Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen

Mutta jos se Nyssen linja-autoliikenteen kehittäminen olisi kuitenkin edullisempi ratkaisu kuin raitiovaunu, kun jopa Yleisradio tällaista uutisoi, eli "Olisiko bussien lisääminen Tampereella sittenkin ratikkaa parempi vaihtoehto":
http://yle.fi/uutiset/olisiko_bussie...toehto/9147290

Yle kysyy, ja jutussa suunnittelupäällikkö vastaa, että ei ole.

Miksi tätä vaihtoehtoa ei pohdita enemmän? Kysytään jutussa myös. No kyllä on mietitty, selvitetty, tutkittu ja laskettu. On pidetty asukasiltoja ja osallistettu yhdistyksiä. Kaikki tämä näkyy mm. siinä, että suunnittelun osuus hankkeesta on nyt 8%, kun sen piti aiemmin olla 5%.

Samat vasta-argumentit toistuu hankkeesta toiseen. Länsimetro-ketjussa minäkin jaksoin keskustella niistä vilkkaasti, mutta sen jälkeen deja vu -ilmiö on toistunut niin moneen kertaan, etten enää jaksa.

Yleensä noissa vasta-argumenteissa ei ole ymmärretty, että raideliikenne on strateginen kaupunkikehitysinvestointi, joka maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin, vaikkei hanke olisikaan liikennetaloudellisesti kannattava. Raideliikenteen maankäyttöhyödyt ovat selvästi suuremmat kuin liikennetaloudelliset hyödyt.

Oleellinen pohjatieto hyötyjen ymmärtämiselle on, että sekä kaupunkirakenteen koko että maankäytön tiiviys nostaa bruttokansantuotetta eksponentiaalisesti: kaupunkialueen asukasluvun kaksinkertaistuessa sen tuottama BKT nelinkertaistuu, samoin asukastiheyden kaksinkertaistuessa. Jos asukasluku kaksinkertaistetaan pelkällä tiivistämisellä, kasvaa BKT siis 16-kertaiseksi! Ja raideliikenne mahdollistaa tehokkaan tiivistämisen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Länsimetrolla ja Tampereen raitiotiellä on se ratkaiseva ero, että Tampereella allianssi on ilmoittanut sitovan hinnan, Espoossa ei ole metrolle ollut rakentajia sitovaa hintaa koskaan.

Sitova hinta ensimmäiseen vaiheeseen vai Lentävänniemeen asti? Valtion osuus on käsittääkseni kuitenkin laskettu aiemman alemman kustannusarvion mukaan. Lisäksi kustannusarvio välille Pyynikintori-Lentävänniemi tuskin voi olla kovin tarkka, kun esim. ratikkaradan halkoma kaavailtu uusi tuhansien ihmisten lähiö toistaiseksi vielä lainehtii.

Ylipäätään linjausten veto ratikkahankkeessa on ollut melkoista poukkoilua, ainakin ulkopuolisen silmin. Nämä projektin alkuvaiheessa tehdyt useammatkin nettikyselyt vaikuttavat turhanpäiväiseltä näennäisosallistamiselta, kun yleensä näiden isompien ulostulojen jälkeen linjauksiin on yht´äkkiä ilmestynyt varsin merkittäviäkin muutoksia. Uusimpana tämä Lielahden oikaisu, jolla sekä kaupallinen keskus että alueen julkiset palvelut jätetään reitin ulkopuolelle. Ymmärrettävästi on paineita saada projekti lähemmäs "valtuustohintaa", mutta aika typerältä paniikkiratkaisulta vaikuttaa. Muutenkin projektin jakaminen kahteen osaan antaa ikävän länsimetromaisen vivahteen tällekin hankkeelle. Vastustajille pelataan ihan hyvin kortteja kustannusarvioylityksillä ja sillä että kakkosvaiheen kustannusrvio on puhtaasti haarukointia isolla skaalalla.

Tampereen bussiliikenteen kehittäminen ei ole mitenkään poissulkevaa ratikan kanssa. Parempi bussiliikenne etenee nopeammin ja sitä on halvempi ajaa.

Bussiliikennettä ei kuitenkaan kannata kehittää kovin raskaasti, koska raskaita muutoksia tehdessä kannattaisi rakentaa se ratikka samalla. Bussin etu on että ei tarvitse perata katuja auki, ratikan etu on että ratikkaa varten auki perattu katu rakennetaan oikeasti ratikan ehdoilla.

