Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Näyttäisi edelleen siltä, että pisaraa puoltavia faktoja ei ole esitetty. Sitäkin enemmän on ollut perustelemattomia väitteitä sen välttämättömyydestä ja valtavasta liikenteen kasvusta.

Kyllä ihan selkeitä hyötyjä on olemassa, hinta vain hirvittää. Eli: Pisara jakaa kaupunkiratojen matkustajat tasaisemmin niemelle ja ennen kaikkea vaihtoyhteydet metroon paranevat huomattavasti. Kaupunkirataverkkokin laajenee, joten suurempi osuus niemelle tulevista käyttää junaa. Jo tehdystä isosta investoinnista, siis kaupunkiradoista saadaan suurempi hyöty irti. Pintaliikenteen järjestelyihin tulee lisää pelivaraa. Kun raitioteille jatketaan muualtakin kuin Rautatieasemalta, raitioteiden kuormitus muuttuu tasaisemmaksi.

Sitten, liikenne Helsingin rautatieasemalle pienenee, tämä vapauttaa kapasiteettia. Käänteleepä asiaa miten päin tahansa, tämä on etu. Voi olla, että lisäkapasiteetille ei juurikaan ole käyttöä, mutta siinä tapauksessa on mahdollista pienetää päärautatieasemaa. Töölönlahden puolen lisälaiturien viemä alue ainakin olisi suoraan muutettavissa rakennusmaaksi. Sen myynnistä saatavalla tuotolla voidaan peittää osa Pisaran rakennuskustannuksista. En kyllä yhtään osaa arvata, kuinka paljon, onko se kymmeniä vai satoja miljoonia. Linnunlaulusta taas vapautuu kokonaista neljä raidetta, vieläpä sopivasti ratakäytävän reunoilta. Näiden hyötykäyttö on tietysti hankalampaa, mutta yhtenä ajatuksena mieleen tulee Elielinaukiolle johtava bussikatu, jolle ohjataan seutu- ja kaukoliikenteen bussit. Tässä on mielestäni yhksi aika keskeinen pointti: päärautatieasema sijaitsee keskeisimmällä paikalla Suomessa (kuten pitääkin), joten sen tulisi käyttää arvokasta tilaa mahdollisimman tehokkaasti, sille kyllä löytyy muutakin käyttöä.

Ja sitten se lisäkapasiteetin hyödyntäminen. Jos halutaan toimia niin päin, että vapautuva kapasiteetti käytetään muuhun liikenteeseen, niin Helsingin päästä vapautuu kaksi pariraidetta pääteasemineen. Jotta näistä olisi mitään hyötyä, niin näitä pitäisi sitten jatkaa Pasilasta eteenpäin. Onko tästä mitään hyötyä, riippuu pitkälti siitä, miten Helsingin seutua kehitetään. Jos kasvua suunnataan selvästi nykyisen pääkaupunkiseudun ulkopuolelle, tarvitaan lisää ratoja ja niiden aluilla Helsingin päässä on käyttöä. Asia kait pitää ajatella niin, että uudet radat tulevat edullisemmiksi, kun Helsingin päähän ei tarvitse rakentaa uusia pääteasemia, taikka ne tavallaan rakennetaan, mutta uusille asemille ohjataankin kaupunkiratojen liikenne. Vaihtoehtona on tiivistäminen nykyisellä pääkaupunkiseudulla, jolloin uusien seudullisten ratojen sijaan tarvitaan mieluumminkin pikaraitioteitä. Varsinainen kaukoliikenne ei lisäkapaisteetista välittömästi hyödy, mutta jos kaukoliikenne ja seudullinen liikenne saadaan joskus tulevaisuudessa enemmän eroteltua toisistaan (Lentokenttärata), kummankin liikennöintitäsmällisyys paranee.

