Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut sebastin

Aivan. Raitioliikenne Kruunuvuorenrantaan ja Laajasaloon ei ala tuskin viiteen vuoteen ensimmäisten asukkaiden muutettua. On totta, että busseilla hoidetaan liikenne Herttoniemeen, mutta myös lautalla keskustaan. Lautta on kilpailukelpoinen yhteys bussi+metroon verrattuna...

Luepas sekä Kaupunkisuunnittelu- että joukkoliikennelautakunnan esityslistat 17.6.2008! Ja esityslistan liitteenä oleva selvitys Laajasalon joukkoliikennevaihtoehdoista. Löydät nämä kaupungin www-sivuilta.

Laajasaloon rakennetaan raitiotie Korkeasaaren kautta. Se tehdään niin nopeasti kuin mahdollista. Kaupungilla on siihen erittäin suuri oma taloudellinen intressi, koska ratikkayhteys merkitsee noin 100 miljoonan euron arvonnousua kaupungin tonttimaalle. Tällainen arvonnousu ei toteudu, jos rakentajat ja asuntojen ja liiketilojen ostajat / vuokraajat eivät ole täysin varmoja siitä, että Kruunuvuorenranta on todellakin 15 minuutin päässä Helsingin keskustasta. Se varmuus tulee vain siitä, että hanke etenee ja on vähintään rakenteilla silloin, kun ensimmäiset talot valmistuvat. Höpinät lautasta joka ehkä joskus voitaisiin korvata ratikalla eivät myy.

Metroa ei Laajasaloon tule kuviteltavissa olevassa tulevaisuudessa. Ei sitä tosin mitenkään yritetä estääkään. Ratikan suunnittelu lähtee siitä, että metron mahdollisuus on olemassa. Niin pitääkin toimia toisin kuin muutamissa paikoin, missä on pyritty estämään ratikan tekeminen edes tulevaisuudessa.

Metro ei ole kiinni Santahaminasta, sillä vaikka se vapautuisi rakentamiselle, Santahaminakin on paremmin hoidettavissa ratikalla kuin metrolla. Rakennettu Santahamina tarvitsee pintaliikenteen joka tapauksessa. Siihen tarkoitukseen soveltuu ratikka oikein hyvin, ja sitä on turha katkaista metroasemalle, kun se voidaan viedä halvemmalla keskustaan asti.

Olen näissä asioissa täsmälleen samaa mieltä tehtyjen selvitysten kanssa, joten en esitä tässä ainoastaan omia mielipiteitäni, vaan sitä mitä tässä kaupungissa on tästä asiasta päätetty ja miten aiotaan edetä. Ihan vaan tiedoksesi, Sebastin, jos asiakirjojen lukeminen ei silmiäsi avaa.

Antero

Pakko todeta tähän väliin, että kun raitioliikenne nostaa jonkin alueen arvoa, se on hyvä, mutta kun Aviapoliksessa tai Kivistössä tapahtuu sama, se onkin huono asia. Tässä Laajasalon tapauksessa ei tietenkään enää tule tekstiä "auktoriteeteistä" ja uskosta niihin, luonnollisesti kaikki selvityksetkin ovat nyt täysin uskottavia...
(kehäradassahan kaikki on propagandaa ja takana on salaliitto...)

Alunperin kirjoittanut Kolli

Pakko todeta tähän väliin, että kun raitioliikenne nostaa jonkin alueen arvoa, se on hyvä, mutta kun Aviapoliksessa tai Kivistössä tapahtuu sama, se onkin huono asia.

???

Ei voi olla totta!

Alunperin kirjoittanut Kolli

Pakko todeta tähän väliin, että kun raitioliikenne nostaa jonkin alueen arvoa, se on hyvä, mutta kun Aviapoliksessa tai Kivistössä tapahtuu sama, se onkin huono asia.

Nyt tulkitset taas muiden sanomisia omin päin itsellesi mieluisiksi. Vaikuttaa suorastaan trollaukselta, koska tekstistäsi paistaa läpi tarpeesi provosoida. Kukaan ei ole väittänyt, etteikö maan arvon nousua tapahtuisi Aviapoliksessa aivan samoin kuin Laajasalossakin, eikä kukaan varsinkaan ole väittänyt sitä huonoksi asiaksi.

