Viestiketju: Johdinautot

Huomenta,

Suosittelisin tämän sähkön tuotantokeskustelun siirtämistä omaan ketjuunsa, kun se ei yksin ole johdinautojen asia, vaan tällä hetkellä koskee mitä eniten junia, metroa ja raitiovaunua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

raporttia on sitten tehty, jos siinä on tehty valintoja, jotka myönnetään epätarkoituksenmukaisiksi.

Jos tarkoitat linjastoa, niin kyllä se on ihan tarkoituksenmukainen, kun tarkoitus oli tehdä vertailua nykyiseen bussiliikenteeseen.

Voimalan hyötysuhde 60 %. Tiedän, minkälainen kaasuturbiinikombi on Vuosaaressa. Ja teekkarina jo olen ollut itse suunnittelemassa polttomoottorin jälkilämpöprosessia. Minulle ei käynyt selväksi, että tarkoitettiin yhdistelmälaitosta. Mutta kuten viittaamassasi Wikiartikkelissakin todetaan, nuo laitokset eivät välttämättä ole taloudellisesti järkeviä, vaikka teoriassa parantavat sähköhyötysuhdetta. Yksi syy on se, että ne toimivat kaasulla tai nesteellä. Valtaosa lauhdevoimaloista toimii kiinteällä polttoaineella, eikä sellaisesta saa yhdistelmälaitosta. Kaasutetun kiinteän polttoaineen yhdistelmälaitos ei toimi kiinteällä polttoaineella vaan kaasulla. Ja kaasuttaminen ei taas kannata, ei edes primäärienergiasta lasketun hyötysuhteen vuoksi.

Kyse olikin esimerkkilaskelmista. Jos katsot taulukon oikeaa reunaa, on siinä vastavan kaltainen laskelma kaasuvoimalaitokselle. Saksassa kyllä aivan tosissaan rakennetaan tuollaisia laitoksia, että ei se mitään scifiä ole.

Sähköntuotannon C02. Kyllä, meillä käydään Nordpoolin sähköpörssikauppaa, mutta se on suurelta osin pelkkää bluffia. Tai tässä tapauksessa viherpesua. Kuten se, että Helen ostaa kaiken sähkönsä pörssistä. Helen tekee sähköä ja kaukolämpöä ihan itse, mutta laki pakottaa kierrättämään laskutuksen Nordpoolin kautta, vaikka minäkin maksan energian sen firman tilille, joka sen oikeasti tekee. Se ei muuta tuotannon C02-päästöjä, se on vain kirjapidon kikkailua.

Nordpool on sikäli aivan looginen yksittäinen sähköjärjestelmän osa, että se on ns. yhteiskäyttöaluetta, joka aiemmin kulki Nordelin nimellä. Tällä alueella on yhteinen taajuus ja mm. verkon käyttövarmuus huomioidaan juuri tämän verkon sisällä.

Pohjoismaisen verkon sisällä ei ole suuria siirtorajoja ja niistäkin koetaan päästä eroon. Esim. Ruotsista voidaan tuoda melko vapaasti vesisähköä Suomeen, joten kyllä esim. Fortumin myymää Ruotsin vesivoimaa voidaan ihan oikeasti Suomessa käyttää.

Kaupankäynnin kannalta tietysti asiat ovat hieman muuttuneet, kun tasasähköyhteyksillä tuodaan ja viedään entistä enemmän sähköä. Nordpoolia ja koko verkkoa ollaan laajentamassa koko ENTSO-E:n laajuiseksi alueeksi. Nordel on jo järjestönä sulautettu ENTSO-E:hen.

Ja sen vuoksi voidaan – silloin kun halutaan – laskea hyvinkin tarkkaan, paljonko jonkin toimenpiteen C02-päästö on. Ensinnä, ei sähköä kannata siirtää kovin kaukaa, joten laajinkin kysymykseen tuleva todellinen tuotanto-mix kyetään rajaamaan. Toiseksi, todellisessa muutoksessa on aina tarkasteltava rajatilannetta. Esim. sähköautot toimivat kivihiilellä, jos niiden aiheuttama sähköntuotannon lisäys on tehtävä ajamalla kivihiilisäätövoimaa enemmän kuin ennen sähköautoja. On eri asia, kenen kanssa sähkön ostaja tekee sopimuksen, mutta tuotannon muutos on aina tiedossa.

