Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Osaako joku YVA-menettelyä tunteva kertoa, millainen käytännön merkitys YVA:n tekemisellä voi hankkeelle olla? Valtuustohan on jo päättänyt, minkä vaihtoehdon mukaan yhteys aiotaan toteuttaa. Onko YVA:ssa siitä huolimatta tutkittava erilaisia vaihtoehtoja, vai riittääkö, että esitetään seuraukset ja vaikutukset tälle yhdelle, jo valitulle vaihtoehdolle?

En ole hallintojuristi, mutta pidän Museoviraston kantaa hieman erikoisena ja epäilenkin, että sen taustalla voivat olla lobbareina muutamat tunnetut voimat.

Vaikutusten arviointi on tehtävä aina asemakaavoituksen yhteydessä, ja näin on Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestä jo tehty osana kaavoitusta. Tätä edellyttää Maankäyttö- ja rakennuslaki (MRL), ja ilman vaikutusten arviointia kaava ei ole laillisesti valmisteltu. Museoviraston olisi mielestäni pitänyt valittaa asemakaavasta sillä perusteella, ettei vaikutuksia ole kaavoitusprosessin aikana riittävästi tutkittu. Valitusaika on mennyt umpeen, joten asiaan puuttuminen nyt on myöhäisherännäisyyttä.

Sama koskee myös mm. niitä kulosaarelaisia, jotka ovat nyt heränneet siihen, että heidän merimaisemansa muuttuu.

Museovirasto voi tietenkin olla sitä mieltä, että sillan kanssa onkin kysymys erillisestä hankkeesta, kuten oli mm. Espoon metro. Tämä on minusta kuitenkin väärä tulkinta. Joukkoliikenneyhteys on olennainen osa alueen kaavoitusta, koska koko kaavaratkaisu perustuu tähän yhteyteen. Kaavaa ja yhteyttä on suunniteltu samanaikaisesti, ei erillisinä hankkeina. Kruunuvuorenrannan asemakaava on itse asiassa viivästynyt sen vuoksi, että joukkoliikenneratkaisun valmistuminen viipyi.

Museovirasto voi ajatella myös niin, että vaikutusarvio pitäisi tehdä erikseen, koska ympäristöviranomaiset eivät ole päässeet sanomaan asiassa sanaansa. Ei ole, mutta kun MRL:n kaavoitusprosessi on sellaiseksi muutettu, että kunta saa hyväksyä itse kaavansa, eikä kaavoja enää alisteta valtiollisen viranomaisen syyniin. Valtion viranomainen on kaavaprosessissa samassa asemassa kuin yksityinen kansalainen: se pääsee puuttumaan asiaan vasta valtuuston kaavapäätöksen jälkeen tekemällä kaavasta valituksen, jos on sitä mieltä, ettei kaavan valmistelu ole täyttänyt lain vaatimuksia. Se, että Museovirasto ei tykkää sillasta, ei olisi ollut valitusperuste kaavan kumoamiselle, vaikka virasto olisi ajoissa valittanutkin.

Jos oletetaan, että joukkoliikenneyhteys olisi erillinen hanke, siitä varmasti pitäisi tehdä YVA - ei MRL:n vaan SOVA-lain mukaan. Tällöin se olisi tehtävä kuten vaikutukset ja vaihtoehdot on nytkin jo tutkittu. Eli YVA:n henki on, että suunnitelmalle on oltava vaihtoehtoja ja yhtenä vertailukohteena myös se, ettei hanketta toteuteta lainkaan. SOVA-lain perusteella tehtävä YVA poikkeaa MRL:n kaavoitukseen sisältyvästä vaikutusarvioinnista sikäli, että SOVA-YVA on alistettava ympäristökeskukselle eli kunnan ulkopuolelle, jos on kyse kunnan hankkeesta.

