Matkustajaliikenteen vapautuminen

^ Kuten edellä totesin, keskihinta on noussut, koska nykyään saa taksin sellaisinakin aikoina jolloin ennen ei saanut: se vain on dynaamisen hinnoittelun vuoksi kallista. Eli ts. kesällä 2019 on mahdollista kerätä tutkimusotokseen sellaisia kalliita matkoja, jotka eivät vielä kaksi vuotta sitten olleet ylipäänsä mahdollisia, autoa ei saanut, kaikki olivat varattuja, ketään ei kiinnostanut tulla ajamaan.

Vielä palstan kunniaksi keskustelun aihepiiriin sopiva ratakiskoesimerkki: kilo lohta saattoi olla 80-luvun Neuvostoliitossa halvempaa kuin 2000-luvun Suomessa. Keskeinen ero on, että Neuvostoliitossa lohta ei yleensä saanut siinä kun Suomessa sitä myy jokainen pikkukauppa, jokunen vieläpä 24/7.
 
j-lu sanoi:
^ Kuten edellä totesin, keskihinta on noussut, koska nykyään saa taksin sellaisinakin aikoina jolloin ennen ei saanut: se vain on dynaamisen hinnoittelun vuoksi kallista. Eli ts. kesällä 2019 on mahdollista kerätä tutkimusotokseen sellaisia kalliita matkoja, jotka eivät vielä kaksi vuotta sitten olleet ylipäänsä mahdollisia, autoa ei saanut, kaikki olivat varattuja, ketään ei kiinnostanut tulla ajamaan.

Vielä palstan kunniaksi keskustelun aihepiiriin sopiva ratakiskoesimerkki: kilo lohta saattoi olla 80-luvun Neuvostoliitossa halvempaa kuin 2000-luvun Suomessa. Keskeinen ero on, että Neuvostoliitossa lohta ei yleensä saanut siinä kun Suomessa sitä myy jokainen pikkukauppa, jokunen vieläpä 24/7.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkentaisitko, mitä matkoja tarkoitat, mitkä vääristävät tilastot? Mitä matkoja ei saanut aiemmin? Luulenpa, että ennen sai taksin paremmin kuin nykyisin Helsingin ulkopuolella. Helsingissä taas oli muutama yö vuodessa jolloin taksia joutui oikeasti jonottamaan. En tiedä, elänkö todellisuuden ulkopuolella, mutta en ole itse havainnut kuvaamaasi tilannetta. Kuvaus on tosin niin epätarkka että on vaikea tunnistaa, mitä tilanteita oikeasti tarkoitat.
 
Takseja saa ajaa ilman taksamittaria sekä ilman kaupunkituntemusta, asiakaspalvelutaidoista puhumattakaan. Asiakkaan pitää tolpalla varmistaa, ettei ole vilunkifirman auto. Mikä järki tässä uudistuksessa oli. Enemmän olen kyllä lukenut hintojen noususta kuin laskusta. j-lun kommentti oli ensimmäinen myönteinen taksiuudistuksesta, mikä minun silmiini on sattunut.

Puhelinoperaattorien kilpailu laskee hintoja ? Minulla oli DNA liittymä 0,66 e kuukaudessa, "liittymätyyppejä yhtenäistettiin ja selkeytettiin", jolloin uusi liittymäni maksoi seuraavaksi 2,90 kuukaudessa, siten hetken päästä "selkeytettiin" 4,90 hintaiseksi. Olisivat vielä nostaneet 6,90 hintaiseksi, "jos en tee mitään". Nyt operaattorit kilpailevat = muodostivat kartellin, jollloin kaikkien liittymä maksaa vähintään 4,90.

Tämä touhuko pitää saada nyt myös rautateille ?
 