Puhut varmaankin marginaalikustannuksista. Nimensä mukaisesti ne ovat marginaalikustannuksia ja esiintyvät vain lyhyen aikaa vuodesta. Marginaalikustannuslaskelmat pätevät kyllä esim. sähkölämmitykseen, kun lämmitystarve yleensä ajoittuu samaan aikaa kulutushuippujen kanssa. Sen sijaan ympäri vuoden vakioteholla pyörivälle kuormalle, kuten joukkoliikenteelle, marginaalikustannus on väärä tapa laskea.

Jos nyt ajat tässä sähköistä autoliikennettä nurkkaan, niin ammut omaan nilkkaasi, sillä sama päättely pätee myös raitiotieliikenteen laajentamiseen. Oikeastaan johdinautoja enemmän, sillä raitiotien suhteellinen sähkönkulutus on johdinautoliikennettä suurempaa.

Otetaan vaikka esimerkiksi Salzburg. Kaupungilla on omaa vesivoimaa. Siellä on päätetty, että omaa vesivoimaa myydään ensin johdinautoihin, loput sitten muille. Ja näin voidaan sanoa, että johdinautot toimivat vesivoimalla ja päästö on nolla. Mutta jos siitä vesivoimasta ei riitä oletetun naapurikaupungin johdinautoille, vaan ne ostavat hiililauhdetta, niin huonosti menee, päästöt ovat 400 g/kWh. No jos sattui niin, että Salzburg Electro omisti sen hiililauhdevoimalankin, niin keskimäärin johdinautojen C02 on 200 g/kWh. Naapurikaupungin kannattaa viherpestä imagoaan sillä arvolla, mutta Salzburin trollifirma ei tietenkään puhu asiasta mitään.

Mitä tulee ratikoihin (ja metroon), Helsingillä lienee edelleen politiikka, että niissä käytetään kaupungin omaa sähköä.
...
Mutta välitetyn sähkön päästöjä ei pidä sotkea siihen, millä Helsinki oikeasti tuottaa sähköään.

Juuri itse sanoit edellisessä viestissäsi, että Helsingin voimalaitokset eivät pyöri ympäri vuoden. Jos ajettaisiin vain "omalla" sähköllä, niin miksi silloin laitoksia ei pyöritetä kesällä?

Kyllä se sähkö pitää ostaa ainakin osittain markkinoilta. Ja onhan Helsingillä (Helenillä) myös muutakin tuotantoa, esim. ydinvoimatuotantoa, eli osuus Olkiluodosta.

Johdinautokerroin 5 %. Huomasin, että mainittiin, miten Salzburg ilmoittaa kovia prosentteja. Mutta en pitänyt ilmoitusta luotettavana, koska ei siellä ole edes oikeasta referenssiä, mistä prosentit saataisiin. Ihmisillä on mielipiteitä ja näkemyksiä. Kun ei ole

Salzburgilaisilla on kyllä ihan oikeita referenssejä. Siellä on viimeaikoina nimenomaan muutettu dieselbussilinjoja johdinautolinjoiksi. Viimeisin josta itse kuulin oli tehty syksyllä 2009.

Lopuksi vielä ratikoiden lähtöarvoista.

Tämä selvitys aloitettiin jo syksyllä 2009. Bussiliikenteen ja raitiovaunuliikenteen kustannuksissa on käytetty vuoden 2008 Helsingin kustannustasoa, vaikka 2009 luvutkin tulivat saataville viime vuoden lopulla. Laskelmia ei haluttu kuitenkaan avata enää näiltä osin viime syksynä.

Liikennöintikustannuksista kuitenkin vain osa on kaluston kustannuksia. Näin ollen erilaisella raitiovaunujen kalustomixillä on aika pieni vaikutus kokonaislaskelmiin.

---------- Viesti lisätty kello 10:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:51 ----------

Alunperin kirjoittanut teme

No hyvä niin, mutta ei siellä niin kyllä lue, yhteenvedosta:

Johtopäätöksissä ja jatkosuosituksissa mm. todetaan:

"Johdinautolinjat kannattaa sijoittaa omille väylilleen, jolloin meluttomuus ja lähipäästöttömyys pääsevät parhaiten esille. Johdinautolinjojen suunnittelu tulee toteuttaa yhdessä raitiovaunuliikenteen linjamuutosten, mahdollisten uusien runkolinjojen toteuttamisen ja linja-autoliikenteen kilpailutusaikataulun kanssa."

Miten ihmeessä

Suoraan kannattavuus ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskentaperiaatteista.

Kannattaa lukea raportti, ettei tarvitse tänne sitä kirjoittaa uudestaan.

"liikennepalveluiden tuottajien hyötyjä",

Liikennöintikustannukset.

"matkustajien aikasäästöjä"

Johdinautolle on oletettu (ja käytännössä todettukin) kahden vetävän akselin ja sähkömoottorin suuremman väännön tuomana etuna 2% nopeutus liikennöinnissä. Tämä realisoituu etenkin talvisin.

sekä sokerina pohjalla "onnettomuuskustannusten alenemista"?

Suoraan liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellisen laskelmien (yhtalin) laskentaohjeesta. Johdinautoliikenne tuo 2,5% lisää uusia matkustajia henkilöautoliikenteestä, joka vähentää henkilöautoliikenteen onnettomuuskustannuksia. Ks. raportin liite 2.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Suoraan kannattavuus ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskentaperiaatteista.

Kannattaa lukea raportti, ettei tarvitse tänne sitä kirjoittaa uudestaan.

No rapparissa lukee:

Vertailtavana tekijänä on käytetty matkustajapaikkakilometrin (mpkm) hintaa, joka on niveldieselbussilla 4,55 snt, niveljohdinautolla 4,82 snt ja raitiovaunulla 7,64 snt/mpk. Tällöin nivelbussin matkustajapaikkamäärä on oletettu 84 mp:ksi ja raitiovaunun keskimäärin 93 mp:ksi vuoden 2008 toteutuneen raitioliikenteen mukaan.

Matkustajakilometrikustannus ei ole kantakaupungin liikenteessä mitenkään mielekäs mittari, miksei voi laskea koko liikennöintikustannuksia kun ei se nyt niin vaikeata ole? Mutta kuitenkin, tuoltakin pohjalta niveldieselbussi on päässä on halvempi liikennöidä. Eli mites siitä on saatu halvempaa suhteessa dieselbussiin, no lainaus jatkuu:

Tarkastelu osoitti, että kun korvattavasta liikenteestä noin 90 % on bussiliikennettä ja 10 % raitioliikennettä, vaikutus on liikennöintikustannusten osalta neutraali. Infrastruktuurikustannuksia ei tässä laskelmassa ole otettu huomioon.

Niin.

Ja jos ratikoihin verrataan niin toki pitäisi verrata samoja asioita, mutta:

Kustannukset eivät sisällä katuinfrastruktuurin kunnossapitokustannuksia.

No sitten ratikkakin pitäisi varmaan laskea ilman niitä, jos kerran kadun kulut ja investoinnit on yli vuoden mittaisella projektilla ylivoimaisen vaikea asia. Mutta:

Vaihtoehdon 0+ infrastruktuurikustannukset eli raitiolinjojen rakentamiskustannukset ovat valmiiseen katuverkkoon 7 M€/km ja uusille katualueille 3,5 M€/km. Raitiolinjan kunnossapitokustannukset on arvioitu viisinkertaisiksi johdinautoon verrattuna, jolloin ne ovat 12 500 €/km, kun johdinauton infrastruktuurin kunnossapitokustannukset
ovat 2500 €/km.

Eli verrataan "raitiolinjaa" ja johdininfraa. Ja kuten noista valmiin ja uuden katuverkon eroista näkee niin ratikoille jyvitään myös käytännössä muita katutöitä.

Matkustajalisäyksen mukaiset yhteiskuntataloudelliset hyödyt muodostuivat lipputulojen lisäyksestä, tieliikenteen onnettomuuksien vähenemisestä sekä tieliikenteen päästö- ja kunnossapitokustannusten pienenemisestä.

Koettakaa nyt päättä että osaatteko te laskea niitä kunnossapitokustannuksia vai ette?

Johdinautojen liikennöinnin on arvioitu nopeutuvan 2 prosentilla, koska johdinautojen kiihtyvyys on dieselbusseja parempi. Matka-ajan lyhentyminen on otettu huomioon matkustajien hyödyissä. Hyötyjen osuus on noin 26 % kaikista nettohyödyistä. Matkanopeuksien kasvun muutos on niin pieni, ettei sitä ole otettu huomioon johdinautojen kierrosajoissa eikä siten liikennöintikustannuksessa.

Arvataan keskimatkan pituudeksi 15 minuuttia. 2% tuosta on 18 sekunttia. Ja tälle saadaan arvoa kymmenen miljoonaa euroa? Ei siellä YHTALIssa lue ettei järkeä saa käyttää.

Suoraan liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellisen laskelmien (yhtalin) laskentaohjeesta. Johdinautoliikenne tuo 2,5% lisää uusia matkustajia henkilöautoliikenteestä, joka vähentää henkilöautoliikenteen onnettomuuskustannuksia. Ks. raportin liite 2.

Tämä OK, ymmärsin sen ensin niin että ne jotenkin kolaroi vähemmän joka kuulosti hassulta.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Kuten raportissa todetaan, tutkittu linjasto ei ole se joka kannattaisi johdinautoilla rakentaa. Raportissa jopa sanotaan, että johdinautoja ei kannata tuoda samoille väylille raitiovaunujen kanssa ihan jo sen takia, että ajojohtojärjestelmistä tulisi muuten tapeettoman monimutkainen ja häiriöaltis.

Puutun nyt ensisijaisesti tähän. Keskusteluun linkatussa esityslistassa ja selvityksessä on kuitenkin nimenomaan tutkittu pitkälti raitiotien kanssa päällekkäistä johdinautolinjastoa ja lausunnoissa pyydetään kuntien kannanottoa raportissa esitetyn linjaston toteuttamiseen. Kyseessä ei siis ole mikään vain tapauslaskelma, vaan esittelijät ehdottavat ko. selvityksen toteuttamista.

Esitetyt johdinautolinjastot on mahdollista pääosin korvata laajentamalla raitiotietä. Raitiotien tällaiset laajennukset ovat olleet esillä ainakin keskustelussa, osin myös suunnittelussa.

Pidän myös vakavana virheenä, että Helsingin keskustan olosuhteissa ei arvioida bussin väyläkustannuksia, riippumatta siitä, käsitelläänkö diesel- vai johdinautoja. Bussin väyläkustannus on bussikaistojen investointi- ja ylläpitokustannus.

Se, että tätä ei ole yleisestikään selvitetty, on epärehellistä.

Tässä on nyt otettava yhteyttä päättäjiin ja esitettävä selvityksen tyrmäämistä virheellisenä.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Oman käsitykseni mukaan tämä 3% joukkoliikenteen käyttäjien lisäys on pieni mihin tahansa joukkoliikennehankkeeseen verrattaessa.

Pelkällä nousuvastuksella (statustekijällä) lisämatkustajia ei ole tietääkseni laskettu missään muussa selvityksessä. Lisämatkustajia on ennustettu vain todellisen matka-ajan lyhentyessä. Nousuvastuksen aiheuttamat lisämatkustajat on oletettu aina 100 % muusta joukkoliikenteestä siirtyneiksi. Itse asiassa en muista, että näin olisi tehty edes herkkyystarkasteluna. Raide-Jokerin arviointi olisi näyttänyt aika erilaiselta, jos nousuvastuksen alentumisen perusteella olisi oletettu matkustajasiirtymää muista liikennemuodoista eikä vain järjestelmän sisällä.

Saa mielellään osoittaa, että olen väärässä.

---------- Viesti lisätty kello 12:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:08 ----------

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Johtopäätöksissä ja jatkosuosituksissa mm. todetaan:

"Johdinautolinjat kannattaa sijoittaa omille väylilleen, jolloin meluttomuus ja lähipäästöttömyys pääsevät parhaiten esille. Johdinautolinjojen suunnittelu tulee toteuttaa yhdessä raitiovaunuliikenteen linjamuutosten, mahdollisten uusien runkolinjojen toteuttamisen ja linja-autoliikenteen kilpailutusaikataulun kanssa."

Ongelma tässä on, että esitetty edullisuus ei enää pätisi. Selvityksessähän on saatu johdinautojen kustannukset alas olettamalla, että mitään omia väyliä tai edes kaistoja ei tarvita.

Artturi, minä en vaan käsitä miksi te ensin ihan oikein ette ota huomioon noin pientä nopeutusta liikennöintikustannuksista kun vaikutus on luokkaa yhden pysäkin ohitus per siivu, mutta sitten taas matka-aikahyötyihin kuitenkin lasketaan? Ei tämä seuraa YHTALIsta.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Sitä täytyy kysyä joltain muulta, itse en yhtalia niin hyvin tunne.

Sen verran tunnen sen verran että siellä on lueteltu kaikenlaisia hyötyjä, kuten liikennöitsijän hyödyt ja matka-aikahyödyt mitkä käytännössä dominoi kuten toteat. Se että toinen noista jätetään pois mutta toista ei, ei seuraa YHTALIsta.

YHTALIssa on sen sijaan eksplisiittisesti kielletty maanarvon nousun laskeminen hyödyksi, mikä on raiderakentamisen keskeinen hyöty. Muistaakseni siellä todetaan että maankäytöllisiä muutoksia pitäisi tarkastella sen kehikon ulkopuolella laajemmassa Jos Ei Tehdä -tarkastelussa. Tämä on tässä yhteydessä relevanttia ainakin liittyen Hernesaareen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kannattavuuslaskelmissa on muitakin puutteita ja virheitä. Ratikan hinta on otettu ilmeisesti Jokerista, mutta käyttökulut ovat 35 vuotta vanhojen pienten vaunujen ja teknisesti epäonnistuneiden Variotramien tilastoarvoja.

Johdinautoraportin tapauksessa hankintahinta koko vaunulle on kyllä ilmoitettu Jokerin pohjalta, mutta vaunupäivän hinta on itse asiassa vuoden 2008 liikennöintikorvausten pohjalta laskettu marginaalikustannus. Siten kaikki kustannukset ovat nykyisestä liikenteestä.

Uuden vaunun tietojen käyttäminen edellyttäisi arviota HKL-Raitioliikenteen tulevasta kilometrilaskutuksesta. Se ei ole sama asia kuin HKL-Raitioliikenteen sisäinen kustannus. Lisäksi pitäisi alkaa laskea uusien vaunujen pääomahinnalla, joka on väistämättä suurempi kuin nykyisillä vaunuilla. Vanhimpien vaunujen hankinta on pääosin kuoletettu ja Variotramit olivat erittäin halpoja ostaa. Vaunukoko puolestaan jouduttaisiin huomioimaan rakentamalla liikennöintiskenaario. Tässä alkaisi olla hyvin paljon muuttujia epävarmuutta tuomassa.

Kannatan ehdottomasti kohtuullisen yhtenäisten ennusteiden tekemistä tulevista operointikustannuksista eri liikennemuodoille. Nykyinen käytäntö on puutteellinen. Johdinautoselvitys on tässä kuitenkin lähinnä vakiintuneen käytännön vanki. Yksittäisen selvityksn puitteissa on käytännössä mahdotonta laatia tarvittavia ennusteita.

Hei Arttu, aluksi nostan sinulle hattua ja kiitän siitä, että jaksat ja viitsit avata täällä tätä selvitystä. Tämä on sellaista keskustelua, jota aina pitäisi käydä. Mutta sitä ei käydä eikä nytkään ole mukana ne, joiden oikeasti pitäisi olla vastaamassa tekemiinsä valintoihin. Sillä kuten huomaamme, tässä on jo menty sinun osaamisesti ohitse, jolloin joudut puolustamaan asioita, joista et ole etkä voi olla vastuussa.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Suosittelisin tämän sähkön tuotantokeskustelun siirtämistä omaan ketjuunsa, kun se ei yksin ole johdinautojen asia, vaan tällä hetkellä koskee mitä eniten junia, metroa ja raitiovaunua.

Käydään sitä tässä vaan, sillä kysehän on liikenteen energiasta.

Sähköisen joukkoliikenteen sisällä ei ole sähkön tuotantotavalla merkitystä. Mutta tuotantotavalle tulee merkitys siitä, että verrataan sähkökäyttöjä muihin voimanlähteisiin.

Sillä seikalla, keneltä ja millä tavoin tuotettua sähköä joku operaattori ostaa, on merkitystä operaattorin taloudelle ja markkinaimagolle. Ilmakehään pääsevien kaasujen kannalta on yhdentekevää, ostaako VR tai HKL sähköä ruotsalaisesta vesivoimalasta vai Hanasaaren hiilikattilasta. Sillä se ostosopimus ei muuta voimalaitosten ajojärjestystä, joka päätetään sähköyhtiöiden voitonteon maksimoinnin perusteella.

Ajojärjestys siis tarkoittaa sitä, mitkä voimalat pidetään käynnissä ensin ja mikä käynnistetään viimeiseksi. Suomessa ajojärjestys on:

1. Ydinvoima
2. Vesivoima (käytetään kulutuksen vaihtelun säätöön)
3. Sahkön ja lämmön yhteistuotanto (kivihiili ja biomassa)
4. Sähkön erillistuotanto (hiililauhdevoima)
5. Tuontisähkö

Kesällä yhteistuotannon osuus pienenee ja se korvautuu ja lauhdevoiman osuuden kasvulla. Kesällä sähkön CO2-ominaispäästöarvo siis kasvaa.

VR:n vesisähkösopimus ei vaikuta tähän järjestykseen mitään, sillä kyse on niin pienestä sähkömäärästä, ettei sitä tarvitse ottaa tuotantotehojen suhteessa huomioon. Ja kun valtaosa sähköstä myydään sekasähkönä, ei synny sellaista tilannetta, että ”vihreän” sähkön ostajia varten pitää tuottaa vesivoimaa enemmän kuin on taloudellisesti tarpeen. "Vihreä" sähkö siis ei vähennä mitenkään CO2-päästöjä, se vain tuottaa markkinaosuutta ja sekasähköä parempia voittoja sille, joka sitä myy.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Puhut varmaankin marginaalikustannuksista. Nimensä mukaisesti ne ovat marginaalikustannuksia ja esiintyvät vain lyhyen aikaa vuodesta. Marginaalikustannuslaskelmat pätevät kyllä esim. sähkölämmitykseen, kun lämmitystarve yleensä ajoittuu samaan aikaa kulutushuippujen kanssa. Sen sijaan ympäri vuoden vakioteholla pyörivälle kuormalle, kuten joukkoliikenteelle, marginaalikustannus on väärä tapa laskea.

Puhun tässä tapauksessa johdinautoliikenteen aiheuttamasta sähkönkulutuksen lisäyksestä ja siitä, millä tavalla se lisäys todellisuudessa tuotetaan. Vaikka edellisessä ajojärjestyksessä vesivoima on säätövoimaa, se ei tarkoita sitä, että kulutuksen pysyvä lisäys hoidetaan ”säätämällä” lisää tehoa vesivoimasta. Vesivoimalla säädetään vuorokauden aikana tapahtuvaa kulutuksen vaihtelua ja vesivoiman kokonaismäärä riippuu sateista. Vuosittain käytetään niin paljon vesivoimaa kuin vain sataa – riippumatta siitä, maksaako VR tai HKL sähköstä vesisähkön vai muun sähkön nimellä.

Jos siis perustetaan uutta johdinautoliikennettä, sen tarvitsema sähkö tuotetaan lauhdevoimalla, ellei sitten osteta sähköä omien voimalaitosten ulkopuolelta. Mutta ulkopuolellakin on sama tilanne. Ydin- ja vesivoima ovat käytössä joka tapauksessa. Jolloin sähköntuotannon lisäyksen marginaali hoidetaan lauhdevoimalla ja se on yleensä kivihiiltä. Silloin johdinauton marginaalivaikutus sähköntuotannon ilmastopäästöihin eli todellinen muutos tilanteeseen ennen johdinautoja on se, mitä hiililauhde tuottaa.

Sama on muuten tilanne ladattavien sähköautojen kanssa. Yölatausksen merkitys on vain se, että vuorokausivaihtelun ansiosta yöksi vapautuu voimalaitoskapasiteettia niin, ettei tarvitse rakentaa uusia voimaloita autoille. Mutta koska ydin- ja vesivoiman vuosituotannot pysyvät ennallaan, lisäsähkö tuotetaan hiililauhteella.

Rehellinen johdinauton ominaispäästö on siis hiililauhteen päästö, 400 g/kWh, koska sillä arvolla sähköntuotanto muuttuu. Ymmärrät nyt, miksi tähän asti on käytetty Suomen sähköntuotannon (tai kulutuksen) keskimääräistä CO2-arvoa, noin 260 g/kWh. Sillä silloin ”päästövastuuta” on jaettu kaikille muille sähkön kuluttajille ja sähköinen liikenne näyttää vihreämmältä.

Ja ymmärrät, ettei tämä vaikuta mitään ratikan ja johdinauton väliseen vertailuun, mutta sillä on keskeinen vaikutus johdinauton ja polttomoottorin vertailussa.

No, tämä ei tarkoita sitä, ettei kannata satsata sähköiseen liikenteeseen. Kannattaa, koska sähköä VOI tuottaa vähemmin päästöin kuin hiililauhde. Mutta jos niin ei tehdä, tehdään karhunpalvelus ilmastolle. Oikein teki esimerkiksi Karlskrona, joka perusti johdinautojen kulutuksen verran tuottavan tuulisähköpuiston. Sen ansiosta sähköntuotannon marginaalipäästö oli nolla. Eli johdinautot eivät lisänneet ilmakehään pääsevää CO2:ta.

Jos halutaan, etteivät johdinautot Helsingissä lisää ilmastopäästöjä, johdinautoja varten on investoitava päästöttömään sähköntuotantoon. Ja jos se on kalliimpaa sähköä kuin sekasähkö, on laskettava, että johdinautot maksavat sähköstään enemmän kuin on keskimääräinen markkinahinta.

Helsingin kohdalla on käytännössä niin, että uudet johdinautot ovat ympäristöystävällisiä, jos Helen siirtyy uusiutuvaan polttoaineeseen vähintään johdinautojen sähkön verran tai rakentaa uusiutuvaa voimalakapasiteettia. Selvitys ei sisällä tällaisia kuluja, jolloin käytetty ominaispäästöarvo on väärä.

Sen voin hyväksyä, että kauas tulevaisuuteen lasketaan sähkön päästöksi nolla (tai melkein, jos ollaan tarkkoja). Esim. Aalto/TKK:n energiatekniikan professori Lund on sitä mieltä, että jonnekin 2050 mennessä meidän on ollut pakko siirtyää päästöttömään sähköntuotantoon. Sitä vaan ei voi ennustaa, mitä sähkö silloin maksaa. Varmati kuitenkin enemmän kuin nyt, muutenhan oltaisiin jo päästöttömän sähkön maailmassa.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Jos nyt ajat tässä sähköistä autoliikennettä nurkkaan, niin ammut omaan nilkkaasi, sillä sama päättely pätee myös raitiotieliikenteen laajentamiseen. Oikeastaan johdinautoja enemmän, sillä raitiotien suhteellinen sähkönkulutus on johdinautoliikennettä suurempaa.

Bussi voi olla raitiovaunua energiataloudellisempi vain erittäin lyhyellä pysähdysvälillä ilman jarruenergian hyötykäyttöä. Vaikka ratikalla on suurempi oma massa matkustajaa kohden, vierintävastus on niin paljon bussia pienempi, että bussi jää toiseksi.

Selvityksessä tehdään taas virheitä käyttämällä toisiinsa vertailukelvottomia tilastoarvoja. Ihan oikeasti on väärin verrata 30 vuotta vanhoja raitiovaunuja tulevaisuuden johdinautoihin. Uudet vaunut ovat vanhoja isompia ja niiden energiankulutus tulee silti olemaan vähemmän kuin vanhoilla.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Juuri itse sanoit edellisessä viestissäsi, että Helsingin voimalaitokset eivät pyöri ympäri vuoden. Jos ajettaisiin vain "omalla" sähköllä, niin miksi silloin laitoksia ei pyöritetä kesällä?

Koska Helen saa halvemmalla sähköä ostamalla sitä kesällä muualta kuin polttamalla omia laitoksia. Tosiasiassa Helenin sähköntuotanto on nykyään lämmöntuotannon sivutuote, ja sivutuotteena oma sähkö on halvempaa kuin muuualta ostettu. Talvella Helenin lämmönkysyntä on jopa suurempi kuin sähkövoimaloiden lämmöntuotanto. Pahimmillaan ajetaan öljypolttoista huippulämpövoimaa.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Salzburgilaisilla on kyllä ihan oikeita referenssejä. Siellä on viimeaikoina nimenomaan muutettu dieselbussilinjoja johdinautolinjoiksi. Viimeisin josta itse kuulin oli tehty syksyllä 2009.

Olisin mielelläni nähnyt todellisia lukuja, jos niitä on.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Tämä selvitys aloitettiin jo syksyllä 2009. Bussiliikenteen ja raitiovaunuliikenteen kustannuksissa on käytetty vuoden 2008 Helsingin kustannustasoa, vaikka 2009 luvutkin tulivat saataville viime vuoden lopulla. Laskelmia ei haluttu kuitenkaan avata enää näiltä osin viime syksynä.

Ei ole merkitystä sillä, minä vuoden yksikkkustannusraportteja on käytetty, koska ne kaikki ovat vääriä kuvaamaan niitä raitiovaunuja, jotka ovat selvityksessä olevien johdinautolinjojen vaihtoehtoja joskus tulevaisuudessa. Nykyiset vaunut eivät riitä Laajasalon, Viikin, Hernesaaren, Tiedelinjan jne. raitioliikenteeseen, vaan niitä varten ostetaan uusia vaunuja. Uusien vaunujen ominaisuudet ovat aivan toiset kuin vanhojen. Ja ne ominaisuudet ovat olleet tiedossa jo yli vuoden.

Se, että ei käytetä vertailukelpoisia tietoja jotka ovat olemassa, on joko huolimattomuutta tai tahallinen teko, jotta johdinautot näyttäisivät hyvältä hankinnalta.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Liikennöintikustannuksista kuitenkin vain osa on kaluston kustannuksia. Näin ollen erilaisella raitiovaunujen kalustomixillä on aika pieni vaikutus kokonaislaskelmiin.

Liikennöintikustannukset muodostuvat kaluston investointi-, ylläpito- ja energiakustannuksista sekä kuljettajan henkilökuluista. Henkilökulu on 20–30 %, bussissa tupla. Kyllä siinä tehdään aivan oleellinen virhe kun käytetään vääriä kalustotietoja.

Alunperin kirjoittanut late-

Kannatan ehdottomasti kohtuullisen yhtenäisten ennusteiden tekemistä tulevista operointikustannuksista eri liikennemuodoille. Nykyinen käytäntö on puutteellinen. Johdinautoselvitys on tässä kuitenkin lähinnä vakiintuneen käytännön vanki. Yksittäisen selvityksn puitteissa on käytännössä mahdotonta laatia tarvittavia ennusteita.

Kun johdinautoselvityksessä ollaan tilanteessa, ettei ole tietona myöskään johdinautojen laskutushintaa, on sitä suuremmalla syyllä väärin käyttää mm. sisäisen tuoton puhtaasti teoreettisen arvon sisältävää laskutushintaa ratikalle ja ”jotain muuta” hintaa johdinautolle.

Ja jos on tiedossa, ettei ole saatavilla totuutta vastaavia ja vertailukelpoisia yksikkökustannuksia, mitä mieltä on silloin tehdä koko laskelmaa? Tässä on tehty sama asia kuin että kysytään, on Antti pidempi kuin Matti, kun tiedetään, että Antin kengännumero on 41 ja Matin paidannumero on 42. Siten sanotaan, että Matti on pidempi kuin Antti kun sillä on isompi paidannumero.

Antero

Tärkeää Johdinautoliikennöinnissä on, varsinkin pitkästä korista nivelineen johtuen, että sisään ja ulos pääsee kaikista ovista, kuten ratikoissa, metrossa ja junissakin.