mutta tilaustyönä tehtävissä noudatetaan liikennevalosuunnittelun ohjetta laskettaessa suoja-aikoja (samaa ohjetta soveltaen riippumatta kunnasta/ELYstä).
Lyhyesti voin tiviistää suoja-aikojen laskennasta tehdään seuraavasti:
Määritetään konfliktipiste eli kohta jossa eri suunnat leikkaavat toisensa.
Lasketaan ohjeen mukaisilla ajoilla/nopeuksilla (mm. nopeusrajoituksen mukaan) aika mikä ajoneuvolla kestää pysäytysviivalta konfliktipisteelle.
Lasketaan ohjeen mukaisilla ajoilla/nopeuksilla aika mikä ajoneuvolla kestää pysäytysviivalta konfliktipisteelle.
Tästä saadaan määriteltyä kaikkien vihreiden valojen välille suoja-ajat.
Eli 0 sekuntin "varoaika" voi olla, jos jälkimmäisenä vihreäksi vaihtuvalla on pitkä matka konfliktipisteeseen. Jos taas "varoaika" on esim 10 sekuntia, on aiemmin vihreänä olleen ryhmän pysäytysviivalta konfliktipisteeseen todennäköisesti hyvin pitkä matka ja jälkimmäisenä vihreäksi vaihtuvalla lyhyt matka (jolloin laskenta jättää aikaa risteyksen tyhjentymiseen enemmän). Näin saadaan varmuus, että vihreää voidaan näyttää ilman törmäysvaaraa.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 817
Tähän ongelmaan on yksinkertainen ratkaisu ja se on nimenomaan etuusopastimellisten valojen käyttäminen aina. Vaatii tietysti sen, että on halu toteuttaa sillisalaatin sijaan kaupunkiin sellainen valojärjestelmä, jonka kanssa tämä onnistuu.
Eurooppalaistasoisesti toteutetussa valojärjestelmässä kuljettaja pystyy ennakoimaan nuolen tulon, mutta myös sen menettämisen.
Esimerkiksi Tampereella käytössä olevassa valojärjestelmässä pisteopaste annetaan 8 sekuntia ennen nuolta. Näin nuolen tulo on mahdollista ennakoida itse opasteesta. Tätä täydentää valojen toiminnallisuuden tunteminen, eli kun kuljettaja tietää valojen tunnistuspisteiden sijainnin voi heti pyyntikelan (joka useimmiten on edellisen opastimen kohdalla tai opastinta edeltävän pysäkin kärjessä) kohdalta tarkkailla seuraavaa opastinta ja päätellä tuleeko pisteopaste normaalisti vai ei. Näin tuon kahdeksan sekunnin lisäksi on pelivaraa ennakoida valojen toimintaa.
Vastaavasti normaalisti toimiessaan kun valot ovat tehneet nuolen, pysyy nuoli ja etuus siihen asti kunnes vaunu tulee opastimen luona olevalle kuittikelalle tai jos tämä ehto ei täty, niin nuoli pysyy 60 sekuntia (muutamassa paikassa tähän on poikkeus, mutta kuljettaja tuntee ne). Jos vaunu siis jostakin syystä jää pyynti- ja kuittikelan väliselle osuudelle esim. muiden ajoneuvojen sekoilun vuoksi, tietää kuljettaja, että etuus purkautuu 60 s pyynnin jälkeen. Näin vaakaviivan tuloon osaa varautua, kun ohjaamossa sekuntien kulku on kuitenkin nähtävissä eri kelloissa.
Näin siis vaakaviivan pamahtaminen ei yllätä, koska pyynnin jälkeen kuljettaja tietää nuolen pysyvän tiettyyn pisteeseen asti.
Eli kun nämä edellä kuvatut järjestelyt ovat käytössä, pystyy kuljettaja ennakoimaan nuolen tulon sekä sen menettämisen. Näin linjanopeudet sekä opastimien lähestymisnopeus pystytään pitämään korkeina, eikä aina tarvitse pelata varman päälle ja ajaa hiljaa varmuuden vuoksi.
Etuusopastimen ohella keskeistä on siis fyysisten tunnistimien käyttö. Näin valot toimivat aina oikein kaikille radalla liikkuville kulkuneuvoille ja paikannuksen heitot tai toimimattomuus ei sotke ajoa, kun sitä ei käytetä.
