No mä sanoisin että itseasiassa rahat kyllä löytyy jos halutaan ja minusta näyttää että halutaan, vuositasolla jotain 100 - 150 miljoonaa. Mutta se mikä ei ynnää on että tehdään tuo ja metroa samalla summalla ja motareita vähän isommalla rahalla... Ratikkaradoista tuo rahoituskuvio ei ole kiinni suuntaan eikä toiseen, ei ne niin paljon maksa.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tosin tuo jälkimmäinen ei niin paljon riipu edellisestä. Espoon kaupunkirata tarkoittaa liikenteen kannalta vain sitä, että nykyiset A-junat jatketaan 10 kilometriä länteen, ja Kirkkonummen junille tulee sitten vähän vapausasteita, kun nykyistenkaltaisten E-junien tarve loppuu (nomenklatuurisesti A-junat toki muuttunevat E-juniksi). Helsinkiin tuleva junamäärä ei muutu (U- ja S-junia yhteensä 15 min vuorovälillä) tai se vähenee (nykyinen määrä U- ja S-junia: 30 min vuoroväli; tai jokin välimuoto: U-junia 20 min välein).
Uusi rata -hankkeeksi yhdistyen Pisaran kautta tähän Uudenmaan kokonaispalettiin tämä muuttuisi vasta, kun puhutaan Lohjan ja Vihdin radasta.
Sellainen pieni vaikutus tietysti on, että kun A-junien kiertoaika pitenee, niitä joudutaan aamulla kauemmin syöttämään huoltoraiteita pitkin Helsinkiin.
En minäkään toki usko lumiongelmien ratkeavan rakentamalla Pisara. Kommentoin tuota keskustelua näistä parin talven ongelmista liikenteessä. Ehkä nyt itse saivartelen, mutta eihän sekään ole mikään totuus, jos sanotaan ettei lunta ole aurattu tai että lähijunat ei kulje vaihteista kuin suuntaa vaihtaessaan. Se ei mulle kelvannut ,ja mm.sitä kommentoin
Pisara vapauttaa ikäänkuin oheistuotteena tervetullutta kapasiteettia Hki asemalle ja sen kyllä mainitsin omassa kommentissani.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Näyttäisi edelleen siltä, että pisaraa puoltavia faktoja ei ole esitetty. Sitäkin enemmän on ollut perustelemattomia väitteitä sen välttämättömyydestä ja valtavasta liikenteen kasvusta.
Mitäs jos lopulta lyötäisiin vähän faktaa pöytään. Mikä on Helsingin (ja seudun) kasvu? Millä prosentilla liikenne kasvaa? Miten paljon lisävuoroja tarvitaan? Kai tällaisia tietoja nyt sentään löytyy hyvin tutkitusta miljardihankkeesta?
Mitäs jos lopulta lyötäisiin vähän faktaa pöytään. Mikä on Helsingin (ja seudun) kasvu? Millä prosentilla liikenne kasvaa? Miten paljon lisävuoroja tarvitaan? Kai tällaisia tietoja nyt sentään löytyy hyvin tutkitusta miljardihankkeesta?
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Kyllä ihan selkeitä hyötyjä on olemassa, hinta vain hirvittää. Eli: Pisara jakaa kaupunkiratojen matkustajat tasaisemmin niemelle ja ennen kaikkea vaihtoyhteydet metroon paranevat huomattavasti. Kaupunkirataverkkokin laajenee, joten suurempi osuus niemelle tulevista käyttää junaa. Jo tehdystä isosta investoinnista, siis kaupunkiradoista saadaan suurempi hyöty irti. Pintaliikenteen järjestelyihin tulee lisää pelivaraa. Kun raitioteille jatketaan muualtakin kuin Rautatieasemalta, raitioteiden kuormitus muuttuu tasaisemmaksi.
Sitten, liikenne Helsingin rautatieasemalle pienenee, tämä vapauttaa kapasiteettia. Käänteleepä asiaa miten päin tahansa, tämä on etu. Voi olla, että lisäkapasiteetille ei juurikaan ole käyttöä, mutta siinä tapauksessa on mahdollista pienetää päärautatieasemaa. Töölönlahden puolen lisälaiturien viemä alue ainakin olisi suoraan muutettavissa rakennusmaaksi. Sen myynnistä saatavalla tuotolla voidaan peittää osa Pisaran rakennuskustannuksista. En kyllä yhtään osaa arvata, kuinka paljon, onko se kymmeniä vai satoja miljoonia. Linnunlaulusta taas vapautuu kokonaista neljä raidetta, vieläpä sopivasti ratakäytävän reunoilta. Näiden hyötykäyttö on tietysti hankalampaa, mutta yhtenä ajatuksena mieleen tulee Elielinaukiolle johtava bussikatu, jolle ohjataan seutu- ja kaukoliikenteen bussit. Tässä on mielestäni yhksi aika keskeinen pointti: päärautatieasema sijaitsee keskeisimmällä paikalla Suomessa (kuten pitääkin), joten sen tulisi käyttää arvokasta tilaa mahdollisimman tehokkaasti, sille kyllä löytyy muutakin käyttöä.