Kysymys on siitä, kuinka paljon ja millaisin kustannuksin. Koska joukkoliikenteen käyttö ulottuu vain 600 metriä aseman ympärille, on selvää, että lentoasemalla ja Aviapoliksessa maan arvo nousee kokonaisuutena vähemmän kuin Laajasalossa, vaikka raitiotielle laskettaisiinkin vain 400 metrin vaikutussäde. Maan arvon nousu on melko hyvin verrannollinen matka-aikaan keskustaan, ja asemasta kauempana sitä ei tapahdu. Esimerkiksi metron liityntäalueella metro ei ole nostanut maan arvoa, vaikka asemien ympärillä luonnollisesti onkin. Ja kuitenkin Kehäradan kustannus on viisinkertainen Laajasalon raitiotiehen verrattuna. Tällöin jo lähtökohtaisesti tulos on paljon kehnompi.

Laajasalossa vaikutus vain on vielä aivan ilmeinen, koska suora ratikkayhteys puolittaa matka-ajan. Tällaista ei voine tapahtua missään muualla enää uudestaan. Sama asia tapahtuisi toki metrollakin, mutta moninkertaisin kustannuksin ja asemista kauempana paljon vähemmän.

Mutta entäs jos en usko auktoriteetteja? Entäs jos tämä onkin vaan katuratikkalobbareiden trollausta? Auktoriteettejähän ei saa uskoa...eikös se mennyt niin?

Kannatan toki ratikkaa Laajasaloon, uskon tässäkin asiassa auktoriteettejä.

p.s Kehäradan tarkoitus ei ole nostaa Ilmailulaitoksen maan arvoa, vaan parantaa yhteyttä kentälle ja tukea muita Valtioneuvoston, Eduskunnan ja pk-seudun yhteisiä tavoitteita. Kuinkas paljon matka-aika junalla lyhenikään Tikkurilasta? Oliko peräti niin, että bussi v61 menee 25min ja juna 8min? Eli n.66%..?

Alunperin kirjoittanut Kolli

Auktoriteettejähän ei saa uskoa...eikös se mennyt niin?

Ei kannata luottaa siihen, että virkamies on erehtymätön, mutta se ei tarkoita, etteikö virkamies osaisi joskus laskea oikein. Jos kritisoi jotain suunnitelmaa siitä, että se on laskettu väärin periaattein, totta kai toinen suunnitelma, joka on laskettu sitten korjatuin periaattein, on oikein. Riippumatta laskijan auktoriteettitasosta.

Nämä asiat eivät ole sellaista rakettitiedettä, etteikö niihin voisi perehtyä itsekin. Laskutaitoa ei takaa se, että työnantaja on HKL. Ei välttämättä sekään, jos on yliopistotutkinto liikennesuunnittelussa, jos voidaan vaikka yliopistotason tieteellisen tutkimukseen vedoten osoittaa, että suunnitteluperiaatteet ovat vääriä. Tämä foorumikin on hyvä juuri siihen, että keskustellaan kriittisesti siitä, mitä suunnitellaan ja miten. Puolin ja toisin. Mutta siihen kuuluu, että vaihtoehtoisiakin laskelmia käsitellään järkevin asia-argumentein. Niitä ei voi kumota vain sillä, että uskoo auktoriteettien olevan oikeassa ja auktoriteettiä kritisoivien väärässä. Kriittinen keskustelu kuuluu niin akateemiseen huippututkimukseen kuin virkamiesten liikennesuunnitteluun. Kritiikin puute johtaa pitkällä aikavälillä väistämättä vanhentuneiden periaatteiden käyttämiseen. Tällä hetkellä yhteiskunnallisesta liikennesuunnittelusta tiedetään huomattavasti enemmän kuin vielä vaikkapa 1960-luvulla.

Tässä keskustelussa ja muissa ketjuissa yritämme käydä läpi juuri niitä tekijöitä, joiden vuoksi näiden auktoriteettien suunnitelmiin kannattaa suhtautua kriittisesti. Silloin auktoriteettiuskoon vetoaminen on vain päänsä pistämistä pensaaseen. Jos myönnät, ettei sinulla ole asiantuntemusta osoittaa näiden auktoriteettien laskelmia vääriksi, ei se tarkoita etteikö jollain muulla täällä olisi siihen kyky ja oikeus.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Oliko peräti niin, että bussi v61 menee 25min ja juna 8min? Eli n.66%..?

