Viestiketju: Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Alunperin kirjoittanut late-

Koska aikataulut laaditaan raitioliikenteessä kohtuullisen korkean ajoaikojen persentiilin mukaan ja etuajassa ajaminen on lähtökohtaisesti kiellettyä, todellinen keskinopeus harvemmin laskee, jos hajonta pienenee. Toki näinkin voi tietyissä tapauksissa käydä.

Nyt en kyllä oikein ymmärrä mitä tarkoitat. Ensinnäkään Helsingissä ei käsittääkseni etuajassa ajamista nykyään yleensä kontrolloida muualla kuin kovin harvoilla, eli yleensä päätepysäkeillä. Esimerkiksi linja 4 lähtee Munkkiniemestä jollain aikataulun mukaisella kellonlyömällä ja ajaa koko matkan Katajanokalle ilman sen kummempaa tarkastamista tai reagoimista, onko vuoro muutaman minuutin edellä tai jäljessä aikataulusta.

Kuitenkin linjan vuorojen välillä on todellisessa ajoajassa aikamoinen hajonta ja ajoaika vaihtelee Munkkiniemi-Lasipalatsi välillä vaihtelee minuuttitolkulla. Joten jos halutaan että esimerkiksi linja 4 lähtee Lasipalatsilta 90 % luotettavuustasolla täsmällään aikataulussa kohti Katajanokkaa pitää suurinta osaa vuoroista hidastaa niin, että kaikki nopeammat vuorot ovat korkeintaan yhtä nopeita kun vuoron 90 % nopein ajoaika. Tämä tarkoittaa käytännössä raitioliikenteen todellisen keskinopeuden hidastumista, kun muut seikat pysyvät vakiona. Samalla toki matkustajille näkyvästä ajoaikojen hajonnasta saadaan myös hyvin pieni.

Maailmalla osassa uusista pikaraitiotiejärjestelmissä periaatteessa jokaiselle pysäkille on ns. ohjeaika, jota ennen pysäkkiä ei saa ohittaa. Se pitää vuorovälit tasaisina ja ratikat erinomaisesti aikatauluissa, mutta tuollainen pikaratikkamainen liikennöintitapa hidasta raitioliikennettä selvästi verrattuna siihen että lähdetään vaan ensimmäiseltä pysäkiltä ja ajetaan linja päätepysäkille niin ripeästi kuin onnistuu. Varsinkin jos lähdetään siitä että ohjeajat määritellään niin että esimerkiksi 90 % tai 95 % vuoroista pystyy niitä noudattamaan. Toki tuollainen liikennöintitapa vaatii myös sellaista vuoroväliä, että se onnistuu, ei se nykyisellä Mannerheimintien tai Kaivokadun vuorotiheydellä ja linjamäärällä voikaan toimia.

Alunperin kirjoittanut TuomasLehto

Sanokaas viisaammat, kuinka suuri vaikutus on noilla automaateilla, ts. että kuljettajien ei tarvitse myydä lippuja?

Kysymys on oikein asetettu. Tavallisempaa olisi kysyä, kuinka paljon matka nopeutuu jos kuljettajarahastuksesta luovutaan. Siihen olisi melkein mahdotonta vastata. Mutta kun esität sen tuossa muodossa, vastaaminen on paljon helpompaa.

Kuljettajarahastuksen haitta on hajonnan kasvu, ei niinkään matkanteon hidastuminen. Hajonnan kasvu kyllä johtaa hidastumiseen siksi, että kun aikataulusuunnittelu havaitsee suurta hajontaa, se kompensoi sitä tekemällä hitaammat aikataulut. Mitä hitaampi aikataulu, sitä paremmin kuljettaja voi kompensoida satunnaisia viiveitä ajamalla välillä lujempaa.