Antero

Vanhaa mallia Laajasalon sillalla, maailman pisin huvilaituri Southend Pier (2158 m) jota tietenkin ajaa juna, alunperin ratikka, http://www.greywall.demon.co.uk/rail/spr.html
Video esim. http://www.youtube.com/watch?v=pOBe3...eature=related
Southend Pieristä yleisimmin vaikka http://en.wikipedia.org/wiki/Southend_Pier

Pointtina että jos on väylä jota pitkin kulkee kevyttä liikennettä niin kai siellä voisi olla edes joku kahvilan tapainen johon voisi pysähtyä, briteillä on sekä perinteitä että kaikenlaisia uusia lennokkaita ideoita noiden laiturien käytöstä, kts. http://www.guardian.co.uk/society/20...on.communities
Tuo Birnbeck Island projekti on mielenkiintoinen, tykkää noista kilpailutöistä tai ei, http://www.urbansplash.co.uk/birnbec...shortlist.html

Alunperin kirjoittanut teme

Vanhaa mallia Laajasalon sillalla, maailman pisin huvilaituri Southend Pier (2158 m) jota tietenkin ajaa juna, alunperin ratikka...

Tämä onkin hauska esimerkki raideliikenteen nimityksistä. Miksi tuolla laiturilla liikennöi ratikka silloin, kun vaunua veti hevonen? Eihän se ratikka kulkenut missään kadulla, joten eihän se voi olla ratikka! Kun rata sähköistettiin, se muuttui junaksi. Miksi junaksi, miksi ei metroksi? Ratahan sähköistettiin virtakiskolla, eikös sellainen ole metro? Nykyäänhän se ei tietenkään ole metro, koska junat toimivat dieselillä. Mutta eihän käyttövoima liity yleiseen metron määrittelyyn täysin suljetusta ja muusta liikenteestä eristetystä rautatiestä, jolla on vain henkilöliikennettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Vanhaa mallia Laajasalon sillalla, maailman pisin huvilaituri Southend Pier (2158 m) jota tietenkin ajaa juna, alunperin ratikka..

Löysin vaunut.orgista tuoreen kuvan tästä kyseisestä laiturijunasta. Ja kyseessä on siis dieselmoottorivaunut.

Viisas päätös Helsingin kaupunginhallitukselta. Mikään ei estä viemästä asemakaava- ja hankesuunnitelmamenettelyitä samaan aikaan eteenpäin. YVA:n osana voidaan tehdä myös merkittävä osa hankesuunnittelusta. Kun YVA on tehty, asemakaavat ja hankesuunnitelma ovat paljon vankemmalla pohjalla eikä esimerkiksi asemakaava kaadu valituksiin kun selvitykset ovat riittävät.

Alunperin kirjoittanut vristo

Kaupunkisuunnittelulautakunnan seuraavassa kokouksessa (27.8) käsitellään yhtenä asiana:
Koirasaarentien liikennesuunnitelma välillä Hopeakaivoksentie Reiherintie
Liitteenä piirustus.

Koko esityslista tässä.

Eli kiskot keskellä katua. Mikää siinä on että niitä ei voi laittaa sen reunaan?

Alunperin kirjoittanut teme

Eli kiskot keskellä katua. Mikää siinä on että niitä ei voi laittaa sen reunaan?

Miksi pitäisi? Ottamatta nyt tuohon suunnitelmaan kantaa, voisin tuoda kuitenkin esiin joitakin näkökulmia.

Joukkoliikenteen sijoittamisessa ajoratojen keskelle on joitakin huomionarvoisia etuja reunaan sijoittamiseen verrattuna. Joukkoliikenne-etuudet ja joukkoliikenteen erottelu on useimmiten helpompaa toteuttaa ajoratojen keskelle. Tämä johtuu mm. siitä, että kääntyviä ajoneuvoja ei tarvitse väistää ja tietyissä tilanteissa liikennevalo-etuisuuksien toteuttamiselle tulee enemmän pelivaraa (mm. sen vuoksi, että jalankulkijoille tarvitaan lyhyemmät kokovihreät).

Toinen seikka on liikenneturvallisuus: jalankulkijoiden ylittäessä katua, ylitettävät kaistaosuudet ovat lyhempiä. Keskelle sijoitettavat pysäkit mahdollistavat myös autokaistojen kaventamisen, mikä hillitsee ajonopeuksia ja parantaa siten liikenneturvallisuutta ja alueen viihtyisyyttä.