Taajamajunaliikenteen kilpailutuksen valmistelun keskeyttämisen perustelu Järvenpään siirtymisellä HSL:n jäseneksi on melkoista liioittelua ja pikemminkin tekosyy. Kilpailutukseen kuuluvat taajamajunat ovat samoja (D, R ja Z) riippumatta Järvenpään tilanteesta. Kustannuksien jako muuttuisi vain vähän.
Juha
 
Mitä takseihin tulee nin siellä vallitsee täysi anarkia. Hinnat nousseet, tai sitten pitää olla yhtä sun toista sovellusta tilaamiseen, taksin tuleminen voi kestää pidempään tai sitten ei tule ollenkaan. Kuljettajat tappelevat keskenään pokista. Ennen oli paljon helpompaa ja hommaan pystyi luottamaan, tiesi jo taksiin astuessa mitä tulee maksamaan.

Rautateiden kohdalla pelisäännöt ovat tietenkin erilaiset koska junaliikenteen kilpailutuksessa on kyse lähinnä tarkkaan määritellyistä teollisista tuotantoa muistuttavista prosesseista jossa halutaan turvata jatkuvuutta. Oli vähän ylireagointia että taajamajunaliikenteen kilpailutuksen suunnittelu etelä-Suomessa keskeytettiin. Se tulee sitten viimeistään seuraavalle hallitukselle uudelleen aloittettavaksi.

Itse olisin toivonut että myös rantarata olisi kuulunut tähän kilpailutushankkeeseen että olisi saatu takaisin junayhteys jolla pääsee Espoon ja Kirkkonummen asemilta Karjaalle, ja mahdollisesti Hankoon asti sitten kun Hangon rata saa sähköt. Bernerin suunnitelma kun koski vain päärataa ja Lahden oikorataa ja jätti rantaradan ja läntisen Uudenmaan oman onnensa nojaan.

VR protestoi lähinnä yhtiön pilkkomista ja kaluston siirtämistä kalustoyhtiöön ja demarit vastasivat pyyntöön. Taajamajunakilpailutukseen olisi riittänyt että kalustoyhtiöön olisi siirretty vain Sm2 ja 4 -junat sekä mahdollisesti kiskobussit eikä ollenkaan kaukojunakalustoa joka jäisi VR:lle. Sellainen malli olisi pitänyt kelvata kaikille osapuolille.
Sensijaan vanhaa kalustoa kuten sinisiä vaunuja, 1-kerros IC-vaunuja ja Eil -vaunuja ja osa Sr1-vetureista joita VR ei käytä olisi pitänyt huutokaupata eniten tarjoavalle. Open Access kilpailutuksessahan periaatteena on että jokainen operaattori omistaa kalustonsa itse ja vastaa sen kunnossapidosta. Veronmaksajien rahaa olisi turhaa tuhlata vanhojen vaunujen ylläpitoon, ja jos ei kelpaa vanha niin voihan ostaa uutta suoraan tehtaalta kuten Virossa tai modata keski-eurooppalaista ylijäämäkalustoa.

t. Rainer
 
Juha P Korhonen sanoi:
Taajamajunaliikenteen kilpailutuksen valmistelun keskeyttämisen perustelu Järvenpään siirtymisellä HSL:n jäseneksi on melkoista liioittelua ja pikemminkin tekosyy. Kilpailutukseen kuuluvat taajamajunat ovat samoja (D, R ja Z) riippumatta Järvenpään tilanteesta. Kustannuksien jako muuttuisi vain vähän.
Juha
Klikkaa laajentaaksesi...

Mitenkäs pitäisi laskea osuus lipputuloista mikä muuttuu mikäli Järvenpää liittyy HSL-jäseneksi?

Ja aikookohan HSL ajaa omia juniaan Jokelaan kääntymään joka tapauksessa jossain vaiheessa riippumatta Järvenpäästä? Riittääkö Sm5-kalusto siihen? Jokelassahan on kuitenkin enemmän junamatkustajia kuin vaikka Siuntiossa, jonne myös HSL ajaa Sm5-junillaan, eikö?
 