Hyötyjiä ovat Helsingin kaupunki, joka voi realisoida hyötynsä järjestelemällä liikennettä uudelleen kantakaupungissa, Pääkaupunkiseutu yleensä, joka saa suoraa hyötyä, kun kaupunkiratojen asemien ympäristöjen saavutettavuus paranee, lisähyötyjä voi saada asemanseutujen kehittämisestä ja liityntäliikenteen lisäämisestä. Koko Suomi hyötyy myös jonkun verran välillisesti, sillä osana näitä hankkeita voidaan toteuttaa myös kaukoliikennettä palvelevat hankkeet; osana muita projekteja toteuttaminen lienee edullisempaa ja myöskin todennäköisempää kun hyötyjien määrä suurempi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis yksiraiteiset radat, ratojen heikko kunto jne. eivät enää olekaan kaukojunien liikenteen este ja hidaste? Tässäkin ketjussa selitettiin monta viestiä sitä, miten Rantaradan yksi Turun juna tunnissa on yksiraiteisuuden rajoitus. Miten Pisara sen poistaa?
Sanokaa nyt Pisaran puolustajat, milloin rataverkon kapasiteetti Helsingissä on riittävä? Kuinka monta ihmistä tänne on saatava tulemaan tai lähtemään yhden tunnin aikana? Kuinka monta kolmen tunnin ruuhkan aikana ja kuinka monta koko päivän aikana?
Kertokaapa sitten, miten paljon Pisara kasvattaa kaukoliikenteen kapasiteettia nykyiseen nähden? Onko vastaus, että yhden junavuoron, kun täällä on kai esitetty, että maksimi on nyt 11 junaa ja hyväksytään, että Pasilan pohjoispuolella kaukojunaraiteiden kapasiteetti on 12 junaa. Vai onko tämä väärin ja kapasiteetin kasvu on jotain muuta?

Erinomaisia kysymyksiä, joihin ei näytä tulevan vastauksia. Näihin pitää kuitenkin valtakunnan ylintä johtoa myöten saada perusteltu vastaus, ennen kuin miljardihankeen rahoituksesta edes aloitetaan puhumaan.

Itse jatkaisin kysymyslistaa:

Koska nyt yhtenä aamun ruuhkatuntina pääradan osalta on Helsingin päättyvillä laitureilla 15 vuoroa ja muina tunteina on vähemmän kuin tuo 15, niin mikä estää muina tunteina lisäämästä vuoroja tuohon 15 vuoroon? Siellä on useampi tunti aamullakin, jolloin pääradan junia on laitureilla yhteensä vain 8, 11 ja 13 kpl tunnin aikana. Miksi näiden määrää ei voida lisätä siihen 15 vuoroon, kun ne sinne kerta mahtuvat jo nytkin yhtenä tuntina? Teoreettinen maksimi pääradan laitureiden vetokyvyssä on 24 junaa tunnissa jaettuna neljälle laiturille, joten nyt käytössä olevat kuusi laituria ovat kaukana teoreettisesta maksimista. Eikä pääradan linjaraiteiden vetokyvystä ole nyt käytösssä kuin vain osa, joten siinäkin ollaan kaukana teereettisesta maksimista. Jos ja kun pääradan IC:t muuttuvat ohjausvaunullisiksi, niin silloin pääradan laiturien teoreettinen maksimivetokyky olisi 2 laituria nykyisen pääaradan linjaraiteen maksimivälityskyvyllä. Ja jo nyt suurin osa junista pääradan laitureilla on sähkömoottorijunia.

Lontoossa on Victrorian asemalla tismalleen sama tilanne kuin Helsingissä: 19 kpl päättyviä raiteita pussinperässä. Silti sinne mahtuu parhaimillaan 80 vuoroa tunnissa ilman Pisaroita. Täältä voi laskea, että näin todella on, kun valitsee ruuhkaisimman tunnin. Samaan aikaan VR ei saa Helsingin 19 raiteelle nyt mahtumaan kuin 59 kpl vuoroja huipputunnissa (lähde: VR-aikataulut 2011). Miksi Victorian asemalla on mahdollista samalla kapasiteetilla kuormittaa 19 laiturille huipputunnissa 21 vuoroa enemmän kuin Helsingin asemalle?

Onko Pisara-tunneliin tai Kehäradan tunneliin suunniteltu sivuraiteita, jonne voi tarvittaessa rikkoutuvan junan ajaa? Vai poistaako Pisara kalusto-ongelmat? Näyttäisi, että ei ole sivuraiteita. Korjatkaa, jos arvelu ei osu oikeaan. Jos ei ole, niin mitä tapahtuu, kun juna hajoaa tunneliin ja perään ampuu 3 min. välein lisää junia? Tuleeko suurempi sekaannus kuin mitä ikinä on vielä nähtykään? Jos sivuraiteita ei ole ongelmatilanteita varten suunniteltu, niin montako kymmentä/sataa miljoonaa Pisaran hinta taas nousee, että saadaan tämä riski pois? Ollaanko tästä hys hys tarkoituksella, että saataisiin ensin se miljardin urakka kiinni, jonka jälkeen voi sitten sanoa kuten Länsimetron kohdalla, että nyt tarvittaisiin lisää rahaa...

Pisaran ulommailta raiteelta ei voine ajaa hajoavaa junaa tai ylipäätään mitään junaa kesken pois, kun sisemmällä raiteella ajaa junia 3 min. välein. Pysäytetäänkö koko Pisaran junaliikenne siksi aikaa, että saadaan uloimmalta raiteelta juna tarvittaessa pois 3 min. välein kulkevien muiden junien tieltä? Vai onko sinne suunniteltu kolmansia raiteita ongelmatilanteiden varalle, ettei liikenne seisahdu koko ympyrässä? Jos ei, niin montako kymmentä miljoonaa tulee lisähintaa, että tämä riski saadaan pois?

