Viestiketju: Länsiraidetilaisuus Soukassa 18.5.2006

Minäkin olin paikalla tuolla Soukan tilaisuudessa kuuntelemassa. Pari lisäystä Anteron kattavaan raporttiin.

Tilaisuuden puheenjohtaja otti kovin tasapuolisesti huomioon kaikki puhujat, niin asiantuntijat kuin yleisönkin. Kaikille asiantuntijoille myös esitettiin kysymyksiä. Tuntuma oli sellainen, että Anterolle tuli kysymyksiä enemmän kuin Kokkiselle, koska TramWest oli uusi asia ja herätti vilpitöntä kiinnostusta ja lisäideoita. Kokkista pidettiin selkeästi metromiehenä ja hänen lukujaan kyseenalaistettiin voimakkaasti.

Jukka Mäkelältä kysyttiin lähinnä talouspuolesta, ja yksi hänen selkeistä kannanotoistaan oli vertaus kehäradan rahoitukseen. Valtion olisi syytä tukea länsiraidetta ja kehärataa samansuuruisesti, koska molemmissa on kyse samantyyppisistä hankkeista. Asiasta kuulemma tullaan käymään neuvotteluja, mutta eipä Mäkelä osannut sanoa, miten siinä sitten lopulta käy.

Itse otin esiin edellisenä päivänä tehdyn automaatiopäätöksen ja kysyin Mäkelältä, miten Helsinki, joka kauppaa omaa metroaan Espoon puolelle, on ottanut Espoon huomioon automatisointipäätöksessä eli onko Espoolta kysytty kantaa siihen, haluaako Espoo mahdollisen metronsa aikanaan automaattisena vai ei. No eipä (tietenkään) ollut kysytty mitään. Sekin kertoo jotain siitä asenteesta, jolla tätä seudullista hanketta ollaan viemässä eteenpäin.

Minulle jäi henkilökohtaisesti sellainen kuva, että kokoomuksessa rivit eivät ole yhtenäiset, mutta metrolle ollaan varovaisesti myönteisellä kannalla siksi, että Helsinki ei näe muita vaihtoehtoja ja yhteistyötä Helsingin kanssa pidetään tärkeänä. Tosin sellaisiakin vihjailuja tuli, että vaikka syksyllä tehtäisiinkin päätös siitä, että länsiraide on yhtä kuin metro, niin rahaa siihen ei kuitenkaan tässä vaiheessa ole eli välttämättä se päätös ei olisi loppujen lopuksi kovin merkittävä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jukka Mäkelältä kysyttiin lähinnä talouspuolesta, ja yksi hänen selkeistä kannanotoistaan oli vertaus kehäradan rahoitukseen. Valtion olisi syytä tukea länsiraidetta ja kehärataa samansuuruisesti, koska molemmissa on kyse samantyyppisistä hankkeista. Asiasta kuulemma tullaan käymään neuvotteluja, mutta eipä Mäkelä osannut sanoa, miten siinä sitten lopulta käy.

Millainen olisi sitten oikeudenmukainen valtion rahoitusosuus kehäradasta ja millainen länsimetrosta? Kehärata ja länsimetro eroavat siinä suhteessa että kehärata kulkee vain yhden kaupungin alueella, kun taas länsimetro kahden. Toisaalta kehäradan junat käyttävät toisenkin kaupungin alueen ratoja. Merkittävin ero on kuitenkin siinä että kehärataa tulisivat liikennöimään VR:n eli valtion lähijunat, ja koska lähijunaliikennöinnissä ei ole aitoa kilpailutilannetta, siinä ei säästetä mitään bussiliikenteeseen verrattuna. Koko kehärata perustuu sihen, että oletetan että lentokenttä-alueen liikenne kasvaa ja radan varrelle syntyy niin paljon uusia työpaikkoja ja asutusta että rata ennemmin tai myöhemmin tarvitaan, ja että rakentamattoman maan arvon nousun takia kaupunki hyötyy siitä. Länsimetron varresta vapaata rakennusmaata jonka arvo voisi nousta on käytännössä vain varsinaisen ykkösvaiheen pääteaseman eli Matinkylän länsipuolella.

Tähän asti toteutuneista kaupunkiratahankkeista valtion maksuosuus vaihtelee 30 ja 50 prosentin välillä. Leppävaaran kaupunkiradan kohdalla se oli vain 30%, mutta täytyy muistaa että kaupunkiradan rakentaminen tarkoitti käytännössä olemassaolevan rantaradan ehostusta, ja vanhan radan oli valtio aikanaan rakentanut kokonaan. Länsiväylä-nimisen moottoritien osalta en tiedä ovatko Espoon ja Helsingin kaupungit maksanut siitä mitään. Ymmärtääkseni sen viiime laajennuksessa maksoivat jotain, mutta yli 50% ei missään nimessä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Itse otin esiin edellisenä päivänä tehdyn automaatiopäätöksen ja kysyin Mäkelältä, miten Helsinki, joka kauppaa omaa metroaan Espoon puolelle, on ottanut Espoon huomioon automatisointipäätöksessä eli onko Espoolta kysytty kantaa siihen, haluaako Espoo mahdollisen metronsa aikanaan automaattisena vai ei. No eipä (tietenkään) ollut kysytty mitään. Sekin kertoo jotain siitä asenteesta, jolla tätä seudullista hanketta ollaan viemässä eteenpäin.