Kehärata ei keskimääräisiä matka-aikoja sen vaikutusalueelle vähennä 66 %. Jos puhutaan vain lentoasemasta, bussi 615:n markkinaosuus on moninkertainen ja vaikutus siihen on ehkä 15 % luokkaa. Kaikki joukkoliikennehankkeet, jossa jokin väline korvataan toiselle, aina nopeuttavat joidenkin matkoja ja hidastavat toisten. Laajasalon raitiotiestä ainutlaatuisen tekee juuri se, että se on täysin uusi yhteys, jonka positiivinen vaikutus on erittäin merkittävä. Se hidastaa joitakin matkoja ainoastaan siinä tapauksessa, että liityntäliikennettä Herttoniemeen vähennetään kysynnän puutteessa.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Kehäradan tarkoitus ei ole nostaa Ilmailulaitoksen maan arvoa, vaan parantaa yhteyttä kentälle ja tukea muita Valtioneuvoston, Eduskunnan ja pk-seudun yhteisiä tavoitteita.

Maan arvon nousu on hyvä indikaattori siitä, kuinka paljon yhteyden paranevat. Siksi vähäinen maan arvon nousu kielii hankkeesta, jolla ei ole tarpeeksi hyötyjä.

Kehäradalla maan arvon noususta on Vantaalle hyötyä Aviapoliksen ja Kivistön osalta, kun se voi periä osan maan arvon noususta takaisin rakennusoikeuden myynnillä. Tällöin yhteiskunta verottaa osan yksityisten saamasta hyödystä kustannuksiinsa. Tällöin kustannukset myös kohdistuvat oikein, koska vaihtoehtona sille, että hyötyjä maksaa, on että kaikki maksavat.

Mutta koska aseman ympärillä oleva 500-600 m ympyrä on pinta-alaltaan kovin vaatimaton ja matka-aikojen nopeutuminen sekin vaatimatonta muualle kuin Tikkurilaan, ei yhteiskunta saa rahojaan takaisin, koska maan arvo ei nouse riittävästi. Laajasalossa taas matka-aikahyödyt ovat huomattavasti suurempia ja kaiken lisäksi murto-osalla kustannuksista.

Kiitos luennosta. Minä poika,joka en ole tiedemies, vertailin vain sitä lentoaseman ja Tikkurilan välistä matka-aikaa. Kun 25 on mielestäni suurempi luku kuin 8! Ja bussi 615 käsittääkseni vähentää rajusti liikennettään, kun kehärata valmistuu, mutta kait se sitten on ylivoimainen 615...
Mutta voi ei, taas erehdyin!

Alunperin kirjoittanut Kolli

Mutta entäs jos en usko auktoriteetteja? Entäs jos tämä onkin vaan katuratikkalobbareiden trollausta? Auktoriteettejähän ei saa uskoa...eikös se mennyt niin?

Tulepa nyt ihan oikeasti vaikka tänne Tukholmaan katsomaan Tvärbanania. Mäkiä lyötyy, paljon korkeita siltoja ja pari tunneliakin. Huomattavasti vaikeampi maasto kuin missään pääkaupunkiseudulla. Ja hinta? Vain noin 300 miljoonaa euroa, siitä huolimatta, vaikka infrastruktuuri on ehkä liiankin raskasta. Turha ruveta ketään syyttämään trollamisesta, jos et itse viitsi ottaa asioista tuon enempää selvää, tai jos ilman mitään perusteluita jaksat täällä väännellä toisten kirjoituksia.

Enpä ole ketään syyttänyt trollaamisesta. Kysyin, että jospa se on trollaamista. Lukutaito hoi!

Kiitos kutsusta, mutta ajoin jo viime kerralla, kun olin stokiksessa. Tunnelbanasta pidin enemmän.

Alunperin kirjoittanut Kolli

vertailin vain sitä lentoaseman ja Tikkurilan välistä matka-aikaa.

Siirsin vastaukseni lentoasemayhteyksiä käsittelevään ketjuun.

