Junat epäekologisia?

Rattivaunu · 26 Toukokuu 2006

Sellaista ajattelua viljellään täällä. No eivät 40-vuotiailla dieselvetureilla vedetyt hiljaisten ratojen vajaakuormatut (tai muutoin "lyhyet") junat varmaan kauhean ekologisia olekaan, mutta koko artikkelin luonne...
Ajatus hiljaisten ratojen antamisesta superrekkojen käyttöön oli esillä aiemmin Hesarissakin.

vristo · 26 Toukokuu 2006

Uskomattomia ajatuksia vielä 2000-luvun Suomessa. Tällaisiako Suomen maanteille talvisinkin? Itse pysyn kaukana niistä.

Antero Alku · 26 Toukokuu 2006

Ymmärrän näiden ajatusten taustat, mutta ajatuksiin liittyy päättelyn logiikan nyrjähtäminen. Kumipyörillä kitkan varassa toimivat junat ovat yhtä älykkäitä kuin kanavat Suomen ilmasto-olosuhteissa. Logistiikan kannalta tällaiset kumipyöräjunat taas vastaavat kapearaiteisia rautateitä, joista luovuttiin aikanaan siirtokuormausten välttämiseksi.

Kuorma-autoliikenteen vahvuus on siinä, että se käyttää yleistä tieverkkoa. Jos tehdään erillisiä kuorma-autoteitä ja niille erillistä kalustoa, joka ei voi kulkea yleisillä teillä, järjestetään kuorma-autoille raideliikenteen haitat saamatta kuitenkaan raideliikenteen etuja.

Ympäristövaikutusten osalta pitäisi muistaa, että ainoastaan energian kulutus ei ole ympäristövaikutukset. Yksi osa ympäristövaikutuksia on kuorma-autojen ja muun tieliikennekaluston heppoinen rakenne, jonka seurauksena onnettomuudessa tuhoutuvat sekä ajoneuvot että niiden kuorma, ihmiset mukaan lukien. Heppoinen rakenne hyväksytään kaupallisen ahneuden vuoksi, rautateillä tällaista ei sallita.

Antero

R.Silfverberg · 26 Toukokuu 2006

Tuohon lehtiartikkeliin palatakseni, niin onko seuraavissa Tiehallinnon yli-insinööri Olli Koskisen väitteissä mitään perää:

"Pelkästään yksi 17-vaunuinen Helsingistä Ouluun matkaava yöjuna kuluttaa energiaa saman verran kuin tarvitaan keskikokoisen omakotitalon lämmittämiseen yhden vuoden ajan"

"VR:n uusi kiskobussimalli käyttää Koskisen mukaan noin 2,5 kertaa enemmän energiaa kuin linja-auto, jolla voitaisiin kuljettaa sama määrä matkustajia."

"Jopa tavallinen 60 tonnin kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmä kulkee pienemmällä energiamäärällä kuin uusin kiskobussi. Ja yhdistelmä pystyy vielä nousemaan kohtalaisia mäkiäkin"

Eikö junan kohdalla energiasäästöjä synny nimenomaan siksi että teräspyörien vierintäkitka on kumipyöriä paljon pienempi, ja korkeuserot ovat maltillisia, ja pitkissä alamäissä j tasamaalla junat rullaavat lähes tyhjäkäyntikierroksilla? Veturit siis eivät aja kuin kiihdyttäessä ja jyrkissä nousuissa, jos niitä on, maksimiteholla, toisin kuin autot.

t. Rainer

TEP70 · 26 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Eikö junan kohdalla energiasäästöjä synny nimenomaan siksi että teräspyörien vierintäkitka on kumipyöriä paljon pienempi, ja korkeuserot ovat maltillisia, ja pitkissä alamäissä j tasamaalla junat rullaavat lähes tyhjäkäyntikierroksilla? Veturit siis eivät aja kuin kiihdyttäessä ja jyrkissä nousuissa, jos niitä on, maksimiteholla, toisin kuin autot.