Hajonta syntyy lippuostosten satunnaisuudesta. On vuoroja, joilla ei myydä lippuja ollenkaan. On vuoroja, joilla myydään todella paljon. Ja erityisesti on vuoroja, joilla satunnaisia lipunostajia tulee joskus joltain pysäkiltä jonkunlaisen rahan ja jonkunlaisen kielitaidon kanssa. Pysäkkiaikojen ennakointi on vaikeaa, joten esimerkiksi tehokkaat valoetuudet eivät ole mahdollisia. Nopean ja tehokkaan liikenteen perusedellytys on ennustettavuus, eli se että tiedetään pysäkkiviiveet jos ei nyt ihan sekunnilleen niin ainakin mahdollisimman tarkkaan. Kun liikenne on ennustettavaa, voidaan laatia paremmat valoetuudet, välttää peräkkäinajoa ja niin edelleen.

Sanoisin lyhyesti, että kuljettajarahastuksen poistaminen on ehdoton edellytys liikenteen nopeuttamiselle, vaikka sen merkitys yksittäisenä tekijänä on vaikeasti arvioitavissa.

Samantapaisia ovat ajatus jokaisella pysäkillä pysähtymisestä taikka ajatus korkealattiaisesta kalustosta luopumisesta (lastenvaunut).

Alunperin kirjoittanut petteri

Ensinnäkään Helsingissä ei käsittääkseni etuajassa ajamista nykyään yleensä kontrolloida muualla kuin kovin harvoilla, eli yleensä päätepysäkeillä. Esimerkiksi linja 4 lähtee Munkkiniemestä jollain aikataulun mukaisella kellonlyömällä ja ajaa koko matkan Katajanokalle ilman sen kummempaa tarkastamista tai reagoimista, onko vuoro muutaman minuutin edellä tai jäljessä aikataulusta.

Raitiovaununkuljettaja pystyy seuraamaan jatkuvasti sekunnin tarkuudella aikataulun noudattamista. Jokaiselle pysäkille on ohjelmoitu ohitusaika ja Helmi-täti auliisti kertoo, kuinka monta minuuttia ja sekuntia ollaan etuajassa tai myöhässä siitä.

Asiaa kontrolloidaan kahdella tavalla. Uutuutena ovat taas kerran kesken matkaa olevat ajantasauspysäkit. Niitä on ennenkin kokeiltu ja sitten kokeilusta on vähin äänin luovuttu. Nyt kokeillaan taas. Kasi Oopperalla, nelonen Tullinpuomilla ja niin edelleen. Jos aikataulut ovat kovin löysät ja seisoskelua tulee kovin paljon, matkustajat valittavat ja sitten kokeilusta taas luovutaan.

Vanhaa on sitten se, että Lokki seuraa kuljettajia ja jos vuorossa on kovin innokas liikenteenohjaaja, hän ottaa vaunuun yhteyttä ja huomauttaa kuljettajaa tyliin "olet nyt neljä minuuttia etuajassa, hidastas vähän". Näitä tapahtuu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuitenkin linjan vuorojen välillä on todellisessa ajoajassa aikamoinen hajonta ja ajoaika vaihtelee Munkkiniemi-Lasipalatsi välillä vaihtelee minuuttitolkulla.

Eipä se nyt ihan noin ole. Kakkoskolmonen tuntuu kulkevan vähän miten sattuu, mutta pääosalla linjoista se hajonta on liikenneolosuhteet huomioiden yllättävän pientä. Ehkä juuri siksi, että aikataulut on tehty aika hitaiksi takavuosiin verrattuna.

Pasilankadun pohjoispäässä on myös bussiliikenne siirretty ratikkakiskoille. On hauska nähdä, miten ratikkaliikennettä juhlapuheissa nopeuttava Helsinki ui vastavirtaan muuhun maailmaan nähden näitä yhteiskaistoja lisäämällä. Vielä kymmenen vuotta sitten niitä ei ollut juuri missään, nyt on vähän joka puolella uusilla radoilla.