Mä olen kyllä ymmärtänyt että siitä mahdollisesta automatisoinnista ollaan tiedetty, ja muistaakseni siitä oli jotain mainintaa YVA:ssakin. Ehkä vähän kiertäen ilmaistuna, tyyliin että "kombi-vaihtoehdon toteuttaminen on vaikeaa jos metro automatisoidaan", mutta kumminkin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minulle jäi henkilökohtaisesti sellainen kuva, että kokoomuksessa rivit eivät ole yhtenäiset, mutta metrolle ollaan varovaisesti myönteisellä kannalla siksi, että Helsinki ei näe muita vaihtoehtoja ja yhteistyötä Helsingin kanssa pidetään tärkeänä. Tosin sellaisiakin vihjailuja tuli, että vaikka syksyllä tehtäisiinkin päätös siitä, että länsiraide on yhtä kuin metro, niin rahaa siihen ei kuitenkaan tässä vaiheessa ole eli välttämättä se päätös ei olisi loppujen lopuksi kovin merkittävä.

Montako vuotta voidaan odottaa rakentamisen käynnistämisellä jos valtuusto päättää rakentaa metron? Ymmärtääkseni työt on pyrittävä aloittaa viimeistään ennen seuraavia kunnallisvaaleja. Jos jostain syystä epäillään ettei niitä voida aloittaa, olisi kai syyrtä lykätä koko päätöstä vaalien yli? Tietääkö joku tarkemmin. Muuten, onko Vantaan valtuusto tehnyt mitään päätöstä rakentaa kehä- eli Marja-rata? Asuin yhteensä 8 vuotta Vantaalla ja koko sinä aikana sain sen käsityksen median kautta että "Marja-radan rakentamisesta olisi jo päätetty", mutta ei ole näkynyt kaivinkoneita. Mihin se Vantaan päättäjien ja paikallisen median varmuus perustuu että kehärata ylipäänsä rakennetaan? Siihenkö että radalla ei ole merkittäviä vastustajia?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Millainen olisi sitten oikeudenmukainen valtion rahoitusosuus kehäradasta ja millainen länsimetrosta?

Oikeudenmukaista Espoolaisten näkökulmasta olisi, että rahoitus tehdään yhtenevästi. Sen jälkeen kysytään, mikä on kuntien ja mikä valtion osuus. Tässä Mäkelä vertasi moottoritierahoitukseen ja oli sitä mieltä, että raiteet pitää rahoittaa samalla tavalla.

Käytännössä voin kuvitella, että jos radat rahoitetaan kuten motarit, Espoon valtuusto suostuu kiljuen raideliikenteeseen. Tällöinhän rahoituskuvio on, että valtio maksaa radan ja siihen välittömästi liittyvät rakenteet. Metron tapauksessa kaiken maan alla. Espoo maksaa silloin lippuhallin ja bussiaseman sekä pysäköinnin.

Tämäkään ei kyllä vastaa keskieurooppalaista käytäntöä, jossa valtio maksaa tyypillisesti 80 % hankkeen kaikista kuluista vaunukalusto mukaan lukien.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kehärata ja länsimetro eroavat siinä suhteessa että kehärata kulkee vain yhden kaupungin alueella, kun taas länsimetro kahden.

Kulkevathan Kehäradan junat sekä Vantaan että Helsingin alueella, vaikka uusi rata onkin kokonaan Vantaan alueella. Rantaradan lisäraiteet ovat myös vain Espoon aleella, mutta sielläkin junat kulkevat kahden tai kolmen kunnan alueella.

Kuvaavaa täkäläiselle ajattelulle kuitenkin on, että Mäkisen mielestä metroa ei pidä rakentaa vain Matinkylään. Koska silloin on se uhka, että jatkosta valtio ei maksa mitään juuri sillä verukkeella, että sitten kyse on Espoon sisäisestä asiasta. Tällaista keskustelua ei käydä Kehäradan kanssa, eikä missään tapauksessa moottoriteiden yhteydessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Merkittävin ero on kuitenkin siinä että kehärataa tulisivat liikennöimään VR:n eli valtion lähijunat, ja koska lähijunaliikennöinnissä ei ole aitoa kilpailutilannetta, siinä ei säästetä mitään bussiliikenteeseen verrattuna.