Kuinkahan Dm12:n polttoaineen syöttö toimii rullatessa? Onko se tyhjäkäynnillä vai syöttö katkaistuna? Nykyaikaiset kuorma-autot eivät käsittääkseni kuluta vaihde päällä rullatessaan mitään, koska polttoaineen syöttö katkaistaan kokonaan. Vai olenko nyt ymmärtänyt aivan väärin?

Ja tällä en siis puolusta alkuperäistä artikkelia.

vompatti · 26 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Onko seuraavissa Tiehallinnon yli-insinööri Olli Koskisen väitteissä mitään perää:

Pelkästään yksi 17-vaunuinen Helsingistä Ouluun matkaava yöjuna kuluttaa energiaa saman verran kuin tarvitaan keskikokoisen omakotitalon lämmittämiseen yhden vuoden ajan.

On perää. Motivan sivuilta vuonna 2004 saadun tiedon mukaan hyvä talo kuluttaa Etelä-Suomessa lämmitysenergiaa korkeintaan 60 kWh/asunto-m^2 vuodessa. Näin siis sadan neliömetrin asunto kuluttaisi lämmitysenergiaa 6 MWh. Jos ajatellaan, että Oulun yöjunan tehonkulutus on 1 MW ja matkaan kuluu 6 h aikaa, tulee junalle sama energiankulutus kuin omakotitalon lämmittäjälle. Yöjunan keskimääräistä tehonkulutusta on vaikea arvioida, mutta todennäköisesti se on enemmän kuin 1 MW.

VR:n uusi kiskobussimalli käyttää Koskisen mukaan noin 2,5 kertaa enemmän energiaa kuin linja-auto, jolla voitaisiin kuljettaa sama määrä matkustajia.

On ja ehkä ei ole perää. On perää, sillä linja-autolla voidaan kuljettaa sama määrä matkustajia kuin kiskobussilla. Laki tietysti vaatii juniin mahdollisuuden pyörätuolimatkustajien kuljettamiseen ja matkustajat vaativat juniin mukavammat istuimet, joten tästä syystä juna on tilavampi ja raskaampi kuin linja-auto ja siksi kuluttaa enemmän energiaa.

Toisessa viestiketjussa todettiin, että Dm12 tarvitsee vain toisen moottorin tehon kulkemiseen. Nykyisten dieselmoottorien hyötysuhteella 300 kW:n teholla tarvitaan dieselöljyä noin 60-80 litraa tunnissa. Kuluttaako joku linja-auto vain 40 prosenttia tuosta määrästä?

Jopa tavallinen 60 tonnin kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmä kulkee pienemmällä energiamäärällä kuin uusin kiskobussi. Ja yhdistelmä pystyy vielä nousemaan kohtalaisia mäkiäkin.

On ja ei ole perää. Energiankulutus riippuu kelistä ja ajonopeudesta. Jos kiskobussin ajonopeus on 120 km/h ja kuorma-auton 89 km/h, kuluttaa kiskobussi varmasti enemmän. Täyteen lastattuna kiskobussi ja kuorma-auto painavat suunnilleen yhtä paljon. Kiskobussilla on pienempi vierintävastus kuin kuorma-autolla. Ilmanvastuskertoimista riippuu, nouseeko kiskobussin tehonkulutus rekka-autoa suuremmaksi millään nopeudella (ts. jos kiskobussilla on suurempi ilmanvastus kuin rekka-autolla ja molemmilla ajetaan samaa ja suurta nopeutta, on kiskobussin energiankulutus suurempi). Kiskobussin dieselmoottoreiden teho on 602 kW, tehokkaimpien kuorma-autojen moottoriteho on kai 500 kW (uudet Volvo 660 hp moottorit).

Elmo Allen · 26 Toukokuu 2006

vompatti sanoi:
Yöjunan keskimääräistä tehonkulutusta on vaikea arvioida, mutta todennäköisesti se on enemmän kuin 1 MW.