Kari

Alunperin kirjoittanut Kari

Miksi pitäisi? Ottamatta nyt tuohon suunnitelmaan kantaa, voisin tuoda kuitenkin esiin joitakin näkökulmia.

Joukkoliikenteen sijoittamisessa ajoratojen keskelle on joitakin huomionarvoisia etuja reunaan sijoittamiseen verrattuna. Joukkoliikenne-etuudet ja joukkoliikenteen erottelu on useimmiten helpompaa toteuttaa ajoratojen keskelle. Tämä johtuu mm. siitä, että kääntyviä ajoneuvoja ei tarvitse väistää ja tietyissä tilanteissa liikennevalo-etuisuuksien toteuttamiselle tulee enemmän pelivaraa (mm. sen vuoksi, että jalankulkijoille tarvitaan lyhyemmät kokovihreät).

No joo, mutta sitten taas toisaalta:

Jos kiskot on kadun reunassa, niin normaali risteyksessä tai liikenneympyrässä ratikka tarvitsee etuuden vain suhteessa yhteen ajorataan.

Eli oletetaan liikenneympyrä josta lähtee tie joka ilmansuuntaan. Erillaisia autoreittikombinaatioita on 4 x 3 = 12 tai 4 x 4 = 16 jos U-kaannös lasketaan mukaan. Keskellä katua kulkevat kiskojen etuus jättää näistä käyttöön 2 x 2 + 1 x 2 = 6. Jos kisko kulkee reunaa niin käyttöön jää 3 x 2 = 6 tai 3 x 3 = 9. Jos kyseessä on kolmihaarainen liikenneympyrä, kuten Laajasalossa nuo ovat, niin reunakiskot voivat kiertää koko liikenneympyrän, tai jättävät 3x2=6 / 3x3=9 reiteistä käyttöön 2 tai 4. Keskikisko jättää käyttöön 4 reittiä.

Eli ainoa tilanne jossa keskikisko on etuuksien suhteen hieman parempi on kolmihaarainen liikenneympyrä jossa reunakiskot risteäisivät ajoväylän kanssa. Tai sitten minä lasken väärin, joka ei toki olisi eka kerta.


Ja jos jalankulkijoille pitää saada sekä tien että kiskojen yli kokovihreät, niin tuo helposti johtaa siihen että ne vihreät rytmitetään autoliikenteen mukaan, mikä taas estää etuuksia.

Alunperin kirjoittanut Kari

Toinen seikka on liikenneturvallisuus: jalankulkijoiden ylittäessä katua, ylitettävät kaistaosuudet ovat lyhempiä. Keskelle sijoitettavat pysäkit mahdollistavat myös autokaistojen kaventamisen, mikä hillitsee ajonopeuksia ja parantaa siten liikenneturvallisuutta ja alueen viihtyisyyttä.

Pitäisin käytännöllisempänä että ratikkakiskojen ja ajoradan ylitys erotetaan toisistaan, ratikoita tulee viiden minuutin välein, autoja taas jatkuvalla syötöllä. En ymmärrä miksei ajokaistoja voi kaventaa ilman pysäkkejäkin,

Alunperin kirjoittanut teme

Jos kiskot on kadun reunassa, niin normaali risteyksessä tai lii
kenneympyrässä ratikka tarvitsee etuuden vain suhteessa yhteen ajorataan.

Pelkkä konfliktisuuntien määrä ei sinänsä ole määrittävät tekijä. Olennaista on myös se, paljonko niiltä konfliktisuunnilta saapuu liikennettä, miten jalankulun valot on määritetty, onko vasemmalle kääntyminen kielletty jne.

Nähdäkseni näitä ajokaistojen keskelle sijoitettuja kiskoja käytetään lähinnä tilanteissa, joissa ko. kiskot kulkevat samansuuntaisesti pääväylän liikenteen kanssa ja sivusuuntien liikenne on vähäistä suhteessa pääväylän liikenteeseen. Tällöin myös vasemmalle kääntymisiä usein rajoitetaan, mikä myös vähentää noita konfliktisuuntia.

Tietenkin paras toteutus on tilannekohtainen, mutta ainakin minä olen ollut siinä käsityksessä, että joukkoliikenteen etuisuudet (sekä aktiiviset että passiiviset) on helpompi toteuttaa silloin, kun joukkoliikenne kulkee ajoneuvokaistojen välissä.

Alunperin kirjoittanut teme

Jos kyseessä on kolmihaarainen liikenneympyrä, kuten Laajasalossa nuo ovat, niin reunakiskot voivat kiertää koko liikenneympyrän, tai jättävät 3x2=6 / 3x3=9 reiteistä käyttöön 2 tai 4. Keskikisko jättää käyttöön 4 reittiä.

Tuossa suunnitelmassa näyttää siltä, että raitiovaunu ajaisi liikenneympyröiden "läpi" (?). Mahdollisiin valoihin tai joukkoliikenne-eutisuuksiin ei olla otettu kantaa. Jokevalot ehkä? Toinen vaihtoehto olisi määrittää ratikalle etuajo-oikeus, mutta siinäkin voi toki tulla omia ongelmiansa (yleensähän liikenneympyrässä ajavilla on etuajo-oikeus).

Alunperin kirjoittanut teme

Ja jos jalankulkijoille pitää saada sekä tien että kiskojen yli kokovihreät, niin tuo helposti johtaa siihen että ne vihreät rytmitetään autoliikenteen mukaan, mikä taas estää etuuksia.

Tämä ongelmahan toteutuu riippumatta siitä, miten ne kiskot sijoitellaan suhteessa ajokaistoihin. Keskelle sijoitettaessa pysäkki muodostaa "luontaisen" keskikorokkeen, joka tekee kokovihreästä poikkeavan toteutuksen (ehkä) hieman helpommaksi. Nythän on ollut ilmassa sellaista henkeä, että tuosta kokovihreästä luovuttaisiin ainakin osassa katuja, joissa raitiovaunu kulkee (mm. tämä Varova-kokeilu [1])

Alunperin kirjoittanut teme

Pitäisin käytännöllisempänä että ratikkakiskojen ja ajoradan ylitys erotetaan toisistaan, ratikoita tulee viiden minuutin välein, autoja taas jatkuvalla syötöllä. En ymmärrä miksei ajokaistoja voi kaventaa ilman pysäkkejäkin,

Voihan niitä ajoratoja kaventaa, mutta joka tapauksessa syntyy tilanne, jossa ylitettäväksi tulee kaksi vierekkäistä ajokaistaa. Tämä vältetään sijoittamalla raitiovaunulinja (ja pysäkit) ajoratojen keskelle.

On olemassa näyttöä siitä, että autoilijat antavat jalankulkijoille (jotka siis ovat myös joukkoliikenteen käyttäjiä) paremmin tilaa, jos ylitettävä katu on kapeampi (siis tilanteessa, jossa liikennevaloja ei toteuteta).

Kari

[1] http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/varova/index.asp

Minusta aika määräävää kaistojen sijoittelulle on matkustajien liikkumistarve. Autoliikenne on tyypillisesti non-stop-muotoista, eli välipysäkkejä ei ole, vain päättärit. Raitiovaunun matkustjien taas pitäisi päästä tihein välein pois vaunusta, ja mahdollisimman hyvässä paikassa. Paras pysäkkisijainti ei ole keskellä katua, koska sinne ei ole matkalla kukaan.

Alunperin kirjoittanut Kari

Pelkkä konfliktisuuntien määrä ei sinänsä ole määrittävät tekijä. Olennaista on myös se, paljonko niiltä konfliktisuunnilta saapuu liikennettä, miten jalankulun valot on määritetty, onko vasemmalle kääntyminen kielletty jne.

Nähdäkseni näitä ajokaistojen keskelle sijoitettuja kiskoja käytetään lähinnä tilanteissa, joissa ko. kiskot kulkevat samansuuntaisesti pääväylän liikenteen kanssa ja sivusuuntien liikenne on vähäistä suhteessa pääväylän liikenteeseen. Tällöin myös vasemmalle kääntymisiä usein rajoitetaan, mikä myös vähentää noita konfliktisuuntia.

Tietenkin paras toteutus on tilannekohtainen, mutta ainakin minä olen ollut siinä käsityksessä, että joukkoliikenteen etuisuudet (sekä aktiiviset että passiiviset) on helpompi toteuttaa silloin, kun joukkoliikenne kulkee ajoneuvokaistojen välissä.

Voihan se noin olla, mutta tuossa Laajasalon tapauksessa sanoisin että poikittainen liikenne on suurta. Mitään määriä en noissa suunnitelmissa näe.

Epäilen sen viisautta että henkilöautot, bussit, raitiovaunut, kevyt liikenne ja vielä pyöräilijät sullotaan samaan väylään. Joskus näin on toki pakko tehdä, mutta ei mielestäni tässä tapauksessa. Miten esimerkiksi niiden pyöräilijöiden on tarkoitus ajaa noissa liikenneympyröissä, kiertävätkö ympyrää vai jatkuvatko pyöräkaistat kiskojen suuntaisesti?

Pitäisi parempana akona esimerkiksi että autokaistat on yhdellä puolella, kevyt liikenne keskellä ja joukkoliikenne toisella puolella. Minusta joukkoliikennekaistojen ylitykseen ei tarvita valo-ohjausta kevyelle liikenteelle eikä henkilöautoille, korkeintaan joku Jokeri-valo varoittamaan, autoilijoille tarvittaessa puomit etteivät jumita kiskoille. Vielä paremmin tuo toteutuisi mielestäni niin että tuon autoväylän ja muiden välissä on talorivi.

Alunperin kirjoittanut Kari

Tuossa suunnitelmassa näyttää siltä, että raitiovaunu ajaisi liikenneympyröiden "läpi" (?). Mahdollisiin valoihin tai joukkoliikenne-eutisuuksiin ei olla otettu kantaa. Jokevalot ehkä? Toinen vaihtoehto olisi määrittää ratikalle etuajo-oikeus, mutta siinäkin voi toki tulla omia ongelmiansa (yleensähän liikenneympyrässä ajavilla on etuajo-oikeus).

Olettasin että etuajo-oikeus on. Mielenkiintoinen liikennesolmu saadaan aikaan seuraavasti: Ainakin pidempi ympyrän läpi ajava ratikka tukkii kaistan kummallakin puolella ympyrää, halkaisija noilla ympyröillä on kartan mukaan noin 30 metriä. Kun ympyrä on yksikaistainen, niin autot pysähtyvät odottamaan ratikkaa, ja jos ympyrä on täynnä niin odottava autojono (kuusikin autoa saattaisi riittää) tukkii sen toisen puolen kiskot

Alunperin kirjoittanut Kari

Voihan niitä ajoratoja kaventaa, mutta joka tapauksessa syntyy tilanne, jossa ylitettäväksi tulee kaksi vierekkäistä ajokaistaa. Tämä vältetään sijoittamalla raitiovaunulinja (ja pysäkit) ajoratojen keskelle.

Ihan hyvä huomio, ehkä tuossa suunnitelmassa haetaan sitä ettei jää hukkatilaa kaistojen väliin ja ympyröiden keskelle, joka on sinänsä hyvä tavoite.

Ulkomailla muuten näkee sellaisiakin virityksiä että saman tien kaistat erkaantuvat paikoin hyvinkin kauas toisistaan, viimeksi törmäsin Latviassa tällaiseen, väliä oli useita satoja metrejä. Kaliforniassa olen myös nähnyt tällaisia, näyttävät siltä että nelikaistainen motari on toteuttettu rakentamalla uusi kaksikaistainen tie ja muuttamalla vanha yksisuuntaiseksi. Suomessa näitä ei jostain syystä näe.