Fyysisten tunnistimien hyöty on myös se, että poikkeustilanteissa (jos vaikka pysäkillä joutuu olemaan hetken) kuljettaja osaa pysäyttää vaunun siten, että se ei ole pyyntikelan päällä, eli seuraavan risteyksen valovaihetta ei oteta turhaan odottamaan vaunua, joka ei vielä tule. Samoin jos pysäkin tarkan pysähdyskohdan ylittää, tietää seuraavien varoitusvalojen syttyvän tai etuuspyynnön lähtevän. Tässä tilanteessa osaa esim. pitkän pysäkkiajan kanssa varoa nuolen menettämistä (jos vaikka pysäkkiaika venyy lähemmäs minuuttia).
Hämeenkadun sekakaistalla taas valot perustuvat paikannuksen eikä näissä ole etuusopastimia, joten valot toimivat miten sattuu, eikä niiden toimintaa voi kuin osittain yrittää päätellä muiden suuntien valoista. Ja jos paikannus ei ole käytössä tai toimi, niin kulku on vielä hankalampaa. Tässä siis hyvä esimerkki siitä, miksi paikannuksen perustuvia järjestelmiä ei tule lähtökohtaisesti käyttää. Onneksi Tampereella on kuitenkin vain tuo yksi katuosuus tällä järjestelyllä, joten sen vaikutus aikatauluihin on hallittavissa.
Eli oikein toteutettu valojärjestelmä helpottaa todella paljon kuljettajan työtä ja mahdollistaa aidon ennakoinnin. Valojen toiminta ei siis ole sattumankauppaa vaan täysin ennakoitavissa. Näin myös ajamisen voi oikeasti sovittaa järkeväksi liikennetilanteeseen nähden, eikä vaaratilanteita tarvitse pelätä samalla tavalla.
- Liittynyt
- 8 Lokakuu 2017
- Viestit
- 427
Hyvä kirjoitus, pakko sen verran oikoa, että pyyntikela on monesti jo ennen pysäkkiä pikaraitioteillä kuten linjalla 15 hsl-alueella. Oletan, että myös Tampereella monesti.
Usein jos pysäkin jälkeen pian on liikennevalot, on pyytävä ilmaisin sijoitettava ennen pysäkkiä. Syynä tuohon on pitkät vaihtumisajat (sis. konfliktiryhmien minimivihreiden ajat). Nuo edellä mainitut voivat olla kohteesta riippuen hyvinkin pitkiä.
Ääriesimerkkinä iso katu ja pitkä suojatievalo joka on juuri ehtinyt jalankulkijat laskea vihreälle. Tuolloinkin jalankulkijoille on annettava riittävän pitkä vihreä, jotta ehtivät koko tien ylitse.
Hyvänä esimerkkinä tästä on Pitäjänmäentie, jolla on kolme raitiovaunupysäkkiä suuntaansa ja jokaisessa raitiovaunu on pyytänyt valoa jo ennen pysäkkiä. Tuolla vaihtumisajat risteyksien koosta johtuen ovat niin pitkiä, että raitiovaunun pyyntö lähtee jo edellistä edelliseltäkin liittymältä. Vastaavia on esim Pakilantiellä/Käskynhaltijantiellä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,167
Noissa kai kuitenkin se varakela on juuri ennen liikennevalotolppaa eli jos pysäkille jäädään vaikka tavallista pidemmäksi aikaa, niin sen valon saa sitten kuitenkin hivuttamalla vaunua pysäkiltä hitusen eteenpäin kakkoskelan päälle. Tulkitsen tämän tarkoittavan juuri tuota kakkoskelaa:
- Liittynyt
- 8 Lokakuu 2017
- Viestit
- 427
Siis kyllä, "varakela" on aina opastimella, mutta niiden kanssa ajaminen on tuskastuttavan hidasta, koska valon vaihtuminen kestää vaikka pyyntö lähtee tuolloin heti.
Silloin jos käytetään sitä opastimella olevaa kelaa pyyntöön niin (pika)raitiotiellä on jo jokin epätavallisen pitkä viivästys tullut eikä liikennöinti ole enää sujuvaa. Tuolloin kylläkin, jos valot ovat toimineet kuten pitääkin niin nuoli on jo menetetty ja muita suuntia seisotettu vähintään minuutti
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,167
Tottakai. Poikkeustilanteestahan tuossa puhuttiinkin.