Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut teme

Lainasin Anteron (?) laskelmista, sivulla http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/9502.htm

Otsikon mukaan olisi Espoon kaupungin teettämä pikaraitiotieluonnos 1990-luvun alkupuolelta. Sinänsä mielenkiintoisa.

Alunperin kirjoittanut teme

Pitäisi varmaan mennä sekkarin kanssa katsomaan, mutta minusta viisikin sekunttia pekästään ovien avaamiseen ja sulkemiseen kuulostaa paljolta. Oviparista, ihan mutuna, kulkee vähintään kolme matkustajaa sekunissa. Eli ei tuo 20s yhteensä keskimäärin niin hullulta kuulosta, joillan pysäkeillä menee pitempään, toisilla kauemmin. Tänään kun nousin kolmoseen Hesarilla, ykksi muu nousi ja pois jäi pari muuta, niin ovien avaamisesta niiden sulkeutumiseen ei millään mennyt edes kymmentä sekunttia, Lasipalatsin pysäkillä voi taas varmaan mennä varmaan minuuttikin.

Riippuu varmaan vaunu- tai bussityypistä kauanko menee ovien avaamiseen ja sulkemiseen, mutta uudella matalalattiakalustolla menee useita sekuntteja siitä kun kulkuneuvo on ensin pysähtynyt, siihen asti kun ovet ovat auki. Se on vissiin jokin turvallisuuden vuoksi automatiikkaan ohjelmoitu tarkistus joka valvoo että kulkuneuvo on kokonaan pysähtynyt ennenkuin ovi avautuu. Vanhassa kalustossa ei sellaista "idioottivarmaa" automatiikkaa taida olla, ja ovet paukkuvat nopeammin auki ja kiinni. Jos ajatellaan tulevaisuutta, niin oviautomatiikka tullee kaikissa kulkuneuvomuodoissa vain hidastumaan, ellei jotain ihmeitä tapahdu.

Alunperin kirjoittanut teme

Muistan joskus kuulleeni, ja fiksummat korjatkoon, että lähijunalla yhden pysähdyksen vaikutus on 45s, ja tässä tapauksessa sekä nopeudet että matkustajamäärät ovat ratikkaa huomattavasti suurempia.

Näin on, ja junissa on jyrkät portaat joita pitää nousta, ja konduktöörin pitää varmistua että kaikki ovat sisällä, ja antaa lähtöluvan jne, joten se vie aikaa.

t. Rainer

Teme on aivan oikeassa laskelmissaan. Myös lähtöarvot ovat oikeat. 20 sek. on jopa pitkä pysäkkiaika. Vaunuissa on useita ovia, ja käytännössä ne eivät edes ole täydessä käytössä.

Metron pysäkkiajat ovat Hesassa 15-35 sek., ratikoilla 12 sekunnista lähtien ja busseilla 10 sekunnista lähtien. Bussien pysäkkiajat venyvät pisimmiksi, koska kulku sisään on vain yhdestä ovesta ja yksi matkustaja vie keskimäärin 2 sek., mikäli ei ala ostaa lippuja. Ratikalla maksimaaliset pysäkkiajat syntyvät usein siitä, että odotetaan liikennevaloja. Tehollisesti tarvitaan hyvin harvoin yli 20 sek. pysäkkiaikaa suurillakaan pysäkkikuormilla, koska kaikista ovista kuljetaan ulos ja sisään.

Temen esittämä asia on graafisessa muodossa nettisivullani www.kaupunkiliikenne.net/aika.htm
Olen käsitellyt asiaa myös kirjassani Mennäänkö metrolla. Oleellinen asia on juuri se, mitä Teme sanoo: Hyvin palveleva tiheä pysäkkiväli ei ole haitta vaan etu. Sen voi osoittaa sekä teoreettisesti että näkee käytännössä esim. pitkän pysäkkivälin metron + liityntäliikenteen vaikutuksessa joukkoliikenteen käyttöön. Se vaikutus siis on ei mitään, kuten tilastoista on nähty. Ja kuten ennusteet osoittavat Espoon metrollekin.

Ei siis ole hyötyä ryhtyä pidentämään kävelymatkoja pitkilläkään matkoilla, koska kävelyajat pitenevät enemmän kuin matka-aika vaunussa lyhenee. Lisäksi saavutetaan nopeasti niin pitkä kävelyaika ja -matka, että aletaan menettää matkustajia.