Ja sitten se lisäkapasiteetin hyödyntäminen. Jos halutaan toimia niin päin, että vapautuva kapasiteetti käytetään muuhun liikenteeseen, niin Helsingin päästä vapautuu kaksi pariraidetta pääteasemineen. Jotta näistä olisi mitään hyötyä, niin näitä pitäisi sitten jatkaa Pasilasta eteenpäin. Onko tästä mitään hyötyä, riippuu pitkälti siitä, miten Helsingin seutua kehitetään. Jos kasvua suunnataan selvästi nykyisen pääkaupunkiseudun ulkopuolelle, tarvitaan lisää ratoja ja niiden aluilla Helsingin päässä on käyttöä. Asia kait pitää ajatella niin, että uudet radat tulevat edullisemmiksi, kun Helsingin päähän ei tarvitse rakentaa uusia pääteasemia, taikka ne tavallaan rakennetaan, mutta uusille asemille ohjataankin kaupunkiratojen liikenne. Vaihtoehtona on tiivistäminen nykyisellä pääkaupunkiseudulla, jolloin uusien seudullisten ratojen sijaan tarvitaan mieluumminkin pikaraitioteitä. Varsinainen kaukoliikenne ei lisäkapaisteetista välittömästi hyödy, mutta jos kaukoliikenne ja seudullinen liikenne saadaan joskus tulevaisuudessa enemmän eroteltua toisistaan (Lentokenttärata), kummankin liikennöintitäsmällisyys paranee.
Hyötyjiä ovat Helsingin kaupunki, joka voi realisoida hyötynsä järjestelemällä liikennettä uudelleen kantakaupungissa, Pääkaupunkiseutu yleensä, joka saa suoraa hyötyä, kun kaupunkiratojen asemien ympäristöjen saavutettavuus paranee, lisähyötyjä voi saada asemanseutujen kehittämisestä ja liityntäliikenteen lisäämisestä. Koko Suomi hyötyy myös jonkun verran välillisesti, sillä osana näitä hankkeita voidaan toteuttaa myös kaukoliikennettä palvelevat hankkeet; osana muita projekteja toteuttaminen lienee edullisempaa ja myöskin todennäköisempää kun hyötyjien määrä suurempi.
Erinomaisia kysymyksiä, joihin ei näytä tulevan vastauksia. Näihin pitää kuitenkin valtakunnan ylintä johtoa myöten saada perusteltu vastaus, ennen kuin miljardihankeen rahoituksesta edes aloitetaan puhumaan.
Itse jatkaisin kysymyslistaa:
Koska nyt yhtenä aamun ruuhkatuntina pääradan osalta on Helsingin päättyvillä laitureilla 15 vuoroa ja muina tunteina on vähemmän kuin tuo 15, niin mikä estää muina tunteina lisäämästä vuoroja tuohon 15 vuoroon? Siellä on useampi tunti aamullakin, jolloin pääradan junia on laitureilla yhteensä vain 8, 11 ja 13 kpl tunnin aikana. Miksi näiden määrää ei voida lisätä siihen 15 vuoroon, kun ne sinne kerta mahtuvat jo nytkin yhtenä tuntina? Teoreettinen maksimi pääradan laitureiden vetokyvyssä on 24 junaa tunnissa jaettuna neljälle laiturille, joten nyt käytössä olevat kuusi laituria ovat kaukana teoreettisesta maksimista. Eikä pääradan linjaraiteiden vetokyvystä ole nyt käytösssä kuin vain osa, joten siinäkin ollaan kaukana teereettisesta maksimista. Jos ja kun pääradan IC:t muuttuvat ohjausvaunullisiksi, niin silloin pääradan laiturien teoreettinen maksimivetokyky olisi 2 laituria nykyisen pääaradan linjaraiteen maksimivälityskyvyllä. Ja jo nyt suurin osa junista pääradan laitureilla on sähkömoottorijunia.