Joka tapauksessa Helsingin ja ympäristön lähijunaliikenne kuitenkin toimii tietyllä tasolla. Se taso on minulle riittävää. Mitä järkeä on lähteä sotkemaan sellaista, joka toimii. Kilpailevien operaattorien mukaanottoon lähijunaliikenteeseen liittyy niin paljon riskejä ja epävarmuustekijöitä, että on parempi olla tekemättä sitä.
 
Tommi Vainikainen sanoi:
Mitenkäs pitäisi laskea osuus lipputuloista mikä muuttuu mikäli Järvenpää liittyy HSL-jäseneksi?

Ja aikookohan HSL ajaa omia juniaan Jokelaan kääntymään joka tapauksessa jossain vaiheessa riippumatta Järvenpäästä? Riittääkö Sm5-kalusto siihen? Jokelassahan on kuitenkin enemmän junamatkustajia kuin vaikka Siuntiossa, jonne myös HSL ajaa Sm5-junillaan, eikö?
Klikkaa laajentaaksesi...

Erillinen Helsinki-Jokela-liikenne olisi matkustajamäärien perusteella hyvinkin järkevää. Valitettavasti raiteiston puolesta tämä tuskin on mahdollista laajassa mitassa. Keravan eteläpuolella kaukoliikenneraiteet sijaitsevat kaupunkiradan vieressä eikä niiden välille saa järkevää yhteyttä. Siis: K-junia ei voi jatkaa pohjoiseen; matka-aikojen kannalta se ei olisi muutenkaan järkevää.
Keravan pohjoispuolella nopeat raiteet sijaitsevat radan keskellä ja hitaat laidoilla. Niiden välillä on helppo siirtyä. Ongelmana on lähiliikenteen päätepisteet, kuten mahdollisesti Jokela. Matkansa päättävän J-junan pitäisi siirtyä kahden vilkkaasti liikennöidyn nopean raiteen poikki länsilaitaan. Tämä tuskin onnistuu ilman eritasoyhteyttä.
Näillä näkymin neliraiteisuus jatkuu lähitulevaisuudessa Tampereelle asti. Tällöin sama ongelma tulee vastaan ainakin Riihimäellä ja Lempäälässä, potentiaalisesti myös Hämeenlinnassa ja Toijalassa – riippuen kuinka liikenne järjestetään. Sama ongelma on myös Keravan pohjoispuolella Pääradan suunnasta Vuosaaren suuntaan pyrkivillä tavarajunilla.
Kääntämisongelma olisi vältetty sijoittamalla lähijunien käyttämät raiteet radan keskelle. Tämä olisi pitänyt huomioida jo aikoinaan Keravan ja Hyvinkään asemia uusittaessa. Nyt liikennöintimahdollisuudet ovat rajoitetumpia ja hankalampia tai joudutaan tekemään kalliita raideratkaisuja.
Juha
 
Salomaa sanoi:
Kun uutisen lukee tarkkaan, niin kaluston uusimisen pääsyy on kaluston vanheneminen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo nyt lienee selvää. Sen verran suuri päätös tuo 250 miljoonan investointi, että tottakai VR on katsonut hallituskauden vaihtumiseen asti kuinka tuossa kannattaa edetä. Jos Etelä-Suomen taajamaliikenteen kilpailutusta olisi jatkettu, lienee selvää, että tämänsuuntaisen investointipäätöksen olisi tehnyt VR:stä irroitettu kalustoyhtiö. Mutta kaluston vanhenemisen vuoksi investointia ei olisi kuitenkaan voinut jättää tekemättä?