Kun olin koululainen, Helsingin bussiliikenteessäkin oli pikalinjoja. Eli bussivuoroja, joilla ei ollut poistumismahdollisuutta ennen kohdelähiötä. Pitkien matkojen nopeuttaminen tällä tavoin on helppoa bussiliikenteessä, mutta ei raiteilla, koska raiteilla ei voi ohittaa. Moottoritie on tässä bussiliikenteelle etu, mutta joukkoliikenteen kokonaisuuden kannalta sekään ei ole kovin hyvä etu. Kokonaispalvelutaso ei yllä kovin suureen joukkoliikenteen markkinaosuuteen, vaan ”hitaampi” mutta muuten oikein toteutettu vaihdoton raideliikenne houkuttelee matkustajia paremmin.

Antero

Kiitoksia Anterolle graafista, ajettelin jo piirtää itse saman. Tämä on tosiaankiin pelkkää matematiikkaa, ja vielä aika yksinkertaista sellaista.

Ymmärrän kyllä Rainerinkin näkemyksen, sitä kautta että havaintopsykologisesti pysähdykset ovat ongelmallisia. Eräs työkaveri joka tulee Lahden moottoritien suunnasta Helsinkiin autolla kertoi ruuhka-aikaan ajavansa pikkuteitä Oulunkylän ja muiden läpi, ei siksi että se säästäisi aikaa vaan siksi että matka tuntuu sujuvan nopeammin ja mukavammin kun ei koko ajan tarvitse pysähdellä. Sama varmaan pätee ainakin joillekin matkustajille joukkoliikenteessäkin. Pitäisiköhän tämä ottaa mallintamisessa huomioon jonkinlaisena aikasakkona samoin kuin vaihtojen tuoma riesa mallinnetaan aikasakkona?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron pysäkkiajat ovat Hesassa 15-35 sek., ratikoilla 12 sekunnista lähtien ja busseilla 10 sekunnista lähtien.

Hoksasin eilen I-junassa Pasilan kohdalla, että kännykässähän on sekunttikello ja kun ei muutakaan tekemistä ollut niin mittasin aikoja siitä kun juna pysähtyy siihen kun se lähtee liikkeelle. Nopein oli Käpylä 28s, hitain taas Malmi 38s. Malmia lukuunottamata nuo olivat niin lähellä 30s, että rupesin jo epäilemään että se on joku minimiaika jota nopeammin ei toimita, koska Oulunkylässä ja Puistolassa oli omituiset viivet vaikka ovet olivat jo kiinni.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun olin koululainen, Helsingin bussiliikenteessäkin oli pikalinjoja. Eli bussivuoroja, joilla ei ollut poistumismahdollisuutta ennen kohdelähiötä. Pitkien matkojen nopeuttaminen tällä tavoin on helppoa bussiliikenteessä, mutta ei raiteilla, koska raiteilla ei voi ohittaa. Moottoritie on tässä bussiliikenteelle etu, mutta joukkoliikenteen kokonaisuuden kannalta sekään ei ole kovin hyvä etu. Kokonaispalvelutaso ei yllä kovin suureen joukkoliikenteen markkinaosuuteen, vaan ”hitaampi” mutta muuten oikein toteutettu vaihdoton raideliikenne houkuttelee matkustajia paremmin.

Toisaalta ei noi ratikkaraiteet niin kauheasti maksa. En edelleenkään sano että se on välttämättä hyvä idea, mutta jos vaikka Lahden motarin suunnan busseja lähdettäisiin ihan tosissaan korvaamaan ratikoilla, niin voisi ajatellella että tuonne suuntaan kulkisi hitaat ja nopeat kiskot.

Hitaalla raiteella on pieni pysäkkiväli, nopealla pitempi tai ei pysäkkejä juuri lainkaan. Hitaan raiteen ei tarvitse myöskään olla ihan yhtä hyvin eristetty muusta liikenteestä. Jotenkin niin kuin liitteessä, vinot viivat hitaita ja suorat nopeita.

Idea on siis että ratikat vaihtavat tarpeen mukaan hitaalta reitiltä nopealla. voitaisiin toteuttaa esim. hyvinkin nopea pikalinja Hakunilasta, tarvittaessa vaihdot hitaampaa reittiä kulkevaan olisivat yhteisillä pysäkeillä. Miinuspuolella on että tarvitaan enemmän kiskoja ja vuorovälit ovat suurempia.

Alunperin kirjoittanut teme

Hoksasin eilen I-junassa Pasilan kohdalla, että kännykässähän on sekunttikello ja kun ei muutakaan tekemistä ollut niin mittasin aikoja siitä kun juna pysähtyy siihen kun se lähtee liikkeelle. Nopein oli Käpylä 28s, hitain taas Malmi 38s. Malmia lukuunottamata nuo olivat niin lähellä 30s, että rupesin jo epäilemään että se on joku minimiaika jota nopeammin ei toimita, koska Oulunkylässä ja Puistolassa oli omituiset viivet vaikka ovet olivat jo kiinni.