Jotta alkuperäinen lausunto saisi jotain arvoa, täytyisi vielä tietää, kuinka paljon energiaa kuluu, kun suihkukone tai linja-auto kuljettaa samat matkustajat. Linja-auto todennäköisesti vähemmän, koska makuuvaunut ovat kovin epätehokkaita. Muutenkin linja-auton arvo on aika akateeminen, koska matkustusmukavuudeltaan se ei ole vertailukelpoinen yöjunan kanssa. Lentokone sentään on nopeamman matkan ansiosta.

vompatti sanoi:
Laki tietysti vaatii juniin mahdollisuuden pyörätuolimatkustajien kuljettamiseen ja matkustajat vaativat juniin mukavammat istuimet, joten tästä syystä juna on tilavampi ja raskaampi kuin linja-auto ja siksi kuluttaa enemmän energiaa.

Suurempi "vika" taitaa olla törmäyslujuusvaatimukset. Muistaakseni rautateillä vaatimus on 1500 kN. Olisi hauska tietää, mikä vaatimus on linja-autoilla, jos niitä edes on...

Sinänsä olisi järkevää, jos rautateiden törmäyslujuusvaatimuksia voitaisiin alentaa, koska kulunvalvonta on kehittynyt huimasti. Esimerkiksi kaupunkiradoilla 100 km/h huippunopeudella voitaisiin pienentää törmäyslujuusvaatimukset metron tasolle tai edes lähelle. Kaupunkijunat voisivat sitten kaupunkiratojen lisäksi liikkua alueella, jossa rajoitus on 50 km/h. Ehdoksi voisi laittaa vielä hyvin jatkuvan kulunvalvonnan, jos halutaan. Säästöä tulisi silti varmasti.

Nykyisin lähtökohta pitäisi olla, että yhteentörmäyksiä ei tapahdu eikä että juna kestää yhteentörmäykset. Tietysti jokin siltapalkkiin törmäys suistumistilanteessa tekee sitten todella pahaa jälkeä (kuten on nähty), mutta nollatodennäköisyyteen ei kuitenkaan ikinä päästä, joten vaatimuksista voisi tinkiä järkevälle tasolle. Lisäähän se turhan massan kuljetuskin energiantuotantoa, joka aiheuttaa hiukkaspäästöjä, joka tappaa ihmisiä...

BTW, T&T on kyllä usein julkaissut kriittisiä mielipiteitä artikkeleistaan, joten nyt eikun kirjoittamaan ja kyseenalaistamaan artikkelin väitteet. Myös netin keskustelupalstan kommentteja päätyy joskus lehteen. Tällä hetkellä siellä on vain kaksi kommenttia.

vompatti · 26 Toukokuu 2006

Rautateiden korvaaminen rekkateillä ei ole kovin järkevää, sillä lyhyistä rekkatiepätkistä ei hyötyisi kukaan. Rautateitä pitäisi lakkauttaa suuri määrä, jotta rekkateistä olisi mitään hyötyä. Lisäksi linjalla kohtaaminen ei taida olla tien kapeuden vuoksi mahdollista, joten tarvittaisiin kohtauspaikat ja opastimet.

Pitäisikö kuljetuskustannusten alentamista etsiä aivan toisesta päästä? Mitä jos hyödynnettäisiin jo tehtyjä investointeja ja siirrettäisiin rekkaliikennettä kiskoille? Tähän tarjoan kahta vaihtoehtoa:

1. RoadRailer mahdollistaa rekan perävaunujen kuljettamisen kiskoilla. Lisäksi tarvitaan veturi. Veturiksi sopisi hyvin esim. Gmeinderin kaksiakselinen kevyt veturi. Kolmen perävaunun kuljettaminen kevyimmällä Gmeinderin veturilla ja RoadRailereilla vastaa massaltaan samaa kuin kolme erillistä rekkaa. Energiankulutus kuitenkin on pienempi johtuen pienemmästä vierintävastuksesta. Tarvittavat investoinnit ovat suunnilleen yhtä suuria kuin esitetyssä tiejunavaihtoehdossa (infrastruktuurin korjaus ja lisäksi terminaalit, joissa junat puretaan rekoiksi). Valitettavasti RoadRailerit vaativat erikoisperävaunut.