Pasilankadun eteläinen rata on muuttunut ainakin paperilla sujuvammaksi kesän muutosten jälkeen. Millaisia käytännön kokemuksia siitä on?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Pasilankadun pohjoispäässä on myös bussiliikenne siirretty ratikkakiskoille. On hauska nähdä, miten ratikkaliikennettä juhlapuheissa nopeuttava Helsinki ui vastavirtaan muuhun maailmaan nähden näitä yhteiskaistoja lisäämällä. Vielä kymmenen vuotta sitten niitä ei ollut juuri missään, nyt on vähän joka puolella uusilla radoilla.

Pasilankadulla tulee olemaan peräti kaksi kortteliväliä yhteiskaistaa parin bussilinjan ja yhden ratikkalinjan kanssa. Ihan hirveää! Eikä edes vielä pitkään aikaan, vaan lopullisessa ratkaisussaan joskus vuoden, parin päästä.

Jos jokin hidastaa kaikkea joukkoliikennettä tarpeettomasti, niin se on liikennevalot ja niiden aivan älytön rytmi. Perustelkaa mulle, miksi bussin/ratikan pitää seistä punaisissa valoissa kun risteävältä kadulta ei tule mitään/ketään? Tai sama yhden henkilöauton takia? Mikä on liikenteen prioriteetti? Missä ovat joukkoliikenne-etuudet? Se, että liikennevalolyhdyssä palaa kirkas ledi, muistutuksena siitä, että Helmi-järjestelmä on huomannut sen, ei vielä ole joukkoliikenteen liikennevaloetuus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Suomessa ei vielä ole missään raitiotien valoetuutta. Raitiotien valoetuus tarkoittaa sitä, että ratikka ajaa pysähtymättä pysäkiltä seuraavalle, vaikka välissä olisi valo-ohjattuja risteyksiä. Ja jotta tämä on mahdollista, raitiovaunulle on näytettävä esi- tai valmiusopastetta varsinaisen aja-opasteen lisäksi. Sillä eihän kuljettaja muuten voi tietää, että hänen ei tarvitse valmistautua pysähtymään valoihin, jotka näyttävät seis-opasetetta ennen kuin vaunu on tullut risteykseen. Tällaisesta on esimerkki Pariisista tälllä sivulla: http://kaupunkiliikenne.net/Pariisi/...ml#valoetuudet

Mielenkiintoista, että esimerkkisi Pariisin T3a Porte de Vincennes - Pont du Caligliano 12,4 km, kestää mainostamistasi Helsinkiin verrattuna ylivertaisista etuuksista huolimatta RAPTin reittioppaan mukaan aamuruuhkassa 43 minuuttia, tuon raitiolinjan linjanopeus on ruuhkassa 17 km/h ja hiljaiseen aikaan 21 km/h, kun pysäkkiväli on 520 metriä. https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_...8Ele-de-France

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kysymys on vain ja ainoastaan asenteesta. Eli että autoilu asetetaan ratikan ja muun joukkoliikenteen edelle. Autoillehan on jo vuosikymmenet järjestetty vihreätä aaltoa. Joten oikeasti ei ole mitään perustelua sille, ettei sitä voi järjestää myös joukkoliikenteelle.

Missä Helsingissä autoilulle on järjestetty sellaiset täydelliset liikennevaloetuudet, joissa autojen ei tarvitse koskaan pysähtyä valoihin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yritätkö vakuuttaa tällä, että liikennevaloetuuksien käyttö hidastaa raitioliikennettä, joka olisi nopeampaa jos vaunut seisoisivat pysäkkien lisäksi myös liikennevaloissa?

En toki. Itse T3:lla ja muutamalla muullakin modernilla pikaratikalla matkustaneena olen vaan huomannut, että täydellisiä tai läheskään täydellisiä etuuksia ei näytä olevan missään tiheän vuorovälin linjalla vilkkaassa kaupungissa tai en ole ainakaan itse niihin törmännyt. Täydellisellä tarkoitan tässä etuuksia, jotka toimivat kuin eristetyssä liikenteessä. Vaunu pysähtyy pysäkille, ovet avautuvat, matkustajat vaihtuvat, ovet sulkeutuvat ja vaunu jatkaa käytännössä heti matkaa seuraavalle pysäkille ilman ylimääräisiä viiveitä, samaan aikaan pysyen aikataulussa ja niin että vuorovälitkin pitävät kutinsa. (Toki eristetyssäkin liikenteessä jossain vähän hidastetaan, mutta se on käytännössä pientä ja joku vertailukohta ratikalla pitää olla.)