Alunperin kirjoittanut jawahl

Pisaran ulommailta raiteelta ei voine ajaa hajoavaa junaa tai ylipäätään mitään junaa kesken pois, kun sisemmällä raiteella ajaa junia 3 min. välein. Pysäytetäänkö koko Pisaran junaliikenne siksi aikaa, että saadaan uloimmalta raiteelta juna tarvittaessa pois 3 min. välein kulkevien muiden junien tieltä? Vai onko sinne suunniteltu kolmansia raiteita ongelmatilanteiden varalle, ettei liikenne seisahdu koko ympyrässä? Jos ei, niin montako kymmentä miljoonaa tulee lisähintaa, että tämä riski saadaan pois?

No eipäs liiotella: teknisesti Pisara on ihan normaali metrorata ja metron normaaleja järjestelyjä voidaan soveltaa. Tilanne on täsmälleen sama kuin jos metrojuna hajoaa linjalle. Tarpeen on rakentaa muutamaan paikkaan puolenvaihtoraiteet, jonka jälkeen kutakin Pisaran asemaa voidaan väliaikaisesti käyttää pääteasemana, tarvittaessa vuoroväliä pidennetään (esimerkiksi kytkemällä peräkkäisten vuorojen junat yhteen) Kun Pasilassa matkustajilla on mahdollisuus vaihtaa reunojen välillä, ei häiriötilanne edes aiheuta kovinkaan ihmeellistä haittaa, toisin kuin metrossa.

Pisara voi olla hyötyihinsä nähden kohtuuttoman kallis, mutta kyllä se sinällään on ihan järkevä hanke.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Minulla ei ole tilastoja käsillä (olisiko jollakulla?), mutta enpä usko että Lontoossa ajettaisiin millekään asemalle tarkoituksella aikataulussa enemmän junia kuin mitä sinne käytännössä voi ajaa. Ja omat kelihaasteensa sielläkin on, esim. lehtiä kiskoilla.

Tämän aseman liikenteestä olisi tosiaan mielenkiintoista nähdä jotain brittien tilastoja. Pikaisella googlailulla minä en onnistunut löytämään mitään paikan täsmällisyyteen liittyvää.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mutta mitä talvikeleihin tulee, niin sopii kysyä miten pisara niitä helpottaa? Helpottaako miljardin edestä? Halvemmalla varmaan kattaisi kevyellä katoksella koko Pasilan ja Helsingin välisen rataosan niin ei pääsisi lunta ja jäätä vaihteisiin.

Niin tosiaan ei Pisara ratkaise talviongelmia itsessään. Kyllä siihen ne perinteisemmät keinot auttaa. Pisara kylläkin vapauttaa Hki-asemalla kapasiteettia ja antaa siten pelivaraa poikkeusjärjestelyihin, jos ja kun tulee tarvetta.
Kuten tiedämme, Pisara helpottaa ihmisten liikkumista joukkoliikenteen (junien) kyydissä ja jakaa porukkaa ehkä suoraan lähemmäksi heidän määränpäitään kuin nykyään. Ja on siinä tuo tulevaisuuden junaliikenteen kasvuvara-näkökulmakin, vaikkakin puhutaan toki niin pitkän aikavälin asioista, että tuskin meikäläisellä ainakaan siinä vaiheessa jalka matalalattiajunaankaan kovinkaan rivakasti nousee Mutta silloinkin tästä Pisarasta huomisen ihmiset hyötyisi, jos junaliikenne elää ja voi hyvin.

Se on sitten toinen juttu, olisiko pelivaraa rakennettavissa hieman halvemmalla tekemällä rakenteellisia muutoksia. Jos on niin hyvä, eikä isompi remonttikaan maksane sitä miljardia. Niillä muutoksilla ei kuitenkaan saavuteta Pisaran tarjoamia muita hyötyjä. Paljon varmaan riippuu poliittisesta tahdosta. Hesan ratapihan alueella on hyvin ahdasta jatkossakin. Liikenne tuskin tuosta kovin paljon pienenee tulevaisuudessakaan ja toisaalta kasvuvaraa Hesassa mahdolliselle lisäliikenteelle (siis siihen aikaan kun sitä kysyntää olisi) ei juurikaan ole muualla kuin kriitikkojen papereissa.

Mulle tuo miljardi on semmoinen rahasumma, että en ole oikea henkilö arvioimaan, onko se tunneliradasta paljon vai vähän