2. Windhoff CargoSprinter on kiskoilla kulkeva kuorma-auto. Soveltunee vain konttien kuljetukseen.

vompatti · 26 Toukokuu 2006

Taas päästiin lempiaiheeseeni, törmäyslujuuteen! Kiitos, Elmo!

Elmo Allen sanoi:
Sinänsä olisi järkevää, jos rautateiden törmäyslujuusvaatimuksia voitaisiin alentaa, koska kulunvalvonta on kehittynyt huimasti. Esimerkiksi kaupunkiradoilla 100 km/h huippunopeudella voitaisiin pienentää törmäyslujuusvaatimukset metron tasolle tai edes lähelle.

Rautateillä vaaditaan 1500 kN lujuus, mutta Saksassa tästä on monin paikoin luistettu. Sveitsissä Stadlerin Flirtien lujuus on vain 1200 kN ja huippunopeus 160 km/h.

Metrojunien lujuus on käsittääkseni 900 kN. Rautateillä ajetaan nopeutta 90-100 km/h heikommallakin kalustolla: raitiovaunulla. Alstomin RegioCitadiksen törmäyslujuus on 600 kN ja tätä lujemmiksi matalalattiaraitiovaunuja on vaikea tehdä (ennätys lienee Yhdysvaltoihin myyty Skoda Astra, noin 850 kN). Stadlerin 370 mm lattiakorkeudella olevien GTW-junien lujuus on 800 kN. Jos junanvaunun lattiakorkeus on 550 mm tai enemmän, on se varsin helppoa tehdä riittävän lujaksi, joten en usko kovin suuria säästöjä saatavan törmäysvaatimusten heikentämisellä.

Mielestäni törmäysvaatimukset nopeudella 100 km/h ovat selvät: 600 kN riittää raitiovaunulle. Suomessa halutaan ajaa välillä nopeampaa, joten kevyt raitiovaunu ei käy. Olisi hyvä saada joku kevytjuna nopeudelle 120 km/h. Siksi ehdotankin, että metrojunilla (törmäyslujuus 800-1000 kN) saisi ajaa rautatiellä nopeutta 120 km/h.

Tarkoitatko kaupunkiradoilla nyt näitä ratoja Helsingistä Keravalle ja Espooseen ja ties minne? Niillä radoilla ei ole tasoristeyksiä eikä muuta liikennettä, joten sinne mielestäni raitiovaunun lujuinen juna riittäisi. Tuollaisella radalla vaatimuksen pitäisi olla, että juna kestää törmäyksen toiseen samanlaiseen junaan. Yhdysvalloissa, joissa turvallisuusvaatimukset yleensä ovat kovat, ei ole juuri minkäänlaisia vaatimuksia junille, jotka kulkevat omalla suljetulla (ei tasoristeyksiä) radallaan, jossa suurin sallittu nopeus on 79 mph.

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2006

Elmo Allen sanoi:
Jotta alkuperäinen lausunto saisi jotain arvoa, täytyisi vielä tietää, kuinka paljon energiaa kuluu, kun suihkukone tai linja-auto kuljettaa samat matkustajat. Linja-auto todennäköisesti vähemmän, koska makuuvaunut ovat kovin epätehokkaita. Muutenkin linja-auton arvo on aika akateeminen, koska matkustusmukavuudeltaan se ei ole vertailukelpoinen yöjunan kanssa. Lentokone sentään on nopeamman matkan ansiosta.

Jotain painoarvoa pitäisi kai laskea sillekin miten paljon energiaa ja ympäristöä kuluttavat rautatie- lento- ja maantieliikenneorganisaation pakolliset taustavoimat. Paljonko lennonjohto tutkineen ja laitteineen, paljonko lentokoneiden huolto ja lentokenttien auraukset ja jäänpoisto ja matkatavaroiden käsittely, vastaavasti junien ohjaus ja huolto, ja ratojen ympärivuotinen kunnossapito, sekä maantiepuolella vastaavat. Myös henkilökunnan matkat työpaikalleen ja takaisin, sekä tietenkin matkustajien kuljettaminen lähtö- ja määräasemien ja varsinaisten matkakohteiden välillä. Veikkaan että maantieliikenne, jopa yksityisautoin toteutettuna voi osoittautua varsin energiatehokkaaksi.