Todellisessa kaupunkielämässä ja vilkkaassa ympäristössä katuraitioliikenteessä joudutaan huomioimaan myös muu liikenne tavalla tai toisella. Jossain odotellaan liikennevaloissa, toisaalla pysäkillä, kolmas vaihtoehto on hidastella matkalla, neljäs optio antaa joidenkin vaunujen livetä reilusti aikataulusta. Olen myös sitä meiltä, että linja voi jopa hidastua, jos raitiovaunut odottavat liikennevalovaiheen vaihtumista pysäkillä kuten Pariisin T3:lla tai usein Helsingissäkin kuin että jos ne joskus odottavat vuoroaan ihan liikennevaloissa tai matelevat matkalla. Pysäkillä aina joku lisämatkustaja haluaa kyytiin ja sitten taas odotellaan ovien sulkeutumista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihminen näkee mitä haluaa ja muistaa mitä tahtoo. Yksittäisen ihmisen kokemuksella on hyvin harvoin tilastollista arvoa, ja yleinen virhe on luulla, että maailma on sellainen, kuin on itse sattunut näkemään ja kokemaan. Siis se, että et myönnä jotain olevan olemassa ei tarkoita, ettei sitä ole tai voi olla olemassa.

Toki kokemukset vaihtelevat, mutta mitä mieltä olet sekuntikellosta tai reittioppaiden matka-ajoista? Jos otetaan otos ja tehdään tilastoa katuraitioliikenteen linjanopeuksista, se vahvistaa, että raitioliikenne on tilastollisesti kaukana täydellisten etuuksien tai eristettyjen ratkaisujen saman huippunopeuden liikenteestä, joka puolella maailmaa, myös uusissa järjestelmissä. Mitä vilkkaammassa ympäristössä liikennöidään, sitä kauempana yleensä mennään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä mielessä onkin varsin huvittavaa se, mitä olet liittänyt viestiesi allekirjoitukseksi:

Hauskaa, että allekirjoitukseni herättää ajatuksia.

Alunperin kirjoittanut petteri

Täydellisellä tarkoitan tässä etuuksia, jotka toimivat kuin eristetyssä liikenteessä. Vaunu pysähtyy pysäkille, ovet avautuvat, matkustajat vaihtuvat, ovet sulkeutuvat ja vaunu jatkaa käytännössä heti matkaa seuraavalle pysäkille ilman ylimääräisiä viiveitä, samaan aikaan pysyen aikataulussa ja niin että vuorovälitkin pitävät kutinsa.

Tässä onkin ehkä tämän keskustelun ongelma: Ainakin mulle riittää "täydellisiksi" etuuksiksi se, että vaunun kulkee nimenomaan pysäkiltä toiselle pysähtymättä (voin sallia tyyliin pari poikkeusta koko kaupungin verkolla), ja niin ettei millään pysäkillä (taas ne pari poikkeusta sallittu, jos on ihan pakko) seistä yli minuuttia. Pysäkkipysähdyksen ei siis tarvitse olla "mahdollisimman nopea", vaan pysäkillä voidaan seistä tarvittaessa 10-15 sekuntia ylimääräistä, jos sillä vältetään pysähtyminen seuraavissa valoissa.