Tämä johtuu siitä, että lähijunilla on aikataulunmukainen lähtöaika joka asemalla. Ja se on aina säädetty vasta seuraavalle tasaminuutille, joten yleensä turhaa odotusta tulee jonkin verran. Tästä on oma ketjunsakin täällä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tämä johtuu siitä, että lähijunilla on aikataulunmukainen lähtöaika joka asemalla.

Tuo on tietenkin osa totuutta. Toinen osa on se, että on olemassa useita asemavälejä, joissa annettu aika ei tosiasiassa riitä. Menetetty aika kurotaan umpeen seuraavalla löysällä välillä. Esim. Vantaankosken radalla on liki kaikilla väleillä ajoaika 2 min, vaikka asemien väliset matkat vaihtelevat alle kilometristä reiluun puoleentoista. Huopalahden ja Ilmalan väli (on jo Rantarataa mutta koskee M-juniakin) on peräti 1,9 km ja siinä 2 min 0 sek ei riitä ruuhka-aikana oikein millään.

Alunperin kirjoittanut teme

Toisaalta ei noi ratikkaraiteet niin kauheasti maksa. En edelleenkään sano että se on välttämättä hyvä idea, mutta jos vaikka Lahden motarin suunnan busseja lähdettäisiin ihan tosissaan korvaamaan ratikoilla, niin voisi ajatellella että tuonne suuntaan kulkisi hitaat ja nopeat kiskot.

Olet aivan oikeassa. Ratikkaverkolla voi tarjota vaihtoehtoisia yhteyksiä. Nopealla tai hitaalla radalla ei juurikaan ole kustannuseroa. Ja laajassa verkossa syntyy jopa luonnostaan ratoja, joilla on tiheästi pysäkkejä kun toisaalla on harvemmin.

Hesan ratikkaverkossakin on useita tilanteista, joissa jonkin välin voi ajaa hidasta tai nopeaa reittiä. Esim. Oopperan ja Kaivokadun väli: Nopea reitti Mannerheimintietä, hidas Töölön kautta Runegerginkatua.

TramWestissä meillä on myös tällainen hidas ja nopea rinnakkaisrata. Westendin ja Haukilahden kautta on hidas reitti, Tapiolan kautta nopea. Samoin Lauttasaaren kautta on hidas reitti, Länsiväylän rinnalla ohi Lauttasaaren on nopea.

Antero

Laajasaloon aloitetaan Kruunuvuorenrannan ensimmäisten asukkaiden muuttaessa lauttaliikenne Kauppatorilta. Raitioyhteyttä saadaan odottaa. Jos lauttayhteys koetaan toimivaksi raitiovaunuyhteys saattaa lykkääntyä. Lautalla periaatteessa voitaisiin hoitaa Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon keskustayhteyksiä siihen asti, kunnes toista metrolinjaa jatketaan.

Kerros tälle joku lähde? Jos sellaista ei hyvin pian ilmaannu niin mä tulkitsen tämän viestin pelkäksi trollaukseksi.

En trollaa missään enkä täällä. Lähdettä ei ole nyt laittaa, mutta usealla taholla on todettu, että lauttaliikenteellä aloitetaan keskustayhteys Kruunuvuorenrannasta, kunnes kiskot kummallakin puolella ja silta ovat valmiina. Kruunuvuorenrannan ensimmäisiä asukkaita ei ole odottamassa valmis ratikkasilta aamun ensimmäisine lähtöineen, vaan lautta. Ja jos lauttayhteys koetaan toimivaksi, saattaa raitioyhteys lykkääntyä. Se kulkeeko lautta juuri Kauppatorin laituriin vai Katajanokalle on vielä hienosäätökysymys.

Laajasalon asukasyhdistys on toivonut lauttaa mikä kuljettaa myös ratikan, mutta tarkoitus lautalla siis on paikata siltayhteyttä kunnes valmistuu.

Alunperin kirjoittanut sebastin

En trollaa missään enkä täällä.

Pitihän sinut un-PLONKata, kun muuten jäisin paitsi tästä suuresta viihteestä.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Lähdettä ei ole nyt laittaa, mutta usealla taholla on todettu, että lauttaliikenteellä aloitetaan keskustayhteys Kruunuvuorenrannasta, kunnes kiskot kummallakin puolella ja silta ovat valmiina.