Matkustusmukavuus taas ei ole parhaimasta päästä pikkuautossa jos matkaa on n 1000 km. Ja vaikka lentäminen sujuu junamatkaa nopeammin, on herättävä melko aikaisin (n klo 500 aamulla) ehtiäkseen perille yhtaikaa kohteeseen jonne junamatkustaja on lähtenyt jo edellisenä iltana, mutta saa nukkua klo 900 asti.

Ja kuten muut jo totesivat, henkilö- ja linja-autojen turvallisuusvaatimukset eivät ole yhtä kireät kuin junien ja lentokoneiden.

t. Rainer

SD202 · 29 Toukokuu 2006

vompatti sanoi:
2. Windhoff CargoSprinter on kiskoilla kulkeva kuorma-auto. Soveltunee vain konttien kuljetukseen.

Deutsche Bahn AG kokeili noita muutama vuosi sitten, mutta ne eivät onnistuneet täyttämään asetettuja tavoitteita. Eli voittamaan takaisin liikennettä maanteiltä. Idea oli toki ennakkoluulottomuudessaan ihan hyvää vaihtelua jäykkään rautatiemaailmaan.

kemkim · 29 Toukokuu 2006

SD202 sanoi:
Deutsche Bahn AG kokeili noita muutama vuosi sitten, mutta ne eivät onnistuneet täyttämään asetettuja tavoitteita. Eli voittamaan takaisin liikennettä maanteiltä. Idea oli toki ennakkoluulottomuudessaan ihan hyvää vaihtelua jäykkään rautatiemaailmaan.

Miksi nämä eivät toimineet? Kuljetusyrittäjien luulisi olevan rationaalisia, koska on tiukka hintakilpailutilanne. Ilmeisesti ne eivät sitten olleet tarpeeksi taloudellisia.

Junantuoma · 29 Toukokuu 2006

Tuosta aloitusviestissä linkitetystä Tekniikka&Talous-lehden jutusta jää vähän kumma maku, siinä verrataan junaa ja omakotitaloa sekä rekkaa ja kiskobussia. Se oleellisin tieto puuttuu, millaiset ovat superrekan energiankulutus ja muut ympäristövaikutukset verrattuna tavarajunaan per rahtitonni/kilometri. Hesarissa oli aiemmin keväällä juttu samasta asiasta.

Oma mielikuvani on, että teollisuus (lähinnä metsäteollisuus) haluaa kirittää VR:n rahtihinnoittelua siltä varalta, että rautateiden avautuessa kilpailulle ei muita palvelun tarjoajia Suomeen tule.

vompatti · 30 Toukokuu 2006

SD202 sanoi:
Deutsche Bahn AG kokeili noita [Windhoff CargoSprintereitä] muutama vuosi sitten, mutta ne eivät onnistuneet täyttämään asetettuja tavoitteita. Eli voittamaan takaisin liikennettä maanteiltä.

Missähän on ollut vika? Jos junalla ei haluta kuljettaa neljän rekan tavaroita kerralla, niin miksi sitten rekka-autolla haluttaisiin kuljettaa kerralla nelinkertainen määrä? Vika on varmaankin ollut joko DB:ssä tai siinä, että yksikkökoko kertakaikkiaan on väärä; tavaraa kuljetetaan joko junallinen tai rekallinen, mutta ei kolmea tai neljää rekallista. Ja jos yksikkökoko on väärä, niin ei silloin varmaan tarvita rekkateitäkään.

Eki · 31 Toukokuu 2006

vompatti sanoi:
Kiskobussin dieselmoottoreiden teho on 602 kW, tehokkaimpien kuorma-autojen moottoriteho on kai 500 kW (uudet Volvo 660 hp moottorit).

Kyllä. Mutta ei moottorin koko tehoreservi ole käytössä koko ajan. Esim. 60 tn ajoneuvoyhdistelmän pitäminen liikkeessä tasaisella pinnalla 80 km/h nopeudella riittää noin 90 kW (122 hv).