Minulla on myös se käsitys että Tampereen joukkoliikenteessä on selkeitä pullonkaulakohteita joihin on vaikeaa tunkea lisää bussiliikennettä. Ratikalla saadaan niistä läpi moninkertainen määrä pokaa.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Tuo otsikko "tuottavuuden ja hyvinvoinnin perusta" kuullostaa minusta tätä nykyä varsin ankealta, juurikin nykyaikaa kuvaavalta länsimaiselta aivopesulta. Siitä näkyy niin kovin suoraan se mitä meiltä halutaan. Olemmekin tätä nykyä entistä enemmän jotenkin koneita joilta odotetaan tätä tuottavuutta. Tätä logiikkaa vasten ei ole mikään ihme että länsimaiset ihmiset ovat nykyään entistä enemmän onnettomampia.
Olen jo jonkin aikaa pohtinut vakavasti sitä että asuisin jossain rauhallisemmassa paikassa, Tampere kun alkaa jo olemaan niin rasittavan iso ettei aina jaksa olla täällä. Myönteinen ratikkapäätös voikin olla se ratkaiseva tekijä lähtööni, koska se vaikuttaa kaupungin tiiviyteen, yleisilmeeseen ja asukasmäärään niin radikaalisti.
Näin linja-autoharrastajanakin pidän ehdottomasti eniten niistä kuvauspaikoista, joissa odotan pellonlaidalla sitä yhtä ja ainoaa autoa saapuvaksi, ja josta nappaan sellaisen kuvan jossa ei näy muuta kuin kyseinen auto maalaismaisemineen. Joidenkin mielestä tämä voi olla tylsää ja tehotonta, mutta kaupunkien bussit jotka myös ovat tehokkuusajattelun raffinoimia toistensa kopioita, ei jaksa tätä nykyä suuremmin innostaa.

Itse taas olen maalta kotoisin ja en ymmärrä miksi esim. pääkaupunkiseutua rakennetaan niin väljästi ja matalasti. Toki viime aikoina korkeaa rakentamista ollaan lisätty ja hankkeita joita tullaan toteuttamaan on päätökset tehty. Varsinkin juna- ja metroasemien lähelle tulisi rakentaa tiiviisti ja korkeasti vaikka ilman autopaikkoja. Korson asema on hyvä esim. jota ei voi ymmärtää miksi sen ympäristö on tuollainen kuin on. Onneksi asiat on pikkuhiljaa muuttumassa ja Lujatalo on jo rakentamassa uutta 16-kerroksista kerrostaloa. Myös muut vanhat epäkäytännölliset rakennukset tullaan ajan kanssa purkamaan ja asuntorakentamista tulee tilalle. Leinelän asemalla on mielenkiintoista seurata aseman ympäristön rakentamista. Itse olisin toivonut korkeampaa rakentamista, tosin en tiedä vaikuttaako lentokenttä siihen. Toinen asia mikä ihmetyttää on bussin ja ratikan vertaaminen kuin ne olisi liikkumisen kannalta sama asia. Mm. ratikoitten matkustusmukavuus ja pakokaasuttomuus ovat tiiviissä modernissa kaupungissa paljon miellyttävämpää kuin busseissa. Kannatan myös Kruunusiltojen rakentamista, kuten Pekka Sauri sanoi; kaikkea ei voi mitata rahassa. Onneksi Suomessa on helppoa ja halpaa muuttaa maalle. Siellä toki pitää huomioida että palvelut ei välttämättä ole lähellä ja se pitää hyväksyä, isommalle määrälle ihmisiä vaan on järkevämpää tuottaa enemmän palveluita. Kaupungistuminen on maailman laajuinen ilmiö ja en oikein jaksa uskoa että sitä voi keinotekoisesti pysäyttää, koska suurin osa ihmisistä haluaa niin.

Valtion virkamiehet ovat puolestaan tiukkoina Tampereen ratikkahankkeen rahoituksen suhteen:
http://yle.fi/uutiset/valtiolta_ei_t...?ref=leiki-uup

Alunperin kirjoittanut Eppu

Ja tuo runkobussivaihtoehto tuntuu sitäpaitsi varsin järkevältä toimenpiteineen, joskin mm. Lielahden/Hiedanrannan osalta olisi vielä parannettavaa.

Runkobussissa ja ratikassa pitää muistaa välityskyky. Nyt halutaan koko Hervannan valtaväylältä viisi bussilinjaa muuttaa yhdeksi 7,5 min. välein kulkevaksi ratikkalinjaksi. Voihan tuon toki yhdellä runkobussilinjallakin tehdä teknisesti, mutta välityskyvyn heikkouden takia se vaatisi huomattavan tiheän bussirallin. Tämä nostaa liikennöintikuluja ja tukkii entuudestaan busseista täynnä olevan Hämeenkadun. Lisäksi näillä volyymeillä oleva runkoreitti olisi syytä eristää muusta liikenteestä niin pitkälle kuin mahdollista. Jos busseille aletaan rakentamaan omia kaistoja ja katuosuuksia on rakennuskulut jo lähellä ratikkaväylää. PK-seudun linja 550 on oiva esimerkki, kun pikaratikalle ajateltua linjaa ajetaan huonomman välityskyvyn omaavilla runkobusseilla.