Toivon tietenkin itse, että raitioyhteys Kruunuvuoreen ja Laajasaloon käynnistyy suht pian alueen öljysataman asutuskuntoon saamisen jälkeen. Jos jostain syystä viivästyksiä tulisi, on erinomaista, että lautalla voidaan hoitaa keskustayhteyttä melko pienellä vaivalla. Keskustan ja lähialuiden raitioteitä tulee tietenkin kehittää voimakkaasti, ja olen iloinen, että tämä on ollut suunta viime aikoina.

Tulevaisuuden Santahaminaan voidaan rakentaa edullista pintarataa metrolle. Tähän tulisi ainakin varautua Kruunuvuoren ja Laajasalon kaavoituksessa. Ettei, jos niin käy, ole sitten pakko mennä maan alle.

Jaaha, odotellaan pitkään ja hartaasti metroa ja opetetaan sillä aikaa asukkaat autoilijoiksi, voi ei...

http://194.252.88.3/rsweb2.nsf/sivut...d=Content52163

Alunperin kirjoittanut Ylen aikainen

Kruunuvuoreen halutaan metro
28.08.2008

Metro on vahvoilla Helsingin Kruunuvuorenrannan liikenneratkaisujen perustaksi.

Yleisten töiden lautakunta haluaa näillä näkymin alueelle jollain aikavälillä metroaseman.

Koska metroa jouduttaneen odottamaan pitkään, pitää rakennusviraston mukaan alueella huolehtia riittävistä pysäköintimahdollisuuksista ja liityntäliikenteestä Herttoniemen metrolle.

Tähän asti lautakunta ei ole lämmennyt joukkoliikenneratkaisuille, jotka edellyttäisivät pitkän sillan rakentamista Kruunuvuoreen.

Lautakunta käsittelee tänään alueen osayleiskaavaehdotusta.

Lopullisesti lähes 10 000 asukkaan uuden asuinalueen suunnitelmat hyväksyy kaupunginvaltuusto.

Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen

Jaaha, odotellaan pitkään ja hartaasti metroa ja opetetaan sillä aikaa asukkaat autoilijoiksi, voi ei...

Juu ja seuraavaksi Liikuntalautakunta ehdottaa trampoliinia vaihtoyhteydeksi Kalasataman metroasemalla ja Kulttuurilautakunta kelluvaa keskustakirjastoa seilaamaan Töölönlahden ja Kruunuvuorenrannan väliä. Se mikä tässä erityisesti lämmittää on perustelujen laadukkuus ja syvällinen tutustuminen muiden lautakuntien selvityksiin:

Alunperin kirjoittanut Yleisten töiden lautakunnan esityslista

Joukkoliikenneratkaisu


Suora joukkoliikenneyhteys keskustasta Kruunuvuorenrantaan ei ole
kannatettava järjestely esitetyllä tavalla.
Joukkoliikenneyhteyden järjestämiseksi keskustaan esitetään
harkittavaksi muita tapoja kuin suunnitelmassa esitetty silta
Korkeasaareen. Samalla olisi selvitettävä mahdollisuudet
parantaa rakentamisen yhteydessä koko Laajasalon
joukkoliikennejärjestelmää. Joukkoliikenneyhteys alueelle tulisi
järjestää ensisijaisesti metroyhteytenä joko suoraan, tai jos se
ei ole mahdollista, syöttöliikenteenä olemassa olevan
Herttoniemen linjan puitteissa. Joukkoliikenne kulkee
todennäköisesti aluksi liityntäliikenteenä Herttoniemen
metroasemalle. On syytä varautua siihen, että suoran
joukkoliikenteen järjestäminen keskustasta saattaa pitkittyä
kaavoitusprosessissa tai toteutusvaiheessakin. Tämä lisäisi ainakin
aluksi yksityisautoilun osuutta, ja tulee ottaa huomioon mm. katujen
ja pysäköintialueiden mitoituksessa. Julkisen liikenteen järjestelyt
vaikuttavat myös matkailupalvelujen toteutusmahdollisuuksiin.


Vesibussiliikennettä osana joukkoliikenneyhteyttä keskustaan
pidetään erittäin kannatettavana ja esitetään tutkittavaksi
edelleen.

http://www.hel.fi/static/public/hela...ehdotukse.html