Tällä ei pitäisi olla mitään merkitystä, jos verrataan motarirakentamiseen. Sehän ainoastaan lisää autoilua ja yhteiskunnan kustannuksia. Tosin asiahan käännetään laskelmissa niin päin, että autoilun lisäystä ei oteta huomioon, mutta lasketaan entisen liikenteen nopeutumisen aikasäästöjä. Siten motari näyttää aina kannattavalta. Ja tietenkin autoilun lisääntyminen on valtio kassan etu, koska silloin lisääntyvät valtion autoilusta saamat tulot.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tähän asti toteutuneista kaupunkiratahankkeista valtion maksuosuus vaihtelee 30 ja 50 prosentin välillä. Leppävaaran kaupunkiradan kohdalla se oli vain 30%, mutta täytyy muistaa että kaupunkiradan rakentaminen tarkoitti käytännössä olemassaolevan rantaradan ehostusta, ja vanhan radan oli valtio aikanaan rakentanut kokonaan.

Riippuu vähän siitä, miten lasketaan. Kaupunkiradan maksuosuudet jaettiin niin, että RHK (valtio) maksoi radan, kunnat kaiken muun. Kun katsotaan, mitä itse asiassa tehtiin, kunnat maksoivat suunnilleen koko kaupunkiradan, valtio vain kaukoliikenteen radan. Silti kaupunkiradasta ei tullut "yksityisrataa" kuten HKL:n metro on. Ja tästä seuraa, ettei kunnilla ole mitään oikeutta kustantamansa radan käyttöön.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsiväylä-nimisen moottoritien osalta en tiedä ovatko Espoon ja Helsingin kaupungit maksanut siitä mitään. Ymmärtääkseni sen viiime laajennuksessa maksoivat jotain, mutta yli 50% ei missään nimessä.

Kunnat maksavat vain tarvittavan motaria syöttävän katuverkon. Kun motarin ja katuverkon kulut lasketaan yhteen, kuntien osuus koko summasta on alle 20 %.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mä olen kyllä ymmärtänyt että siitä mahdollisesta automatisoinnista ollaan tiedetty, ja muistaakseni siitä oli jotain mainintaa YVA:ssakin. Ehkä vähän kiertäen ilmaistuna, tyyliin että "kombi-vaihtoehdon toteuttaminen on vaikeaa jos metro automatisoidaan", mutta kumminkin.

Raide-YVA:n metrolaskelmat on tehty noin 5 vuotta sitten, hinnat korjattiin vain indeksillä 2005 hintatasoon. Automaatista puhutaan ja vuorovälit on ajateltu nykyistä lyhyemmiksi (mikä ei edellytä automaattia), mutta mitään rakenteellisia ja kustannuksiin vaikuttavia automaatin vaatimuksia ei ole huomioitu suuntaan eikä toiseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Muuten, onko Vantaan valtuusto tehnyt mitään päätöstä rakentaa kehä- eli Marja-rata? ... Mihin se Vantaan päättäjien ja paikallisen median varmuus perustuu että kehärata ylipäänsä rakennetaan? Siihenkö että radalla ei ole merkittäviä vastustajia?

Rata ja Länsi-Vantaan metsien rakentaminen ovat vahvasti mukana Vantaan kaavoituksessa ja kasvusuunnitelmissa. Mutta ei budjetissa, sillä Vantaan kaupungilla ei ole rahaa radan rakentamiseen. Marjarata on myös vanhassa PLJ:ssä, joten sen kautta sillä on seudun yhteinen hyväksyntä. Mutta PLJ ei sido mihinkään, eikä siinä sovita mitään siitä, kuka maksaa.

Minulla on käsitys, että Vantaa on lähtenyt siitä, että Marjarata on valtion rata, jonka valtio myös maksaa. Lähiliikenteen asemat eivät ole olleet kovin kalliita, joten Vantaalla on kykyä maksaa niistä - periaatteessa. Mutta kun Marjaradasta on nyt tullut maanalainen, sen asemat eivät synnykään yhtä halvalla kuin lähiliikenneasemat kaupunkiradoilla.

Marjaradan rakentaminen kai käynnistyisi heti, kun Heinäluoman ministeriö antaisi siihen rahaa. 300 miljoonaa on kuitenkin sellainen summa, ettei sitä ole edes Heinäluomalla takataskussa.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten paljon hinta nousee, rakennettaessa kokonaan uutta metroa, jos se on täys- eikä vain puoliautomaattinen?

Ensinnä tietenkin kuljettaja-ajon ja automaatin hintojen erotus. Nykymetron automatisointihankkeen perusteella voi arvioida, että se on luokkaa 30 miljoonaa, jolla rakennetaan automaatin iduktiolaitteet rataan, junalaitteet ja ohjauskeskus. Sitten asemien ja tunneleiden varustukset. Tarvitaan "konenäkö" ja muut ratkaisut, joilla junat reagoivat vieraisiin esineisiin. Tunnelit on tehtävä itse-evakuoiviksi, eli valaistus, hätälaituri, tasainen pintakerros radassa yms. mitä uusissa automaateissa on. Näitä kustannuksia ei nykymetron automatisoinnissa ole vielä arvioitu, ja luulen, että ne aiotaan jättää tekemättä. Ehkä siksi metro on haluttu rajata rautateiden turvallisuutta käsittelevän lain ulkopuolelle. Ei pääse kukaan puuttumaan siihen, miten metro tehdään.

Antero