Näin en ole missään kuullut mainittavan, vaan useammallakin taholla on todettu, että liikenne alkaa liityntänä Herttoniemeen. Lautta kyllä tullee liikennöimään raitiotieyhteyden valmistumisen jälkeenkin kesäisin.

Alunperin kirjoittanut sebastin

jos lauttayhteys koetaan toimivaksi, saattaa raitioyhteys lykkääntyä.

Lauttayhteydestä on jo tällä hetkellä ihan riittävästi kokemusta Suomenlinnasta: se on törkeän kallista. Ja hidasta. Siitä ei pääse yli eikä ympäri, että lautta Kruunuvuoreen on 15 minuuttia hitaampi ovelta ovelle kuin raitiovaunu. Siksi edes matkustajia paljon houkutteleva lauttayhteys ei perustele eikä tule perustelemaan raitioyhteyden viivästyttämistä. Raitioyhteys on tulevaisuudessakin lauttaa merkittävästi nopeampi ja halvempi. Raitioyhteyden rakentamisesta käytännössä tehdään päätökset jo ennen Kruunuvuorenrannan rakentamista, ja lauttayhteyttä ei aloiteta ennen kuin ensimmäiset talot ovat Kruunuvuorenrantaan nousseet, jos silloinkaan aivan heti.

Aivan. Raitioliikenne Kruunuvuorenrantaan ja Laajasaloon ei ala tuskin viiteen vuoteen ensimmäisten asukkaiden muutettua. On totta, että busseilla hoidetaan liikenne Herttoniemeen, mutta myös lautalla keskustaan. Lautta on kilpailukelpoinen yhteys bussi+metroon verrattuna. Lauttaa voidaan liikennöidä myös pidemmän aikaa. Metroliikennöinti Laajasaloon ja eteenpäin ei ole poissuljettu tulevaisuudennäkymä. Lauttayhteyksiä voidaan ylläpitää siihen saakka, kunnes varuskunta siirretään mantereelle. Puolustuksellisia perusteita varuskunnan pitämiseen Santahaminassa ei ole. Puolustusvoimille jää edelleen lukuisat saaret Helsingin edustalla joissa ylläpidetään puolustusteknisiä ratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Metroliikennöinti Laajasaloon ja eteenpäin ei ole poissuljettu tulevaisuudennäkymä.

Kyllä se vähän alkaa olla.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Lauttayhteyksiä voidaan ylläpitää siihen saakka, kunnes varuskunta siirretään mantereelle. Puolustuksellisia perusteita varuskunnan pitämiseen Santahaminassa ei ole. Puolustusvoimille jää edelleen lukuisat saaret Helsingin edustalla joissa ylläpidetään puolustusteknisiä ratkaisuja.

Olikos sinulla lähdettä tähän? Löytyykö kenties puolustusvoimien selonteosta? Olen ollut koko ajan siinä uskossa, että saarta ei aioita luovuttaa nykyisestä käytöstään.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Aivan. Raitioliikenne Kruunuvuorenrantaan ja Laajasaloon ei ala tuskin viiteen vuoteen ensimmäisten asukkaiden muutettua. On totta, että busseilla hoidetaan liikenne Herttoniemeen, mutta myös lautalla keskustaan. Lautta on kilpailukelpoinen yhteys bussi+metroon verrattuna. Lauttaa voidaan liikennöidä myös pidemmän aikaa. Metroliikennöinti Laajasaloon ja eteenpäin ei ole poissuljettu tulevaisuudennäkymä.

Tämä sisältää taas pelkkää roskaa alusta loppuun. Ole ystävällinen ja
- joko sano että nämä ovat omia mielipiteitäsi eivätkä mitään "totuuksia"
- tai kerro lähde mistä nämä ovat peräisin.

Joku epämääräinen "usealta taholta" ei sitten riitä. Usea taho voi olla vaikka kalakaveri, että silleen.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Pitihän sinut un-PLONKata, kun muuten jäisin paitsi tästä suuresta viihteestä.

Veit sanat suusta.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Lautta kyllä tullee liikennöimään raitiotieyhteyden valmistumisen jälkeenkin kesäisin.

Epäilisin tätäkin vähän. Vaikea kuvitella, että YTV ainakaan tällaisen touhun maksajaksi ryhtyisi. Tai mikä HKL-YTV:n seuraaja sitten onkaan nimeltään. Enemmän liikuntaviraston juttuja, ja siellä ei kyllä tällaisia rahoja ole. Luulenpa, että tämä edellyttäisi valtuuston erikseen tekemää päätöstä, että on pakko liikennöidä lauttaa. Silloin valtuusto myös osoittaisi rahat jostain erillisbudjetista.