Lontoossa on Victrorian asemalla tismalleen sama tilanne kuin Helsingissä: 19 kpl päättyviä raiteita pussinperässä. Silti sinne mahtuu parhaimillaan 80 vuoroa tunnissa ilman Pisaroita. Täältä voi laskea, että näin todella on, kun valitsee ruuhkaisimman tunnin. Samaan aikaan VR ei saa Helsingin 19 raiteelle nyt mahtumaan kuin 59 kpl vuoroja huipputunnissa (lähde: VR-aikataulut 2011). Miksi Victorian asemalla on mahdollista samalla kapasiteetilla kuormittaa 19 laiturille huipputunnissa 21 vuoroa enemmän kuin Helsingin asemalle?
Onko Pisara-tunneliin tai Kehäradan tunneliin suunniteltu sivuraiteita, jonne voi tarvittaessa rikkoutuvan junan ajaa? Vai poistaako Pisara kalusto-ongelmat? Näyttäisi, että ei ole sivuraiteita. Korjatkaa, jos arvelu ei osu oikeaan. Jos ei ole, niin mitä tapahtuu, kun juna hajoaa tunneliin ja perään ampuu 3 min. välein lisää junia? Tuleeko suurempi sekaannus kuin mitä ikinä on vielä nähtykään? Jos sivuraiteita ei ole ongelmatilanteita varten suunniteltu, niin montako kymmentä/sataa miljoonaa Pisaran hinta taas nousee, että saadaan tämä riski pois? Ollaanko tästä hys hys tarkoituksella, että saataisiin ensin se miljardin urakka kiinni, jonka jälkeen voi sitten sanoa kuten Länsimetron kohdalla, että nyt tarvittaisiin lisää rahaa...
Pisaran ulommailta raiteelta ei voine ajaa hajoavaa junaa tai ylipäätään mitään junaa kesken pois, kun sisemmällä raiteella ajaa junia 3 min. välein. Pysäytetäänkö koko Pisaran junaliikenne siksi aikaa, että saadaan uloimmalta raiteelta juna tarvittaessa pois 3 min. välein kulkevien muiden junien tieltä? Vai onko sinne suunniteltu kolmansia raiteita ongelmatilanteiden varalle, ettei liikenne seisahdu koko ympyrässä? Jos ei, niin montako kymmentä miljoonaa tulee lisähintaa, että tämä riski saadaan pois?
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
No eipäs liiotella: teknisesti Pisara on ihan normaali metrorata ja metron normaaleja järjestelyjä voidaan soveltaa. Tilanne on täsmälleen sama kuin jos metrojuna hajoaa linjalle. Tarpeen on rakentaa muutamaan paikkaan puolenvaihtoraiteet, jonka jälkeen kutakin Pisaran asemaa voidaan väliaikaisesti käyttää pääteasemana, tarvittaessa vuoroväliä pidennetään (esimerkiksi kytkemällä peräkkäisten vuorojen junat yhteen) Kun Pasilassa matkustajilla on mahdollisuus vaihtaa reunojen välillä, ei häiriötilanne edes aiheuta kovinkaan ihmeellistä haittaa, toisin kuin metrossa.
Pisara voi olla hyötyihinsä nähden kohtuuttoman kallis, mutta kyllä se sinällään on ihan järkevä hanke.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kaukoliikennettä palvelevat hankkeet eivät kyllä millään tavalla liity pisaraan. Ne voidaan toteuttaa irrallaan pisarasta ja silti saadaan samat hyödyt. Jotain mainitunkaltaisia paikallisia hyötyjä voi kyllä syntyä, mutta niiden maksumieheksi ei voida vaatia koko Suomea.
Mutta lähinnä yritin kysyä kovia numeroita liikenteen kasvuennusteista ja vastaavista asoista. Tähän mennessä pisaran hyödyt on ollut pehmeä tarina, johon on helppo uskoa jos ei kyseenalaista mitään. Mutta numeroita ei ole juuri kauheasti esitelty.
Minä en ole käynyt tällä Victorian asemalla enkä tiedä siitä juuri mitään, joten kysyn millainen täsmällisyys mahtaa junaliikenteellä noilla seuduin olla? Lisäksi tasoitusta engelsmanneille antanee hieman Härmää leppoisammat talvikelit.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Jos häiriöstä pisaran toiminnassa ei olisi sanottavampaa haittaa, eikö se itse asiassa tarkoita samalla että sen toimimisesta ei ole sanottavampaa hyötyä?
Miten voi olla kohtuuttoman kallis hanke, joka on silti järkevä? Normaalisti kai sitä voi olla joko järkevä TAI kohtuuttoman kallis?
Anteeksi että näin härnään, mutta kun pisarakeskustelussa tuntuu näitä paradokseja riittävän. Eivätkä nämä ole edes pahimmasta päästä.