---------- Viestit yhdistetty klo 10:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:54 ----------

Juha P Korhonen sanoi:
Erillinen Helsinki-Jokela-liikenne olisi matkustajamäärien perusteella hyvinkin järkevää. Valitettavasti raiteiston puolesta tämä tuskin on mahdollista laajassa mitassa. Keravan eteläpuolella kaukoliikenneraiteet sijaitsevat kaupunkiradan vieressä eikä niiden välille saa järkevää yhteyttä. Siis: K-junia ei voi jatkaa pohjoiseen; matka-aikojen kannalta se ei olisi muutenkaan järkevää.
Keravan pohjoispuolella nopeat raiteet sijaitsevat radan keskellä ja hitaat laidoilla. Niiden välillä on helppo siirtyä. Ongelmana on lähiliikenteen päätepisteet, kuten mahdollisesti Jokela. Matkansa päättävän J-junan pitäisi siirtyä kahden vilkkaasti liikennöidyn nopean raiteen poikki länsilaitaan. Tämä tuskin onnistuu ilman eritasoyhteyttä.
Näillä näkymin neliraiteisuus jatkuu lähitulevaisuudessa Tampereelle asti. Tällöin sama ongelma tulee vastaan ainakin Riihimäellä ja Lempäälässä, potentiaalisesti myös Hämeenlinnassa ja Toijalassa – riippuen kuinka liikenne järjestetään. Sama ongelma on myös Keravan pohjoispuolella Pääradan suunnasta Vuosaaren suuntaan pyrkivillä tavarajunilla.
Kääntämisongelma olisi vältetty sijoittamalla lähijunien käyttämät raiteet radan keskelle. Tämä olisi pitänyt huomioida jo aikoinaan Keravan ja Hyvinkään asemia uusittaessa. Nyt liikennöintimahdollisuudet ovat rajoitetumpia ja hankalampia tai joudutaan tekemään kalliita raideratkaisuja.
Juha
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä raiteenvaihdosta käytiinkin jos keskustelua tuolla http://jlf.fi/f12/4970-hsl-alueen-laajeneminen-kehyskuntiin/index5.html liittyen Järvenpään HSL-liittymisselvityksestä, jossa on tätä Jokelassa kääntyvää junaa selvitetty.

Nythän HSL ja Järvenpää toivoakseni lobbaavat tuota Jokelassa kääntymismahdollisuutta Pasila-Riihimäki 2.vaiheen suunnitelmiin sisällytettäviksi. En kuitenkaan näe, että kaukojunien ajattaminen uloimmilla raiteilla olisi kokonaisuuden kannalta järkevä ratkaisu. Kyllä esim. Jokelassa, Järvenpäässä, Keravalla ja Hyvinkäällä raiteen numero 1 täytyy olla se, josta suurin osa matkustajista junaan nousee sen sijaan että välissä olisi joku este kaukojunaraiteesta....
 
Liikenteen vapauttaminen on mielenkiintoisessa tilanteessa. Tietojen mukaan aikaisempi toimilupamalli on vaihtunut open-access-malliksi, en tosin löytänyt tästä mainintaa hallitusohjelmassa. Taajamajunien kilpailuttamisen valmistelun keskeyttäminen lienee tästä esimerkki. Myös VR:n kaluston yhtiöittämisestä on luovuttu.
Tämän voi nähdä niin sanotun VR-puolueen voittona. Logiikka menee niin, että tehdään uusien yrittäjien markkinoille tulo mahdollisimman hankalaksi. Tämä toteutuu sen kautta, että kaikkien operaattorien on hankittava itse oma kalustonsa, VR:n nykyinen jää sille. Mikä tahansa pätevä yritys voisi hakea mitä tahansa ratakapasiteettia, kuten tavaraliikenteessä.
VR:n kannalta tässä piilee kuitenkin melkoinen riski. Kansainväliset operaattorit ovat sen suuruusluokan tekijöitä, että niillä voi hyvinkin olla resursseja oman ”laivaston” hankkimiseen. Tämä tarkoittaisi kaikkein moderneinta kalustoa, jonka kilpailuasema olisi paras mahdollinen. Tällöin VR:n IC-kalustolla ajama tarjonta ei välttämättä pärjää.
Pendolinot taas ovat jo elinkaarensa ehtoopuolella. Voisi olettaa VR:llä olevan nyt kiire korvata se uudemmalla, kilpailukykyisemmällä tyypillä.
Juha
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös