Huomenta,
Suosittelisin tämän sähkön tuotantokeskustelun siirtämistä omaan ketjuunsa, kun se ei yksin ole johdinautojen asia, vaan tällä hetkellä koskee mitä eniten junia, metroa ja raitiovaunua.
Jos tarkoitat linjastoa, niin kyllä se on ihan tarkoituksenmukainen, kun tarkoitus oli tehdä vertailua nykyiseen bussiliikenteeseen.
Kyse olikin esimerkkilaskelmista. Jos katsot taulukon oikeaa reunaa, on siinä vastavan kaltainen laskelma kaasuvoimalaitokselle. Saksassa kyllä aivan tosissaan rakennetaan tuollaisia laitoksia, että ei se mitään scifiä ole.Voimalan hyötysuhde 60 %. Tiedän, minkälainen kaasuturbiinikombi on Vuosaaressa. Ja teekkarina jo olen ollut itse suunnittelemassa polttomoottorin jälkilämpöprosessia. Minulle ei käynyt selväksi, että tarkoitettiin yhdistelmälaitosta. Mutta kuten viittaamassasi Wikiartikkelissakin todetaan, nuo laitokset eivät välttämättä ole taloudellisesti järkeviä, vaikka teoriassa parantavat sähköhyötysuhdetta. Yksi syy on se, että ne toimivat kaasulla tai nesteellä. Valtaosa lauhdevoimaloista toimii kiinteällä polttoaineella, eikä sellaisesta saa yhdistelmälaitosta. Kaasutetun kiinteän polttoaineen yhdistelmälaitos ei toimi kiinteällä polttoaineella vaan kaasulla. Ja kaasuttaminen ei taas kannata, ei edes primäärienergiasta lasketun hyötysuhteen vuoksi.
Nordpool on sikäli aivan looginen yksittäinen sähköjärjestelmän osa, että se on ns. yhteiskäyttöaluetta, joka aiemmin kulki Nordelin nimellä. Tällä alueella on yhteinen taajuus ja mm. verkon käyttövarmuus huomioidaan juuri tämän verkon sisällä.Sähköntuotannon C02. Kyllä, meillä käydään Nordpoolin sähköpörssikauppaa, mutta se on suurelta osin pelkkää bluffia. Tai tässä tapauksessa viherpesua. Kuten se, että Helen ostaa kaiken sähkönsä pörssistä. Helen tekee sähköä ja kaukolämpöä ihan itse, mutta laki pakottaa kierrättämään laskutuksen Nordpoolin kautta, vaikka minäkin maksan energian sen firman tilille, joka sen oikeasti tekee. Se ei muuta tuotannon C02-päästöjä, se on vain kirjapidon kikkailua.
Pohjoismaisen verkon sisällä ei ole suuria siirtorajoja ja niistäkin koetaan päästä eroon. Esim. Ruotsista voidaan tuoda melko vapaasti vesisähköä Suomeen, joten kyllä esim. Fortumin myymää Ruotsin vesivoimaa voidaan ihan oikeasti Suomessa käyttää.
Kaupankäynnin kannalta tietysti asiat ovat hieman muuttuneet, kun tasasähköyhteyksillä tuodaan ja viedään entistä enemmän sähköä. Nordpoolia ja koko verkkoa ollaan laajentamassa koko ENTSO-E:n laajuiseksi alueeksi. Nordel on jo järjestönä sulautettu ENTSO-E:hen.
Puhut varmaankin marginaalikustannuksista. Nimensä mukaisesti ne ovat marginaalikustannuksia ja esiintyvät vain lyhyen aikaa vuodesta. Marginaalikustannuslaskelmat pätevät kyllä esim. sähkölämmitykseen, kun lämmitystarve yleensä ajoittuu samaan aikaa kulutushuippujen kanssa. Sen sijaan ympäri vuoden vakioteholla pyörivälle kuormalle, kuten joukkoliikenteelle, marginaalikustannus on väärä tapa laskea.Ja sen vuoksi voidaan – silloin kun halutaan – laskea hyvinkin tarkkaan, paljonko jonkin toimenpiteen C02-päästö on. Ensinnä, ei sähköä kannata siirtää kovin kaukaa, joten laajinkin kysymykseen tuleva todellinen tuotanto-mix kyetään rajaamaan. Toiseksi, todellisessa muutoksessa on aina tarkasteltava rajatilannetta. Esim. sähköautot toimivat kivihiilellä, jos niiden aiheuttama sähköntuotannon lisäys on tehtävä ajamalla kivihiilisäätövoimaa enemmän kuin ennen sähköautoja. On eri asia, kenen kanssa sähkön ostaja tekee sopimuksen, mutta tuotannon muutos on aina tiedossa.
Jos nyt ajat tässä sähköistä autoliikennettä nurkkaan, niin ammut omaan nilkkaasi, sillä sama päättely pätee myös raitiotieliikenteen laajentamiseen. Oikeastaan johdinautoja enemmän, sillä raitiotien suhteellinen sähkönkulutus on johdinautoliikennettä suurempaa.
Otetaan vaikka esimerkiksi Salzburg. Kaupungilla on omaa vesivoimaa. Siellä on päätetty, että omaa vesivoimaa myydään ensin johdinautoihin, loput sitten muille. Ja näin voidaan sanoa, että johdinautot toimivat vesivoimalla ja päästö on nolla. Mutta jos siitä vesivoimasta ei riitä oletetun naapurikaupungin johdinautoille, vaan ne ostavat hiililauhdetta, niin huonosti menee, päästöt ovat 400 g/kWh. No jos sattui niin, että Salzburg Electro omisti sen hiililauhdevoimalankin, niin keskimäärin johdinautojen C02 on 200 g/kWh. Naapurikaupungin kannattaa viherpestä imagoaan sillä arvolla, mutta Salzburin trollifirma ei tietenkään puhu asiasta mitään.Juuri itse sanoit edellisessä viestissäsi, että Helsingin voimalaitokset eivät pyöri ympäri vuoden. Jos ajettaisiin vain "omalla" sähköllä, niin miksi silloin laitoksia ei pyöritetä kesällä?Mitä tulee ratikoihin (ja metroon), Helsingillä lienee edelleen politiikka, että niissä käytetään kaupungin omaa sähköä.
...
Mutta välitetyn sähkön päästöjä ei pidä sotkea siihen, millä Helsinki oikeasti tuottaa sähköään.
Kyllä se sähkö pitää ostaa ainakin osittain markkinoilta. Ja onhan Helsingillä (Helenillä) myös muutakin tuotantoa, esim. ydinvoimatuotantoa, eli osuus Olkiluodosta.
Salzburgilaisilla on kyllä ihan oikeita referenssejä. Siellä on viimeaikoina nimenomaan muutettu dieselbussilinjoja johdinautolinjoiksi. Viimeisin josta itse kuulin oli tehty syksyllä 2009.Johdinautokerroin 5 %. Huomasin, että mainittiin, miten Salzburg ilmoittaa kovia prosentteja. Mutta en pitänyt ilmoitusta luotettavana, koska ei siellä ole edes oikeasta referenssiä, mistä prosentit saataisiin. Ihmisillä on mielipiteitä ja näkemyksiä. Kun ei ole
Tämä selvitys aloitettiin jo syksyllä 2009. Bussiliikenteen ja raitiovaunuliikenteen kustannuksissa on käytetty vuoden 2008 Helsingin kustannustasoa, vaikka 2009 luvutkin tulivat saataville viime vuoden lopulla. Laskelmia ei haluttu kuitenkaan avata enää näiltä osin viime syksynä.Lopuksi vielä ratikoiden lähtöarvoista.
Liikennöintikustannuksista kuitenkin vain osa on kaluston kustannuksia. Näin ollen erilaisella raitiovaunujen kalustomixillä on aika pieni vaikutus kokonaislaskelmiin.
---------- Viesti lisätty kello 10:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:51 ----------
Johtopäätöksissä ja jatkosuosituksissa mm. todetaan:
"Johdinautolinjat kannattaa sijoittaa omille väylilleen, jolloin meluttomuus ja lähipäästöttömyys pääsevät parhaiten esille. Johdinautolinjojen suunnittelu tulee toteuttaa yhdessä raitiovaunuliikenteen linjamuutosten, mahdollisten uusien runkolinjojen toteuttamisen ja linja-autoliikenteen kilpailutusaikataulun kanssa."
Suoraan kannattavuus ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskentaperiaatteista.Miten ihmeessä
Kannattaa lukea raportti, ettei tarvitse tänne sitä kirjoittaa uudestaan.
Liikennöintikustannukset."liikennepalveluiden tuottajien hyötyjä",
Johdinautolle on oletettu (ja käytännössä todettukin) kahden vetävän akselin ja sähkömoottorin suuremman väännön tuomana etuna 2% nopeutus liikennöinnissä. Tämä realisoituu etenkin talvisin.
"matkustajien aikasäästöjä"
Suoraan liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellisen laskelmien (yhtalin) laskentaohjeesta. Johdinautoliikenne tuo 2,5% lisää uusia matkustajia henkilöautoliikenteestä, joka vähentää henkilöautoliikenteen onnettomuuskustannuksia. Ks. raportin liite 2.sekä sokerina pohjalla "onnettomuuskustannusten alenemista"?