---------- Viesti lisätty kello 23:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:20 ----------
Minulla ei ole tilastoja käsillä (olisiko jollakulla?), mutta enpä usko että Lontoossa ajettaisiin millekään asemalle tarkoituksella aikataulussa enemmän junia kuin mitä sinne käytännössä voi ajaa. Ja omat kelihaasteensa sielläkin on, esim. lehtiä kiskoilla.
Mutta mitä talvikeleihin tulee, niin sopii kysyä miten pisara niitä helpottaa? Helpottaako miljardin edestä? Halvemmalla varmaan kattaisi kevyellä katoksella koko Pasilan ja Helsingin välisen rataosan niin ei pääsisi lunta ja jäätä vaihteisiin.
Ei sinänsä Päärataan liittyen, mutta tuohon teoreettiseen maksimiin. Teoreettinen maksimi toimii ainoastaan paperilla (ja excelissä). käytännön toiminnassa on aina muuttujia, jotka vesittää sen teoreettisen maksimin. Lisäksi meillä on tämä harrastajien naureskelema suomalainen erityisolosuhde eli talvikelit. Vaikea varmaan uskoa, mutta se kyllä ihan oikeasti hidastaa toimintaa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Varmasti talviolot haittaavat, mutta miten pisara auttaa asiaa?
En tiedä, mutta luulen, että Victorian asemalle ei tehdä mitään veturinvaihtoja tai kokoonpanojen muutoksia. Kaikki kalusto lienee kahteen suuntaan ajettavaa. Lisäksi kaukojunien pysähdysajat ovat jotain ihan muuta kuin Helsingissä.
On itsestäänselvyys, että moisessa tilanteessa vuoroväliä joudutaan tilapäisesti harventamaan. Mutta näinhän tapahtuu nykyäänkin liikennehäiriön sattuessa. Ei Pisara tietenkään tarkoita, että junaliikenteen häiriöt loppuisivat. Mutta Pisara tuo Pasilan eteläpuolelle reilusti lisää kapasiteettia, joten häiriöistä kuten normaalitilanteestakin on mahdollista selvitä olennaisesti suuremmalla junamäärällä, kuin nykyjärjestelmässä.
---------- Viesti lisätty kello 23:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:33 ----------
Uskoisin, että esim. asunnot ovat useimpien suomalaisten mielestä kohtuuttoman kalliita mutta silti aika moni pitää sellaisen omistamista järkevänä.
Tämän aseman liikenteestä olisi tosiaan mielenkiintoista nähdä jotain brittien tilastoja. Pikaisella googlailulla minä en onnistunut löytämään mitään paikan täsmällisyyteen liittyvää.
Niin tosiaan ei Pisara ratkaise talviongelmia itsessään. Kyllä siihen ne perinteisemmät keinot auttaa. Pisara kylläkin vapauttaa Hki-asemalla kapasiteettia ja antaa siten pelivaraa poikkeusjärjestelyihin, jos ja kun tulee tarvetta.
Kuten tiedämme, Pisara helpottaa ihmisten liikkumista joukkoliikenteen (junien) kyydissä ja jakaa porukkaa ehkä suoraan lähemmäksi heidän määränpäitään kuin nykyään. Ja on siinä tuo tulevaisuuden junaliikenteen kasvuvara-näkökulmakin, vaikkakin puhutaan toki niin pitkän aikavälin asioista, että tuskin meikäläisellä ainakaan siinä vaiheessa jalka matalalattiajunaankaan kovinkaan rivakasti nousee
Mutta silloinkin tästä Pisarasta huomisen ihmiset hyötyisi, jos junaliikenne elää ja voi hyvin.Se on sitten toinen juttu, olisiko pelivaraa rakennettavissa hieman halvemmalla tekemällä rakenteellisia muutoksia. Jos on niin hyvä, eikä isompi remonttikaan maksane sitä miljardia. Niillä muutoksilla ei kuitenkaan saavuteta Pisaran tarjoamia muita hyötyjä. Paljon varmaan riippuu poliittisesta tahdosta. Hesan ratapihan alueella on hyvin ahdasta jatkossakin. Liikenne tuskin tuosta kovin paljon pienenee tulevaisuudessakaan ja toisaalta kasvuvaraa Hesassa mahdolliselle lisäliikenteelle (siis siihen aikaan kun sitä kysyntää olisi) ei juurikaan ole muualla kuin kriitikkojen papereissa.
Mulle tuo miljardi on semmoinen rahasumma, että en ole oikea henkilö arvioimaan, onko se tunneliradasta paljon vai vähän
Viimeksi muokattu: