Johdinautot

Voisiko joku selvityksen lukenut kertoa minulle, miten taulukkoa 45 sivulla 85 pitäisi lukea? Koska minusta siinä luvut kertovat jotain ihan muuta kuin tekstien mukaan pitäisi.

Ensinnäkin vaihtoehdolle 0+, joss siis ei ole johdinautoja, on johdinautojen vuosikustannuksiksi kerrottu 40 miljoonaa euroa (summa muuten vastaa lähes raitioliikenteen kokonaiskustannuksia...).

Sen lisäksi A-vaihtoehdossa raitiovaunujen liikennöintikustannuksien pitäisi olla 0+:aa pienemmät, koska 1A on siinä lakkautettu (mitä ei ole kokonaan kompensoitu muiden ratikkalinjojen vuorolisäyksellä). Näin ei kuitenkaan ole.

Puhumattakaan siitä, että tuon mukaan selvityksen linjaston kustannukset olisivat 140 miljoonaa euroa vuodessa. Se vastaa noin kolmasosaa HSL:n kokonaiskustannuksista, mikä ei voi pitää paikkaansa.

Ja lisäksi ajoneuvokilometreissä on pelkkiä nollia.

(Plus että taulukon selite sanoo "miljoonaa euroa". 143 724 000 miljoonaa euroa = 144 biljoonaa euroa tarkoittaisi yli kaksi kertaa koko maailman bruttokansantuotetta...)
 
Elmo Allen sanoi:
Voisiko joku selvityksen lukenut kertoa minulle, miten taulukkoa 45 sivulla 85 pitäisi lukea? Koska minusta siinä luvut kertovat jotain ihan muuta kuin tekstien mukaan pitäisi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jahas. Näemmä mennyt tuo taulukko rikki taittovaiheessa. Ei siinä pitäisi nollia olla. Vastaavat oikeat luvut löytyvät kyllä liite 4:n taulukosta 2 sekä osittain luvusta 3, vaikka tosin hieman eri tavalla esitettyinä.
 
ArtiZi sanoi:
Jahas. Näemmä mennyt tuo taulukko rikki taittovaiheessa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näköjään. Voisi korjauksessa samalla viimeistellä ja korjata myös sen "milj. eur" => "eur" sekä "milj. km" => "km".

Mutta tuosta liitteen taulukosta tosiaan selvisi, että jostain syystä se johdinauton sähkömoottori on niin ihmeellinen kapistus, että sen ansiosta säästetään lähes 2 miljoonaa euroa vuodessa, kun 1A lopetetaan. Mikä nyt ilmiselvästi on mahdoton ajatus toteuttaa dieselmoottorisella bussilla. Eihän se 65A nyt dieselinä tietenkään voi koukata sieltä Pohjolanaukiolta, joten totta kai se on johdinautoinvestoinnin hyödyksi laskettava...
 
Piirka sanoi:
On toimittaja tainnut sekoittaa johdinautot ja polttomoottori(nivel)bussit keskenään?
Klikkaa laajentaaksesi...

Mä ihmettelin tuota kanssa kovasti, mutta ehkä toimittaja on sisäistänyt johdinautoselvityksen ydinasian: nykyinen vaikeaselkoinen ja hankalasti hahmotettava bussispagetti ehdotetaan muutettavaksi selkeäksi runkolinjastoksi. Sehän tuon trolliraportin paras anti on.

Toimittaja sitten ei ole tajunnut, mitä sana "johdinauto" tarkoittaa vaan on luullut, että kaksinivelbussi on nimeltään johdinauto. No, väliäkö tuolla.
 
339-DF sanoi:
Mä ihmettelin tuota kanssa kovasti, mutta ehkä toimittaja on sisäistänyt johdinautoselvityksen ydinasian: nykyinen vaikeaselkoinen ja hankalasti hahmotettava bussispagetti ehdotetaan muutettavaksi selkeäksi runkolinjastoksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Missä siinä selvityksessä käsitellään tätä runkolinjastoa? Eihän siinä linjastoon kosketa mitenkään. Eikä varsinkaan tehdä mitään oikeasti toimivaa runkolinjastolle soveltuvia reittikatuja. Ainoastaan harvennetaan vuorotarjontaa.

Ja ehkä toimittaja on vain omasta päästään hutaissut suomennoksen sanalle stombuss. Onhan se melkein kuin vaikka strömbuss, joka on jo lähes kuin sähköbussi...
 
Elmo Allen sanoi:
Mutta tuosta liitteen taulukosta tosiaan selvisi, että jostain syystä se johdinauton sähkömoottori on niin ihmeellinen kapistus, että sen ansiosta säästetään lähes 2 miljoonaa euroa vuodessa, kun 1A lopetetaan. Mikä nyt ilmiselvästi on mahdoton ajatus toteuttaa dieselmoottorisella bussilla. Eihän se 65A nyt dieselinä tietenkään voi koukata sieltä Pohjolanaukiolta, joten totta kai se on johdinautoinvestoinnin hyödyksi laskettava...
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on kyllä mielenkiintoista.

Jos Munkkivuoren ratikka toteutetaan, niin koko Topeliuksenkadulla/Haartmaninkadulla on kiskot. Silloin 14, 14B ja 18 muuttuvat raitiolinjaksi. Samalla on loogista siirtää bussit 39-45 Manskulle. Kun ne siirretään sinne ja päätetään Elielille, on mahdollista tehostaa kalustokiertoa esim. linjojen 40 ja 41 kesken ja saada siten säästöjä. Kun tästä keskustelee KSV:n kanssa, niin tällaiset bussilinjoihin 40 ja 41 kohdistuvat säästöt eivät kelpaa ratikkahankkeen kokonaiskustannusarvioon säästöiksi, vaikka nämä kaikki ovat aidosti samaa liikenteellistä kokonaisuutta. Ilman Munkkivuoren ratikkaa Topeliukselta ei busseja siirrettäisi pois.

Kuitenkin trollikoiden säästöksi kelpaa ykkösen ratikan lakkautus, joka toteutetaan pienellä 65:n kiepillä, millä ei oikeasti ole edes löyhästi mitään tekemistä 65:n bussin käyttövoiman kanssa. Miksei 65:n kieppiä tehdä heti huomenna, niin saadaan se ykkönen saman tien lakkautettua?

---------- Viesti lisätty kello 23:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:39 ----------
Elmo Allen sanoi:
Missä siinä selvityksessä käsitellään tätä runkolinjastoa? Eihän siinä linjastoon kosketa mitenkään. Eikä varsinkaan tehdä mitään oikeasti toimivaa runkolinjastolle soveltuvia reittikatuja. Ainoastaan harvennetaan vuorotarjontaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

On siellä hiukan yritystä siihen suuntaan kuitenkin.

"Ensimmäinen toteutusvaihe" on tietysti hyvin selkeä tavoitteiltaan: lakkautetaan ykkösen ratikka ja estetään Hernesaaren, Topeliuksenkadun ja Munkkivuoren raitioteiden toteuttaminen.

Mutta jatkossa esimerkiksi trollin 40 kannattavuus perustuu siihen, että tämä yksi linja korvaa nykyiset linjat 40 ja 41. Lisäksi 43 kiertelee nykyistä enemmän Haagassa.

Samoin trollit 68 ja 71 on keskitetty linjaparina samalle Hämeentien reitille ja vastaavasti 55 on viety Kalasatamaan.

Eli ideana on löyhä runkolinjasto ja muut linjat ovat sitten vielä nykyistäkin kiertävämpiä ja hitaampia. Tuo on kuitenkin oikea periaate, joten jos tästä trollitouhusta ei mitään muuta käteen jääkään, niin bussilinjaston yksinkertaistaminen ja vahvojen runkolinjojen luominen sentään olisi hyvä juttu.

Noin yleisesti ottaen linjasto on tietysti ihan kelvoton. Esimerkiksi 14 ja varsinkin 18 ovat nykyisellään jo lähes kelvottomia bussilinjoja, ja tilannehan ei muutu mitenkään siitä, että katolla on sarvet ja katujen yllä ajolangat. Samoin 14B on ilmeisesti toteuttamiskelvoton. Ainakin aiemmissa keskusteluissa minulle on HKL:ltä kerrottu, ettei sairaala-alueen sisälle voisi viedä 600-750V tasavirralla kulkevia kulkuneuvoja (kulki ne sitten kiskoilla tai ei) sillä ne häiritsevät sairaaloiden laitteistoja.
 
339-DF sanoi:
Ainakin aiemmissa keskusteluissa minulle on HKL:ltä kerrottu, ettei sairaala-alueen sisälle voisi viedä 600-750V tasavirralla kulkevia kulkuneuvoja (kulki ne sitten kiskoilla tai ei) sillä ne häiritsevät sairaaloiden laitteistoja.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eiköhän sen osuuden voi ajaa akullakin.

Toki 65 voisi korvata 1:n ilman johtimia, mutta johdinauto sopii paremmin ex-ratikkaosuudelle - ehkä jopa hiljaisempi kuin ratikka ja hyvä kiihtyvyys lyhyille pysäkinväleille. Ja lähipäästöttömyys. Ei välttämättä dieselyksnivelbussia edullisempi, mutta ehkä sopivampi.
 
tlajunen sanoi:
Eikös sieltä akuista kehitellä ajoa varten aika rivakasti tasasähköä ajomoottoreille?

Aivan samoinhan se sitä häiriötä myös aiheuttaa?
Klikkaa laajentaaksesi...
niinhän se taitaa olla:redface:
14B ei taida olla paras pilottilinja, varsinkin kun siitä niin suuri osa on raitiolinjaa ja 100% suunnitellun linjan alla. Mites olisi palaava h17? (vai ei kai sitä kutsulinjaa valittu tilalle) h17 kuitenkaan ei haluttu palaavan ratikkana eikä dieselbussina sillä asukkaat valittivat melusta. h17:n voisi kytkeä h65:n kanssa yhdeksi linjaksi.
 
Knightrider sanoi:
Mites olisi palaava h17?
Klikkaa laajentaaksesi...

Että pannaan vasta avattu ysi pakettiin vai? Tuota ei taida edes trollitrollkarl saada näyttämään kannattavalta investoinnilta :)

Knightrider sanoi:
hyvä kiihtyvyys lyhyille pysäkinväleille
Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä kiihtyvyysjutut voisi jo lopettaa. Mä ihmettelen suuresti, että lopulliseen raporttiin asti on päätynyt sellainen ankka kuin linjan nopeutuminen 2% nopeamman kiihtyvyyden ansiosta. Se on ihan samantekevää, millaisilla teoreettisilla arvoilla trolli kiihtyy, kun liikutaan kiireisimmässä kantakaupungissa, missä edessä on kuitenkin joku muu ajolangaton bussi, taksi, pakettiauto, polkupyörä tai ihan mitä vaan. Se trolli ei oikeasti ole sekuntiakaan aikaisemmin perillä kuin dieselbussi.

Avorahastuskorttia vilauttamalla trolleille olisi voinut laskea isomman nopeushyödyn vähemmän epärehellisesti kuin mitä nyt on tehty. Ihmettelen.
 
339-DF sanoi:
Nämä kiihtyvyysjutut voisi jo lopettaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinkin, kun sama kiihtyvyyshyöty voidaan ihan yhtä hyvin saavuttaa myös hybridibussein. Niissähän sähkömoottori avustaa liikkeellelähtöä. Sama vaikutus, ja paremman kiihtyvyyden hyöty, jos sitä ylipäätään on, on suurimmillaan juuri liikkeellelähdössä. Eli johdinautojen hyödyksi on laitettu jotain, mikä voidaan saavuttaa ilman johdinautoja. Väärä vertailuvaihtoehto siis.

Lisäksi bussien suurempi kiihtyvyys ei minusta ole mikään toivottava asia. Jo nykyisellä väännöllä osa bussinkuljettajista saa paiskottua matkustajia aika epämiellyttävällä tavalla. Tavoite pitäisi ennemmin olla tasaisen ajon kuin entistä repivämmän ajon suuntaan.
 
Elmo Allen sanoi:
Lisäksi bussien suurempi kiihtyvyys ei minusta ole mikään toivottava asia. Jo nykyisellä väännöllä osa bussinkuljettajista saa paiskottua matkustajia aika epämiellyttävällä tavalla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Trollilaskelmissa on käytetty 1,2 m/s/s. (Miten tähän saa potenssin?) Teoreettisesti voi joten kuten toimia, mutta vaikka se kalustolta onnistuukin ideaalitilanteessa, niin käytännössä siihen ei päästä eikä se enää ole matkustajalle mukavaa. Realistisempaa olisi laskea 0,8:lla.
 
Elmo Allen sanoi:
Voisiko joku selvityksen lukenut kertoa minulle, miten taulukkoa 45 sivulla 85 pitäisi lukea? Koska minusta siinä luvut kertovat jotain ihan muuta kuin tekstien mukaan pitäisi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kieltämättä se herättää minussakin kysymyksiä. Taulukon alla lukee:
HSL sanoi:
Vertailtavana tekijänä on käytetty matkustajapaikkakilometrin (mpkm) hintaa, joka on niveldieselbussilla´4,55 snt, niveljohdinautolla 4,82 snt ja raitiovaunulla 7,64 snt/mpk. Tällöin nivelbussin matkustajapaikkamäärä on oletettu 84 mp:ksi ja raitiovaunun keskimäärin 93 mp:ksi vuoden 2008 toteutuneen raitioliikenteen mukaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tota, siis nivelbussin käyttöaste lasketaan niin että kaikki penkit on täynnä ja ratikan keskimääräisten matkustajamäärien mukaan? Muistaakseni Helsigin sisäissä busseissa on keskimäärin noin 20 matkustajaa, sanotaan nyt vaikka 30 kun puhutaan suositummista linjoista. Mistä saamme yksinkertaisella laskutoimituksella matkustajapaikkakilometrin hinnaksi 84/30 * 4,55 = 12,74s/mpkm niveldieselbussille ja 13,50 niveljohdinautolle. Halpaa toi bussiliikenne. :)

Joka tapauksessa, annetuilla luvuilla niveljohdinautojen liikennöinti on noin 5,6% kalliimpaa per matkustajakilometri kuin dieselnivelbussien. Kuitenkin linjastolle A johdinautojen vuosikustannukseksi on annettu 40 334 000 € ja dieselnivelien 40 137 000 €, jolloin trollikkaliikenne on 0,45% kalliimpaa. Oikea luku olisi 42 593 373 € tuolla kilometrikustannuserolla.

Voidaan tietenkin sanoa että trollikat kerää enemmän matkustajia, mutta ei se nyt tietenkään kokonaisliikennöintikustannuksia voi laskea, sen johdin 14 kustannukset ei riipu siitä onko kyydissä 20, 30 vai 40 ihmistä.

Eli täh?
 
339-DF sanoi:
Että pannaan vasta avattu ysi pakettiin vai? Tuota ei taida edes trollitrollkarl saada näyttämään kannattavalta investoinnilta :)
Klikkaa laajentaaksesi...
Eikös ysin pitänyt jatkaa etelästä Länsisatamaan ja pohjoisesta Ilmalaan? Ei se ysilinja mihinkään kuihtuisi. Lisäksi otin huomioon asukkaiden mielipiteen (uutisten perusteella) omani lisäksi. En asu lähelläkään keskustaa, joten mitäs väliä minulle on jos sinne jatkettaisiin ratikkaa? Varsinkin kun olen itse ollut sitä mieltä että kantakaupungissa (siis tiiviisti rakennetulla alueella) ratikoita pitää kehittää ja muualle suunnatut versiot jätettävä ideoiksi (esim Viira: vai keksitkö miten se parantaa asumismukavuutta ja tahkoaa rahaa?)

Mutta edelleenkin - pitääkö johdinautojen olla "kannattavia investointeja"? Eivätkö matkustus- ja asumismukavuus (hiljaisuus ja lähipäästöttömyys) merkitse mitään? Nyt puhutaan alueista, jonne ei ole tulossa kuitenkaan raitiotietä, esim. linjaa 57 tuskin ollaan raitiovaunulinjaksi muuttamassa. Nyt verrataan siis kaiken sorttisia busseja. Hybridibussit ovat aika lailla välivaihe, sillä niitä en pidä hiljaisina, jopa puolet vähemmän lähipäästöjä on kuitenkin jo jotain.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös