Viestiketju: Matkustajaliikenteen vapautuminen

Alunperin kirjoittanut MJG

Lue nyt hyvä ihminen, mitä siinä viittaamassasi tekstin pätkässä lukee.

Tuolla lause ei ollut mitään tekemistä tekstin kanssa, mutta en kyllä siltikään ymmärrä miksi siinä olisi sinun mielestäsi jotain tekstin vastaista.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Saaneen myös muistuttaa käyttäjää j-lu siitä, mihin suuntaan kaukobussiliikenne menee nyt: https://yle.fi/uutiset/3-12260983. Hyvän joukkoliikenteen tärkein ominaisuus ei ole hinta tai nopeus vaan pysyvyys. Jos matkustajamäärät vähenevät, vuorotarjonta vähenee, mikä vähentää matkustamääriä entisestään jne. jne. Lisäksi hiljaisiin aikoihin (iltavuorot ja aikaisen aamun vuorot) on vaikea täyttää kulkuvälinettä, joten hiljaisien aikojen vuorot joko lakkautetaan tai niitä subventoidaan ruuhka-ajan voitoilla. Britannia on hyvä esimerkki siitä, mihin laaja yksityistäminen voi johtaa sekä junien että bussien osalta.

Kaukobussiliikenne menee Suomessa oikeaan suuntaan. Jos kunnat haluavat, että tyhjät bussit kiertävät autioita kyliä, niin ne ostavat sinne liikenteen. Markkinaehtoisesti liikenne syntyy sinne, missä on matkustajia.

Ison-Britannian raideliikenteen yksityistämisestä syntyneet ongelmat liittyivät yksinomaan rataverkon yksityistämiseen ja sen myötä ylläpidon laiminlyöntiin. Ei Suomessa pidä yksityistää raideinfraa, koska se on luonnollinen monopoli. Tämä lienee Carunan sun muiden jälkeen opittu. Mutta Isossa-Britanniassa, samoin kuin Ruotisssa, junamatkustaminen on suunnilleen kaksinkertaistunut markkinoiden avaamisen jälkeen 90luvun alusta.

Kummallinen homma, että paljon on negatiivista sanottavaa Ruotsin ja GB:n raideliikenteestä, mutta missään muualla Euroopassa matkustajamäärät eivät ole kasvaneet yhtä paljon.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:18 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lähijunaliikenteen tilaamismahdollisuuden antaminen paikallisille viranomaisille olisi enemmän symbolinen ele kuin oikeasti vaikuttava toimenpide. Tampere ja Turku olisivat ykkösehdokkaat lähijunaliikenteelle (vaikka Tampereen seudulla sitä jo vähän onkin), mutta niissä maankäyttö ratojen varsissa on niin vähäistä, ettei niille saataisi ilman massiivista subventiota kuin silloin tällöin kulkevaa "räpellysliikennettä", joka ei houkuttele joukkoliikenteen käyttöön ja joka olisi siksi enemmän muodon vuoksi ajettavaa liikennettä kuin aito liikenneratkaisu.

Kaupunkisuunnittelu on verrattain verkkaista puuhaa. Jos jotain halutaan 50 vuoden päästä, se edellyttää symbolisia eleitä ja linjauksia tänään.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lähijunaliikenteen tilaamismahdollisuuden antaminen paikallisille viranomaisille olisi enemmän symbolinen ele kuin oikeasti vaikuttava toimenpide. Tampere ja Turku olisivat ykkösehdokkaat lähijunaliikenteelle (vaikka Tampereen seudulla sitä jo vähän onkin), mutta niissä maankäyttö ratojen varsissa on niin vähäistä, ettei niille saataisi ilman massiivista subventiota kuin silloin tällöin kulkevaa "räpellysliikennettä", joka ei houkuttele joukkoliikenteen käyttöön ja joka olisi siksi enemmän muodon vuoksi ajettavaa liikennettä kuin aito liikenneratkaisu. Jos radan varteen rakennettaisiin, niin autolla niistä lähiöistä kuitenkin ajettaisiin, ellei junan rinnalle tehtäisi houkuttelevaa bussiliikennettä (joka voitaisiin tehdä ilman junaakin). Kummankin kaupungin keskustassa rautatieasema ei ole myöskään ihan ydinkeskustassa, joka vähentää entisestään lähijunaliikenteen houkuttelevuutta ja siten kannattavuutta. Tampereen seutu voi ainakin ohjata kasvunsa ratikan varteen.

Kaupunkirakenteen kannalta tämmönen "räpellysliikenne" on siitä hyvä, että poistaa ainakin osan raideliikenteen muna-kana ongelmasta. Asuntojen sijoittaminen radan varteen on vielä vaikeampaa, jos ei ole edes pienimuotoista paikallisliikennettä. Nyt on annettu niiden, jotka ehtontahtoen haluavat asua irrallaan jatkuvasta kaupunkirakenteesta, mutta silti kaupunkien vaikutuspiirissä hakeutua puhtaaseen autokaupunkiin viimeiset 30 vuotta, vaikka olisi ollut mahdollisuus saada edes hieman suurempi osuus joukkoliikenteen käyttäjäksi. Samoin taas ilman pienimuotoista asuntorakentamista, joka täyttäisi räpellysliikenteen on vaikea perustella tarvittavia investointeja tai edes osoittaa minkäänlaista kysyntää houkuttelevammalle liikenteelle.

Sitten on vielä vaikutus kaukoliikenteeseen. Turun seudulla kaksoisraidettakaan ei ole saada kuin vasta nytten Kupittaalle asti, saati sitten Saloon asti, mikä on edellytys oikoradalle. Edellytykset tällaisille investoinnoille olisivat olleet aikaisemmin perusteltavissa, jos se olisi mahdollistanut myös esimerkiksi räpellysliikenteen vuorovälin tihentämisen tunnista puoleen. Lisäksi jos ei muuta, niin räpellysliikenne toimisi ainakin liityntäliikenteenä kaukoliikenteeseen pitkien pysähdysten välillä, mikä helpottaisi juuri tuota kaukoliikenteen huonoa saavutettavuutta verrattuna bussiliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kaupunkisuunnittelu on verrattain verkkaista puuhaa. Jos jotain halutaan 50 vuoden päästä, se edellyttää symbolisia eleitä ja linjauksia tänään.

Rahaa on kuitenkin rajallisesti. Omana mutuna heittäisin, että Tampereella ja Turussa rahat tulisivat käytettyä tehokkaammin rakentamalla ratikan varteen (ja Turussa myös tekemällä aluksi se ratikka) ja tarvittaessa laajentamalla ratikkaverkkoa. Molemmissa seuraavan 50 vuoden kasvu mahtuisi ratikkaetäisyydelle keskustasta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Rahaa on kuitenkin rajallisesti. Omana mutuna heittäisin, että Tampereella ja Turussa rahat tulisivat käytettyä tehokkaammin rakentamalla ratikan varteen (ja Turussa myös tekemällä aluksi se ratikka) ja tarvittaessa laajentamalla ratikkaverkkoa. Molemmissa seuraavan 50 vuoden kasvu mahtuisi ratikkaetäisyydelle keskustasta.

En tajua,miksi toimiva bussiverkosto tulisi romuttaa.Turussa bussiliikenne hoitaa asiat ihan kiitettävän hyvinkin niin ei ainakaan vielä tarvitse mitään ratikkaa Turkuun.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kaukobussiliikenne menee Suomessa oikeaan suuntaan. Jos kunnat haluavat, että tyhjät bussit kiertävät autioita kyliä, niin ne ostavat sinne liikenteen. Markkinaehtoisesti liikenne syntyy sinne, missä on matkustajia.

Pelkkien täysin bussien ajaminen on hyvin harvoin hyvä idea. Esimerkiksi monet Helsingin sisäiset linjat (erityisesti liityntälinjat) kulkevat melko tyhjinä ruuhkan ulkopuolella, mutta ilman niitä ihmiset siirtyisivät kulkemaan omalla autolla ja ruuhka-ajan matkustajat häviäisivät myös.

Ison-Britannian raideliikenteen yksityistämisestä syntyneet ongelmat liittyivät yksinomaan rataverkon yksityistämiseen ja sen myötä ylläpidon laiminlyöntiin. Ei Suomessa pidä yksityistää raideinfraa, koska se on luonnollinen monopoli. Tämä lienee Carunan sun muiden jälkeen opittu. Mutta Isossa-Britanniassa, samoin kuin Ruotisssa, junamatkustaminen on suunnilleen kaksinkertaistunut markkinoiden avaamisen jälkeen 90luvun alusta.

Kummallinen homma, että paljon on negatiivista sanottavaa Ruotsin ja GB:n raideliikenteestä, mutta missään muualla Euroopassa matkustajamäärät eivät ole kasvaneet yhtä paljon.

Junareiteistä on tehty mahdollisimman vaikeita lakkauttaa, joten pahin tuho ei ole voinut kohdistua niihin. Bussireitit ovat sen sijaan se isompi ongelma. Moni firma on mielivaltaisesti lakkauttanut reittejä, ja moneen paikkaan ei enää kulje yhtään busseja vaikka matkustajia olisikin. Lisäksi junien "yksityistämistä" Britanniassa ei ole toteutettu samalla tavalla kuin mistä tässä ketjussa on puhuttu. Tietyt paketit kilpailutetaan, ja kilpailutuksen voittanut firma saa kaluston ja vastuun operoida vuoroja. Järjestely on monella tavalla lähempänä HSL-alueen käytäntöjä. Open Access -operaattoreita on vain muutama, ja yksikään niistä ei aja paikallisjunia, joiden kyydissä suurin osa matkustajista matkustaa.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Nykyään varmaan Helsingin paikallisjunaliikenne toimisi ilman yhteiskunnan subventiotakin, vähän heikommalla palvelutasolla vaan.

Ei ainakaan nykyisillä lipputuotteilla.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:17 ----------

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Junalla on myös paljon helpompi luoda liityntäliikennettä kaukoliikenteeseen kuin bussilla, koska rautatie menee usein valmiiksi asutuksen halki. Esimerkiksi Turun ja Salon välillä Piikkiön, Paimion ja Halikon läpi.

Joskus on ja joskus ei ole. Liitytäntäliikenne ja liityntäpysäköinti on usein niin lapsenkengissä, että on turha ihmetellä miksi ei ole enempää matkustajia.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Puhutte samasta asiasta eri nimillä. Nimimerkki MJG ei esittänyt, että junan pitäisi pysähtyä joka pikkukylässä, vaan että junan pitäisi pysähtyä Espoon asemalla. Eikö tämä juuri ole tarkoittamasi "keskustan lähellä oleva paikka"? Kukaan meistä ei todellakaan usko, että suurin osa matkustajista olisi menossa nimenomaan keskustaan. Siinä kaupunginosassa, jossa Helsingin päärautatieasema sijaitsee, ei asu edes tuhatta asukasta. Pääkaupunkiseudun miljoonasta asukkaasta suurin osa lähtee jostakin ihan muualta liikkeelle. Suurimmalle osalle Helsingin rautatieasema on lähempänä kuin Espoon keskus, mutta pysähtymällä Espoossa palvellaan kuitenkin suurta osaa siitä miljoonasta asukkaasta. Pysähdytäänhän Pasilassakin, joten miksi ei Tikkurilassa ja Leppävaarassa ja Espoossa ja Kupittaalla ja ties missä. Nopean junan ei tarvitse pysähtyä useasti matkan varren pikkukylissä, vaan useasti lähellä päätepisteitä, jolloin nopea juna tuo tarjonnan lähemmäksi suurempaa ihmisjoukkoa.

Niin, tuo on kyllä totta, että tiettyjen aluekeskuksien ohittaminen on ongelmallista. Tästä oli muistaakseni aikaisemminkin puhetta, kuinka vaikeata on päästä Raaseporista Kirkkonummelle, koska lähijunat eivät enää kulje Karjaalle asti. En siltikään pidä siitä ajatuksesta, että Turun IC pysähtyisi kovin paljon enemmän HSL-alueella, mutta yhteydet olemassaoleviin lähijuniin pitäisi saada toimiviksi. Kirkkonummella pysähtyminen toisi myös Espoon keskuksen lyhyen matkan päähän (sekä samalla mahdollistaisi Etelä-Espooseen kulkemisen bussilla). Itse siis näen tämän Espoon keskukseen pääsemiseen epäonnistuneena integrointina muuhun liikenteeseen, enkä niinkään pysähdyspaikkojen liian vähäisenä määränä.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mutta jos ajatellaan vaikka maakunnan tasolla, niin junaliikenne olisi järkevää. Esimerkiksi Seinäjoki-Kauhajoki-rataosan varrella asuu merkittävä osuus alueen väestöstä hyvinkin tiiviisti. Ja tätä liikennettä ei ikinä saada aloitettua, ellei määräysvaltaa anneta alueelle itselleen.

Kurikassa n. 20000 asukasta, Ilmajoella n. 12000 ja Kauhajoella n. 13000. Jäädään kauaksi junaliikenteen edellyttämistä asukasmääristä. Alimpana roikkuva hedelmä olisi syöttöliikenteen järjestäminen kaukojuniin.

Radanvarsitaajamien kukoistus päättyi Suomessa viimeistään silloin kun junien pysähdykset niissä päättyivät. Kaupungistuminen on sen jälkeen ohjannut ihmiset kaupunkeihin ja noi radanvarsitaajamat ovat taantuneet. Joukkoliikenneinvestointeja pitää käyttää kasvun moottorina eikä sitä kasvua ole luvassa taantuvista pikkutaajamista vaan yliopistokaupunkiseuduilta.

En pidä itseäni leimallisesti bussimiehenä vaan kaupunkijoukkoliikennemiehenä. Joukkoliikennerahojen kaatamista sinne missä matkustajia ei ole pidän veden kantamisena kaivoon. Ja Suomessa matkustajia on suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa sekä niiden välillä.

En tietenkään vastusta alueiden oikeutta tilata lähijunaliikennettä, mutta paljon tärkeämpänä pidän kilpailun saamista aikaiseksi kaukoliikenteessä.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Lähtökohtaisesti paikallisliikenteen tulisi pyöriä lipputuloilla, mutta tämä on selkeästi tapaus, jossa tarvitaan yhteiskunnan tukea. Liikenteen tulee pyöriä vuosikymmeniä tappiolla, ennen kuin rautatien varteen ilmestyy tarpeeksi rakentamista ja muuttaa sellaisia ihmisiä, jotka käyttää joukkoliikennettä henkilöauton sijaan, ennen kuin liikenne alkaa kannattaa.

Tämä olisi toki optimaalista, mutta on hyvä muistaa, että joukkoliikenne on ennen kaikkea liikenteen ja infran parantamistoimenpide. Kaupunkihan ei autoilusta näe senttiäkään rahaa, mutta kustantaa kuitenkin mittavasti infraa sille.