Tampereen ratikalle on laskettu yli 40 000 päivittäistä nousijaa. Tämä luku toteutuu jo nyt pysäkkinousujen muodossa ratikan reitillä. Luvusta kuitenkin puuttuu kokonaan ratikan varteen tuleva uudisrakentaminen ja raidekertoimen vaikutus, josta on kokemusta paitsi ulkomailta niin myös Helsingistä. Lisäksi ratikka parantaisi Tampereella bussiliikenteen kustannustehokkuutta. Liityntälinjoilla Hervannassa ja Koillis-Tampereella saataisiin tiheämpi vuoroväli busseille samalla rahalla tai, jopa vähemmällä mitä nyt maksetaan harvemmin kulkevista suorista linjoista, samalla tukkimatta keskustan katuja. Tämä toki tarkottaisi pakollista vaihtoa matkustajalle, joka on kiistatta haitta, mutta suunnitelmiin tutustuneena voin sanoa, että Tampereella vaihtopysäkit Hervantakeskukselle, Hakametsään ja TAYS:ille on tehty niin hyviksi ja helpoiksi kuin vain on mahdollista. Voikin kysyä että otatko mielummin kaksi kertaa tunnissa kulkevan bussin suoralla yhteydellä keskustaan vai neljä kertaa tunnissa menevän vaihdollisen.

Nousseista kustannuksista huolimatta hyödyt Tampereen ratikassa ovat edelleen kiistattoman korkeat. Omasta mielestäni kuokka maahan lisäkuluista huolimatta, mutta ymmärrän että 250 miljoonan raja on monille suuri kynnys. Tähän voitaisiin tehdä ratkaisu jättämällä joko TAYS:in tai Lentävänniemen haara rakentamatta. Tämä tosin on ratkaisuna kaksiteräinen miekka, sillä Lentävänniemeen ratikka ei korvaisi kuin yhden bussilinjan käytännössä, mutta taasen Lielahteen suunniteltu uudisrakentaminen pohjautuu ratikan välityskykyyn. TAYS:in haaralla taasen saataisiin vähennettyä keskustan bussirallia ja sen kustannuksia.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Elämä on valintoja, eikä ole mun valinta elää täyteen ahdetussa kaupungissa.

Juuri näin. Mutta ei ole mahdollista tehdä valintoja, jos ei ole valinnan varaa. Niille, jotka haluavat asua maaseudun ja kaupungin sekoittavassa metsälähiössä, on sitä ollut tarjolla yllin kyllin. Niille, jotka haluaat asua kaupungissa, ei ole kaupunkia tullut lisää tarjolle puoleen vuosisataan. Mutta sen puolen vuosisadan aikana maaseudulla ja lähiöissä asuvat autoilijat ovat tulleet ja ahtaneet sen vähän kaupungin täyteen autojaan.

Raitiotien teko Tampereelle ei johda yhdenkään metsälähiön purkamiseen ja muuttamiseen kaupungiksi. Raitiotie ei myöskään estä autoilijoita ajamasta lähiöiden kauppakeskuksiin tai vaikka Ideaparkkiin. Autoilijat saavat jatkossa ajaa jopa Tampereen kaupungin läpi entistä vauhdikkaammin rantatunnelia pitkin. Miksi siis pitää vastustaa sitä, että ne ihmiset, jotka haluavat valita toisin kuin autoilevat lähiöiden ja maaseudun asukkaat, saavat myös sitä mitä haluavat?

Lielahden rannoista valittaminen on myös vailla perusteita. Ainoa, mikä autoilijan kannalta muuttuu, on maisema Pispalan harjun pohjoispuolen kohdalla. Eivät metsälähiöt siitä pilaannu, että parin kilometrin päähän Keskustorista rakennetaan uutta kaupunkia kaupunkilaisille. Väitän, että Lielahden entisen sellutehtaan rähjäisen alueen rakentaminen on kaikille, jopa autoilijoille ja heidän maisemilleen eduksi.

Lähiöiden autoilijoilla on syytä olla hyvillään ratikan tekemisestä kaupungin talouden kannalta. Kun kaupungin menot asukasta kohden alenevat, se on myös lähiöasukkaan etu. Lähiöt ovat kallista kaupunkirakennetta, joten kaupungin kyky ylläpitää lähiöitä paranee, kun uudet asukkaat tulevat asumaan halvemmin ylläpidettävään kaupunkiin.

Ratikan kustannuksista vielä on sanottava, että kustannusten nousu on itse asiassa vain hyvä asia, eli positiivinen ongelma. Yleissuunnitelmaan nähden kustannukset nousevat siksi, että ratikalla on kasvanut tarve. Jos ja kun on kuljetettava enemmän matkustajia ja palveltava suurempaa kerrosala- ja väestömäärää, on selvä, että tarvitaan isompia vaunuja ja tehokkaampi järjestelmä. Täysperävaunuyhdistelmä maantiellä on kalliimpi kuin 2-akselinen kuorma-auto, mutta ei kukaan valita siitä, että isomman kuorman kuljettamiseen tarvittava auto maksaa enemmän. Mutta nyt valitetaan siitä, että ratikka houkuttelee joukkoliikenteeseen enemmän matkustajia kuin aiemmin on uskottu.

Kun halutaan ja saadaan enemmän, se myös maksaa enemmän. Mutta kuten vaikutusarviosta nähdään, myös hyötyjä saadaan enemmän. Ratikassa niin kuin monessa muussakin kysynnän kasvu on toivottavaa ja se tuottaa enemmän sekä parantaa tuottavuutta. Mutta luonnollisesti on myös panostettava enemmän.

Antero