Tähän liittyy sekin, että KSV:stä saamieni tietojen mukaan täydelliset valoetuudet (se, ettei raitiovaunun tarvitse pysähtyä risteyksessä X) vaatisivat, että pyyntö tulee noin 300 metriä ennen risteystä. No, tämä vastaa 36 km/h kulkevalla raitiovaunulla noin 30 sekunnin ennakkoa. Tämä sama 30 sekunnin ennakko voidaan saada aikaan myös siten, että pysäkkiä lähestyessään raitiovaunu tilaakin itselleen punaisen valon ja vaunun seistessä pysäkillä päästetäänkin jalankulkijat ajoradan yli. Tuo 30 sekunttia nimittäin riittää ainakin 2+2+2 -kaistaisella tiellä laskujeni mukaan jalankulkijoiden ylitykselle. Ja tuo punaisen tilaus ei liene ongelma, ellei raitiovaunu sittne kulke aivan kulkusuuntansa vihreän aallon kärjellä. Ja jos kulkee, niin em. kikkailua ei tarvita.

Toki nämäkin kikat toimivat sitä paremmin, mitä vähemmän raitiovaunuliikennettä on. Siis 10 min yhdistetyllä vuorovälillä suuntaansa toimivat paremmin kuin 3 min vuorovälillä. Mitä tiheämpi vuoroväli, niin sitä säännönmukaisempaa pitää liikennevalokiertojen olla, sanoisin. Tämän takia en ainakaan tällä hetkellä oikein usko liikennetieto-ohjauksen autuuteen niissä tilanteissa, kun autoliikennettä on paljon ja risteyksiä tiheässä.

Mutta kun varsinainen ongelma on se, ettei näitä etuuksia ollut Helsingissä ainakaan takavuosina saatu toimimaan edes niillä harvemmin liikennöidyillä rataosuuksilla (Mechelininkatu, Mäkelänkatu, Helsinginkatu).

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Tässä onkin ehkä tämän keskustelun ongelma: Ainakin mulle riittää "täydellisiksi" etuuksiksi se, että vaunun kulkee nimenomaan pysäkiltä toiselle pysähtymättä (voin sallia tyyliin pari poikkeusta koko kaupungin verkolla), ja niin ettei millään pysäkillä (taas ne pari poikkeusta sallittu, jos on ihan pakko) seistä yli minuuttia. Pysäkkipysähdyksen ei siis tarvitse olla "mahdollisimman nopea", vaan pysäkillä voidaan seistä tarvittaessa 10-15 sekuntia ylimääräistä, jos sillä vältetään pysähtyminen seuraavissa valoissa.

Tuohon toimintatapaan liittyy kyllä paljon mahdollisuuksia. Mutta kirjataan tähän nyt muutama huomioitava asia:

1) Ovien uudelleenavautumisen ongelma.

Kun pysäkillä odotetaan lähtömahdollisuutta raitiovaunuun usein pyrkii uusia matkustajia. Pahimmillaan ovien avautuminen tiputtaa ratikan liikennevalojen vaiheesta, ongelma on pahimmillaan nimenomaan kuormitetuimmilla reiteillä ja vilkkaimmilla pysäkeillä. Toisaalta vilkkaimmissa risteyksissä on myös kaikilla mittareilla vähiten pelivaraa. Jos ratikka pysäkille tullessaan tilaa omalle suunnalleen punaisen ja jalankululle vihreän kuten esitit, suojateiltä tulee ratikkaan matkustajia ja pysäkkiaika helposti venyy.

2) Vihreä aalto molempiin suuntiin vaatii usein tarkkaa suunnittelua ja sekuntiaikataulua eikä aina silti onnistu. Ratikoiden pitää sivuuttaa toisensa melkein täsmälleen tietyissä pisteissä että se toimii.

3) Raitioliikenteen vihreä aalto on hyvin vaikeaa, vuorovälin tihentyessä mahdotonta, saada samassa risteyksessä toimimaan sekä suoraan että ristiin.

4) Kaupungissa on muutakin liikennettä kuin ratikat. Kävelijät, pyöräilijät, bussit ja autot. On vain harvoin poliittisesti mahdollista rakentaa ratkaisut täysin tai pääosin raitioliikenteen ehdoilla.